Ford S-Max I był w swoim czasie jednym z najlepiej sprzedających się minivanów. Do dziś imponuje nie tylko funkcjonalnym i pojemnym wnętrzem, ale także właściwościami jezdnymi.

 

Historia modelu

 

W 2006 roku Ford zaprezentował dwa bliźniacze modele. Opisywanego S-MAXa oraz jego bardziej pakownego krewniaka – galaxy II. Auta różniły się w zasadzie wyłącznie tylną częścią nadwozia. S-MAX ma mniejszy bagażnik i nieco bardziej sportową stylizację. Galaxy to niemal mikrobus. W 2007 roku na rynku pojawił się jeszcze jeden krewniak – kolejna generacja mondeo. Okazało się że dzieli z S-MAX-em większość rozwiązań konstrukcyjnych i jest także podobnie stylizowane.
Wróćmy jednak do S-MAXa. Auto jest 5-osobowe, ale wiele wersji ma w bagażniku dwa dodatkowe fotele i homologację na 7 osób. Samochód doskonale poradził sobie w testach zderzeniowych, na których uzyskał komplet pięciu gwiazdek.

Modernizacje

W styczniu 2010 roku Ford zmodernizował opisywany model. Oprócz zmian stylizacyjnych (auto otrzymało nową atrapę chłodnicy, paski LED do jazdy dziennej, nowe zderzaki oraz nowe wykończenie konsoli centralnej) producent wprowadził do gamy nowe silniki, m.in. diesla 1.6 TDCi (zastąpił nim starszego 1.8 TDCi) oraz turbodoładowane jednostki benzynowe EcoBoost. Producent dopracował także jakość wykończenia wnętrza i wzbogacił listę wyposażenia seryjnego oraz opcjonalnego (pojawił się m.in. system monitorowania martwego pola oraz ostrzegacz przed przypadkową zmianą pasa ruchu). W 2011 roku tak jak w mondeo na tunelu środkowym zamiast srebrnych wstawek pojawiły się wstawki czarne. Przed końcem produkcji w 2014 r. ponownie zmodernizowano zderzaki i światła.

WERSJE NADWOZIA:

Dł./szer./wys.: 477/188/166 cm, rozstaw osi: 285 cm. Pojemność bagażnika: 854 – 2100 l.

Dł./szer./wys.: 482/188/175 cm, rozstaw osi: 285 cm. Pojemność bagażnika: 830 – 2325 l.

Wyposażenie

Do wyposażenia podstawowych wersji nie można mieć zbyt wiele uwag, Już podstawowy poziom (Ambiente) ma 7 poduszek powietrznych, ABS, EBD, ESP, TCS. Seryjna jest także klimatyzacja (manualna, jednostrefowa) i elektryczne sterowanie szyb w drzwiach przednich. Kolejne poziomy to Trend, (skórzana kierownica, klimatyzacja automatyczna), Ghia oraz Ghia X. Na rynku można także spotkać odmiany Titanium, Titanium X oraz pakiety dealerskie – SilverX, GoldX.
S-Max, tak jak mondeo, był produkowany w dwóch odmianach różniących się zestawem wskaźników. W pierwszym przypadku były to klasyczne zegary. W drugim – połączenie zegarów i wyświetlacza LCD (Convers+). Niestety był to bardziej gadżet niż funkcjonalny element. Liczba podawanych przez niego informacji jest stosunkowo ograniczona.

Ford S-Max podobnie jak  jego krewniak konstrukcyjny – mondeo  należy do samochodów trwałych i relatywnie tanich w serwisowaniu, Dobra dostępność części wynika z olbrzymiej popularności tego modelu na rynku.

Silniki

Rynek wtórny jest zdominowany przez wersje wysokoprężne. Większość nabywców wybiera między jednostką 1.8 TDCi (w 2010 roku zastąpiona przez 1.6 TDCi) oraz mocniejszą – 2.0 TDCi.
Silnik 1.8 TDCi to stary znajomy, skonstruowany przez Forda jeszcze za czasów sierry i sukcesywnie udoskonalany. Ma żeliwny blok i żeliwną głowicę. Wydaje się przestarzały, ale ma jedną zaletę – aż do końca produkcji nie był wyposażony w filtr cząstek stałych. Na rynku występują dwie wersje – słabsza, 100-konna konfigurowana najczęściej ze skrzynią 5-biegową oraz mocniejsza o mocy 125 KM ze skrzynią „piątką” lub „szóstką”. Zalety tej jednostki to względna trwałość, niskie koszty części zamiennych, trwały układ rozrządu i brak DPF. Wady to niska trwałość dwumasowego koła zamachowego i kapryśny układ wtryskowy. Ciekawostka: wał korbowy z pompą wtryskową łączy pasek pracujący w oleju,
a pompę wtryskową z wałkiem – drugi, krótki, trwały pasek, tym razem już tradycyjny..
Silnik 2.0 TDCi to konstrukcja zapożyczona z francuskiej grupy PSA (Peugeot Citroen). To nowoczesna jednostka, która cieszy się dobrą opinią na rynku wtórnym. Wał korbowy łączy z jednym wałkiem rozrządu i kołem pompy wtryskowej pasek zębaty. Drugi wałek rozrządu napędzany jest od pierwszego za pomocą krótkiego łańcucha. Konstruktorzy niezwykle optymistycznie oceniają żywotność układu. Pasek rozrządu wymienia się co … 200 tys. km, a łańcuch jest dożywotni. Mechanicy pracujący w ASO Forda prywatnie zalecają profilaktyczną wymianę paska już po połowie zalecanego okresu. Z łańcuchem również nie jest tak różowo jak deklaruje producent. Zdarzają się przypadki, że naciąga się i ociera o obudowę. Na szczęście da się go łatwo wymienić. Generalnie jednak mechanizm rozrządu jest trwały, nie sprawia niespodzianek i jeśli ktoś potrafi dmuchać na zimne – nie będzie na ten element narzekał.
Tym, co może zaniepokoić nabywcę wersji 2.0 TDCi jest montowany w dwulitrówkach filtr cząstek stałych. Na szczęście nie sprawia większych problemów. Choć silniki 2.0 TDCi S-MAX-a i 2.0 HDI stosowane w peugeotach i citroenach wydają się identyczne, sama konstrukcja filtra różni się. We francuskich modelach (FAP) trzeba stosować specjalny dodatek do paliwa (płyn Eolys), który obniża temperaturę zapłonu sadzy w filtrze cząstek. Samochody mają dodatkowy zbiornik na płyn. W S-MAX-ach filtr działa bez dodawania płynu. Faza oczyszczania filtra realizowana jest wyłącznie za pomocą dodatkowej dawki paliwa podawanej podczas suwu wydechu.

 

Na zdjęciu bazowa wersja bez dodatkowego wyświetlacza między zegarami.

 

Samochód dzieli większość rozwiązań z obecnym fordem mondeo. Auto występuje w wersjach pięcio- lub siedmiomiejscowej. Siedzenia w dwóch pierwszych rzędach można przesuwać do przodu, do tyłu i odchylać pojedynczo ich oparcia. Siedzenia trzeciego rzędu można złożyć równo z podłogą.
Gama silnikowa obejmuje 6 jednostek: cztery diesle (wszystkie dwulitrowe o mocach od 120 do 210 KM) i dwie odmiany benzynowe (1,5/160 KM i 2,0/240 KM), obie z turbodoładowaniem, z rodziny EcoBoost. Moc najmocniejszego silnika wysokoprężnego generują dwie turbosprężarki. Po raz pierwszy w historii S-Max dostępny jest z napędem na 4 koła (stały na przód i dołączany na tył). Opcja ta jest możliwa w przypadku jednostek 2.0 TDCi o mocy 150 lub 180 KM.

Drugi i trzeci rząd siedzeń można składać za pomocą przycisku na desce rozdzielczej.

FORD S-MAX: układ hamulcowy

Z przodu wszystkie wersje Forda S-MAXa mają wentylowane tarcze hamulcowe. Z tyłu – są to niewentylowane tarcze. Co ciekawe,  wszystkie wersje tego samochodu wykorzystują tylko jeden wzór tarcz  i jeden wzór klocków. Obniża to koszty produkcji, koszty serwisowania i ułatwia dobór części zamiennych.

 

 

Wymieniasz koła? Nie popełnij tego błędu!

 

 

Fabrycznie tarcze hamulcowe S-MAX-a są podtrzymywane na piastach blaszanymi pierścieniami. Oryginalne felgi aluminiowe mają na te pierścienie specjalne podtoczenia. Przed założeniem felg stalowych z kołami zimowymi lub innych, nieoryginalnych felg należy pierścienie zdemontować. W przeciwnym wypadku uniemożliwią one prawidłowe dopasowanie się felgi. Dokręcimy ją krzywo, będzie generować  wibracje podczas jazdy.

 

 

 

FORD S-MAX: zawieszenie

Z przodu: układ McPherson. Z tyłu: konstrukcja wielowahaczowa. Całość świetnie zestrojona i bardzo trwała.

Z przodu mamy solidną ramę pomocniczą. Jest rozbudowana i wykonana ze stali. Ford ze względu na koszty nie eksperymentuje z aluminium. Same wahacze także są stalowe. Choć podobnie jak w poprzednim modelu mamy tu układ McPherson, szczegóły konstrukcji są zupełnie inne. To po prostu nowe rozwiązanie. Inny jest kształt wahaczy, inne są silentbloki. Przedni jest wprasowywany do wahacza, a tylny – ma ciekawą obudowę, którą przykręcamy razem z wahaczem do belki. Sworzeń fabrycznie jest niestety nitowany, ale można go roznitować i przykręcić zamiennik.

Zawieszenie tylne to konstrukcja wielowahaczowa. Wzmacnia ją  stalowa rama pomocnicza, na każde koło przypadają po trzy wahacze. Ford nie zdecydował się jeszcze na zastosowanie aluminiowych piast tak jak VW, ale proponuje coś innego – tradycyjnie jak w poprzedniej generacji modelu, łożyska są dostarczane w kompletnych modułach (wraz z czujnikiem ABS) i przykręcane do piasty.

 

Zawieszenie przednie

Z przodu producent postawił na sprawdzony w eksploatacji układ McPherson. W wahaczach możemy wymienić zarówno sworznie jak  i silentbloki. Oryginalne sworznie są przynitowane. Przed wymianą nity trzeba usunąć. Zamienniki sworzni mają w komplecie śruby mocujące.

 

 

 

 

Zawieszenie tylne

Zawieszenie tylne jest konstrukcją niezależną, wielowahaczową. Na każde tylne koło przypada jeden duży (dolny) wahacz poprzeczny, dwa mniejsze wahacze poprzeczne oraz jeden wahacz wzdłużny.

 

 

 

 

 

Nowe wahacze dokręcamy dopiero po opuszczeniu samochodu na koła. W przeciwnym wypadku po postawieniu auta na kołach guma w tulejkach popęka. Po każdej większej naprawie tylnego zawieszenia warto poddać kontroli jego zbieżność. W wielu egzemplarzach nie była kontrolowana od nowości.

 

 

 

To się najczęściej wymienia:

 

FORD S-MAX – POPULARNE SILNIKI

2.0 EcoBoost

Wersje benzynowe praktycznie nie występują, a jeśli już jakaś pojawia się w ogłoszeniach, najczęściej jest to odmiana 2.0 T w 203-konnej wersji. Model mocniejszy – 240 KM to dla odmiany biały kruk. Obie jednostki różnią się m.in. kolektorami, oprogramowaniem i układem wydechowym.

 

 

1.8 TDCi 100-125 KM

Silnik o starej konstrukcji z żeliwnym blokiem i żeliwną głowicą, ale wyposażony w zasilanie common rail. Wał korbowy z pompą wtryskową łączy łańcuch, a pompę wtryskową z wałkiem – krótki pasek. Wyposażony we wtryskiwacze Siemens. Na kulturę pracy można nieco narzekać, ale przynajmniej jest ekonomiczny.

 

 

2.0 TDCi 115-140 KM

Bardzo popularny silnik wysokoprężny, opracowany wspólnie z Peugeotem. Imponuje niezłą kulturą pracy, jest bardzo oszczędny. Cieszy się najlepszą opinią w całej gamie. Co ciekawe – mimo zastosowania filtrów cząstek stałych nie słyszy się zbyt dużo o ich awariach. Nie sprawiają większych problemów.

 

2.2 TDCi 175 KM

Kolejny silnik wysokoprężny, opracowany wspólnie z Peugeotem. W modelach francuskich ma w zależności od rocznika dwie lub jedną turbosprężarkę (po 2010 roku). W S-MAXach występuje z jedną turbosprężarką. Ma naprawdę niezłe osiągi. Na naszym rynku jest jednak mało popularny.

 

Ford S-MAX i LPG

Na niektórych rynkach Ford oferował fordy S-MAX-y wyposażone w fabryczną instalację gazową. Wersje te są w Polsce praktycznie niespotykane ale zostały uwzględnione np. w katalogu świec NGK.
Jeśli ktoś planuje zakup S-MAX-a celem przeróbki na LPG – szczerze odradzamy. Podstawowe silniki czterocylindrowe się do tego nie nadają. Problemem jest głównie budowa głowic, w których zastosowano mechaniczną regulację luzu zaworowego. Aby dokonać w nich korekty trzeba wymieniać całe szklanki, a to z kolei wiąże się z rozebraniem rozrządu i demontażem wałków. Oczywiście niektóre dobrze zestrojone egzemplarze nie sprawiają większych problemów, ale i tak zazwyczaj chwalą je tylko ci kierowcy, którzy przejechali nimi mniej niż 50-70 tys. km.

Typowe usterki

  • zużycie zaworu ciśnienia paliwa
  • w silnikach wysokoprężnych
  • 2.0 TDCi.
  • zużycie kół pasowych w dieslach 2.0 TDCi
  • zużycie zaworów EGR dotyczy wszystkich wersji
  • pękanie przewodów w układzie doładowania w silnikach wysokoprężnych
  • szybkie zużycie koła dwumasowego w silnikach 1.8 TDCi wytrzymuje 100-150 tys. km. Przy okazji wymienia się sprzęgło oraz wysprzęglik.

Tak możesz wydłużyć żywotność koła dwumasowego :

1. Unikaj jazdy na niskich obrotach
2. Ruszaj delikatnie
3. Unikaj poślizgu sprzęgła
4. Dbaj o układ wtryskowy – zużyty powoduje nierównomierną pracę silnika i generuje tym samym drgania
5. Wyciskaj pedał sprzęgła podczas włączania i wyłączania silnika.

Filtr cząstek

Wersje 1.8 TDCi nigdy nie miały montowanego filtra cząstek stałych. W silnikach 1.6 TDCi by montowany zawsze, a w 2.0 TDCi – prawie zawsze.
W przeciwieństwie do Volkswagena, który filtr cząstek montuje zazwyczaj tuż przy samej turbosprężarce, aby się cały czas maksymalnie nagrzewał, Ford zamontował go mniej więcej w połowie układu wydechowego, pod samochodem. Warto zaznaczyć, że silniki 2.0 TDCi Forda mają filtry suche, a ich odpowiedniki w samochodach francuskich, czyli 2.0 HDi – filtry mokre, które wymagają dolewania płynu obniżającego temperaturę wypalania sadzy.