Bravo II to wyjątkowo udany model Fiata. Na rynku wtórnym cieszy się olbrzymim zainteresowaniem, ponieważ ma świetne diesle i szeroką gamę jednostek benzynowych, które nadają się także do LPG.

Pierwsza generacja modelu, produkowana w latach 1995-2001 okazała się strzałem w dziesiątkę. Po trzydrzwiowe Bravo, pięciodrzwiowe Brava i czterodrzwiową Mareę w salonach ustawiały się kolejki.

Następca Bravo I, czyli Stilo był również bardzo udanym autem, ale zdecydowanie zbyt drogim „jak na Fiata” – tak przynajmniej uważali nabywcy. Polityka zaoferowania auta niemal kompletnie wyposażonego już w wersji seryjnej okazała się błędna i wprowadzając w 2002 roku wersję Multiwagon włoski producent obniżył swoje finansowe oczekiwania, ale i tak auto nie powtórzyło sukcesu poprzednika.

Kiedy w 2007 roku Fiat postanowił wrócić do dawnej, szczęśliwej nazwy i zaprezentował Bravo II, serca miłośników włoskiej motoryzacji znów zabiły mocniej. Perfekcyjna stylizacja, rozsądna cena, przemyślana lista wyposażenia seryjnego i opcjonalnego – oto główne atuty modelu. Wadą – tylko jedna wersja nadwoziowa.

Nadwozie II generacji Bravo, w testach zderzeniowych NCAP uzyskało maksymalną notę 5 gwiazdek NCAP. Jest wykonane starannie, a pasowanie poszczególnych elementów poszycia nie budzi zastrzeżeń. Podobać może się także odgłos zamykania drzwi, które sprawiają wrażenie naprawdę solidnych.
Bardzo pozytywnie zaskakują niskie są ceny oryginalnych elementów karoseryjnych. Nowa maska to koszt ok. 500 zł, a oprawy reflektorów (okulary) – ok. 260 zł.

W kwestii wykończenia wnętrza należy się „czwórka”. Stylizacja jest świetna, montaż niezły, ale sama jakość materiałów nie powala. Zadowalająca jest natomiast sprężystość foteli, ich wyprofilowanie oraz funkcjonalność poszczególnych detali. Złego słowa nie można powiedzieć także pod adresem objętości i ukształtowania bagażnika.

Mimo upływu lat Fiat Bravo II wciąż świeżo wygląda i nadal świetnie się nim jeździ. W przeciwieństwie do najnowszych konkurentów okazuje się jednak dość tani w serwisowaniu.

Co to jest Multi Air?

W 2010 roku do Bravo trafił silnik 1.4 MultiAir 16v/140 KM. Seryjnie był wyposażony w system Start/Stop, 6-biegową, ręczną skrzynię. Bazowa cena modelu wynosiła 67 990 zł. W porównaniu z tradycyjnym silnikiem benzynowym o takiej samej pojemności, zespół napędowy Multiair zapewnia wzrost mocy (do 10%) i momentu obrotowego (do 15%), ponadto istotne zmniejszenie zużycia paliwa (do 10%) oraz emisji CO2 (do 10%).

Cechą charakterystyczną silnika MultiAir jest elektro-hydrauliczny system sterowania zaworami ssącymi. Zasada działania jest następująca: tłok poruszany przez wałek rozrządu sterujący zaworami ssącymi jest połączony z zaworem poprzez poduszkę hydrauliczną, sterowaną przez normalnie otwarty dwupołożeniowy elektrozawór. Gdy elektrozawór jest zamknięty, olej w poduszce hydraulicznej zachowuje się jak ciało stałe i przekazuje zaworowi ssącemu przebieg czasowy wzniosu narzucony przez wałek rozrządu. Gdy elektrozawór jest otwarty, poduszka hydrauliczna i zawory ssące nie są połączone ze sobą i zawór, który nie jest już sterowany przez przebieg czasowy wzniosu zamyka się pod działaniem sprężyny. W końcowej fazie skok zaworu jest sterowany przez hydrauliczny hamulec, zapewniający łagodny i regularny przebieg zmiany faz podczas pracy silnika w każdych warunkach. Dzięki czasowemu sterowaniu otwarcia/zamknięcia elektrozaworu możliwe jest łatwe uzyskanie szerokiego zakresu optymalnego przebiegu czasowego otwarcia zaworów ssących. W celu maksymalizacji mocy elektrozawór jest zawsze zamknięty, a jego pełne otwarcie jest sterowane całkowicie przez mechaniczny wałek rozrządu, specjalnie zaprojektowany pod kątem maksymalizacji mocy na dużych prędkościach obrotowych silnika. By dostarczyć wysoki moment obrotowy w niskich zakresach obrotów, elektrozawór otwiera się pod koniec profilu krzywki wałka, co pociąga za sobą wcześniejsze zamknięcie zaworu. W konsekwencji następuje wyeliminowanie niepożądanego wstecznego przepływu powietrza do kolektora oraz zwiększenie ilości powietrza uwięzionego w cylindrach. Podczas pracy silnika z częściowym obciążeniem, elektrozawór jest otwierany wcześniej, co powoduje częściowe otwarcie zaworu, aby mógł sterować masą powietrza w zależności od wymaganego momentu obrotowego. Ewentualnie zawory ssące mogą zostać częściowo otwarte przez zamknięcie elektrozaworu pod działaniem wałka mechanicznego. W tym przypadku strumień powietrza docierający do cylindra jest szybszy i w rezultacie powstają większe turbulencje. Te dwa ostatnie tryby sterowania mogą zachodzić podczas tego samego suwu dolotowego (ssania)
i mamy wtedy do czynienia z trybem sterowania „Multilift”, który intensyfikuje turbulencje i prędkość spalania mieszanki przy niskich obciążeniach.

 

 

Fiat Bravo II: Układ hamulcowy

Układ hamulcowy Fiata Bravo II ma sprawdzoną konstrukcję przejętą z modelu Stilo. Szkoda, że czasem popiskuje. W niektórych egzemplarzach Bravo pojawia się tajemnicza usterka, która objawia się przegrzewaniem klocków i tarcz hamulcowych przednich. Zdecydowana większość mechaników upatruje przyczyny w zabrudzonych zaciskach hamulcowych, które ograniczają ruch klocków. Niektórzy profilaktycznie odpowietrzają przedni układ hamulcowy lub nawet wymieniają elastyczne przewody hamulcowe. Przyczyna tkwi tymczasem zupełnie gdzie indziej – zaciera się pedał hamulca. W większości przypadków pomaga aplikacja smaru (w aerozolu) na sworznie pedału.

Fiat Bravo II: zawieszenie

Fiat Bravo II daje dużą przyjemność z jazdy. Zaskakujące, że tak dobre właściwości jezdne udało się uzyskać powielając stare rozwiązania z Fiata Stilo (2001-2007).

Zawieszenie przednie jest również typowe i bardzo tanie w serwisowaniu. Mamy tu stalową ramę pomocniczą oraz układ Mc Pherson. Dolne wahacze są wykonane ze stali. Fabrycznie sworznie są nitowane, ale można je roznitować i zastąpić nowymi, przykręcanymi. Silentbloki również można wymieniać, przy czym warto podkreślić, że jeden pracuje w pozycji poziomej a drugi – pionowej, a zatem dokładnie tak jak w wybranych modelach VW, co jest gwarancją maksymalnej możliwej trwałości.
Z tyłu mamy najzwyklejszą belkę zespoloną, która z nadwoziem łączy się za pomocą dwóch silentbloków. W zasadzie rozwiązanie to zostało przejęte z Fiata Stilo. Pod względem zaawansowania technicznego możemy porównać go z tym zastosowanym w VW Golfie IV, któremu pod względem trwałości podwozia zbyt wiele nie można było zarzucić.
Jedyne co może się w tylnej belce Bravo popsuć, to właśnie wspomniane silentbloki. Komplet obejmuje dwie sztuki. W internecie można znaleźć oryginalne, oferowane przez jednego z dealerów Fiata po ok. 70 zł za sztukę (te same mają zastosowanie w Lancii Delta, Fiacie Stilo i Fiacie Linea). Amortyzatory są osadzone oddzielnie od sprężyn co również wpływa na niski koszt ewentualnej wymiany.
W sumie wnioski na tym etapie są naprawdę zaskakujące – szukając czegoś pancernego na polskie drogi warto wziąć pod uwagę właśnie Bravo II. Prawie wszyscy liczący się w tym segmencie konkurenci postawili już na rozwiązania wielowahaczowe (przynajmniej z tyłu), a zatem ewentualne koszty napraw będą w ich przypadku zdecydowanie większe.

Fiat Bravo II: popularne silniki

Największą popularnością na rynku cieszą się diesle. Nic dziwnego – są dobrze zaopatrzone w części, dość trwałe, ciche i ekonomiczne. Cały osprzęt układu wtryskowego wykonał Bosch. W zależności od wersji Bravo może być wyposażone w filtr cząstek stałych lub nie. Filtr jest bezobsługowy, czyli nie wymaga od użytkownika dodawania jakiegoś dodatkowego płynu katalizującego, np. Eolys. W razie zapełnienia sadzą, sterownik silnika „dorzuca” dodatkowe dawki paliwa w fazie wydechu, tak aby podgrzać filtr i dopalić jego zawartość. Dodatkowa dawka paliwa podawana przez układ wtryskowy w fazie wydechu dopala się właśnie w filtrze. Niestety – rozwiązanie to jest utrapieniem w zasadzie wszystkich producentów samochodów. Eksploatacja miejska, na krótkich dystansach uniemożliwia przeprowadzenie pełnej procedury oczyszczenia. Filtr zapełnia się zatem coraz bardziej, a nadmiar paliwa spływa po ściankach cylindrów do miski olejowej i rozrzedza olej. Wiele egzemplarzy cierpi na podnoszenie się poziomu oleju. Zdarzają się także wycieki oleju w okolicy wymiennika ciepła przy filtrze oleju. Wszystkie jednostki benzynowe maj pojemność 1.4 litra. Różni się tylko ich osprzęt, co przekłada się na koszty napraw i na osiągi. Bazowa jednostka ma 90 KM i jest polecana wszystkim, którym zależy na niskich kosztach serwisowania i biorą pod uwagę możliwość montażu instalacji LPG. Kolejny silnik 1.4 jest wyposażony w turbosprężarkę i występuje w dwóch odmianach – 120 i 150 KM. Flagowa jednostka – turbodoładowana 1.4 MultiAir 140 KM ma innowacyjną głowicę z zaworami ssącymi sterowanymi hydraulicznie. Rozrząd został opracowany wspólnie z firm INA, opisujemy go na początku katalogu w ramce.

Fiat Bravo II i LPG

Najlepszym wyborem do LPG jest oczywiście podstawowy, wolnossący silnk benzynowy 1.4 o mocy 90 KM. Trzeba jednak zaznaczyć, że jeśli ktoś chce przerobić wersę 1.4 T – także mu się uda. To także silnik, który doskonale współpracuje z instalacjami gazowymi.

Podsumowanie

Na Fiata Bravo II nie można narzekać. Wciąż jego wnętrze nie jest tak starannie wykonane jak w samochodach niemieckich rywali, ale to tylko jeden mankament tego samochodu. Auto jest ładne, praktyczne, niezawodne i – co najważniejsze – tanie w serwisowaniu. To z pewnością jeden z najlepszych samochodów używanych w swojej klasie.