Import samochodów używanych wpływa na polski rynek motoryzacyjny bardziej, niż mogłoby się wydawać. W większości miast, miasteczek i wsi znajdziemy przynajmniej jeden plac albo podwórko, na którym wystawiono na sprzedaż samochody osobowe, dostawcze i ciężarowe sprowadzone z Zachodu: w dowolnym wieku, stanie technicznym i cenie. Dzięki temu prawie każdy, kto chce mieć samochód, może znaleźć coś dla siebie. Brzmi dobrze? Tak, ale tylko pozornie, gdyż rzeczywistość jest bardziej skomplikowana.

Nad prywatnym importem samochodów do Polski nikt nie panuje, nikt nie dysponuje kompletnymi statystykami liczby sprowadzanych aut, z uwzględnieniem ich stanu technicznego i losu po przekroczeniu polskiej granicy. O ilości przywiezionych pojazdów można wnioskować na podstawie statystyk rejestracji pojazdów używanych, ale nie są to pełne dane, między innymi dlatego, że nie wszystkie pojazdy przywiezione do Polski są tutaj rejestrowane.

Instytut Badań Rynku Samochodowego Samar opublikował statystyki, z których wynika, że w 2018 roku, w okresie od stycznia do listopada, zarejestrowano ponad 934 tys. sprowadzonych do Polski używanych samochodów osobowych i dostawczych. Biorąc pod uwagę fakt, że w żadnym z miesięcy tego okresu liczba rejestracji nie spadła poniżej 70 tys., można mieć niemal pewność, że łącznie zarejestrowano w 2018 r. ok. miliona pojazdów. Ich średni wiek wynosi 11 lat i 9 miesięcy. Rośnie udział samochodów napędzanych silnikami wysokoprężnymi. Prawdopodobnie jest to związane z coraz wyraźniej widoczną na Zachodzie skłonnością do kupowania samochodów osobowych z silnikami benzynowymi lub elektrycznymi. O niezarejestrowanych pojazdach przekraczających granicę nie wiemy właściwie nic.
Część sprowadzonych do Polski samochodów jedzie tranzytem na Ukrainę, czasami dalej na Wschód, i nimi nie musimy się przejmować. Inne znikają wkrótce po przekroczeniu polskiej granicy. Znikają w sensie dosłownym: są demontowane i wykorzystywane jako źródło części zamiennych. Teoretycznie import złomu wymaga zezwolenia, ale w rzeczywistości drobni przedsiębiorcy i osoby prywatne ryzykują, sprowadzając wraki jako samochody nadające się do remontu. Polscy mechanicy potrafią robić cuda, doprowadzając pojazdy po poważnych wypadkach do stanu „prawie nówka, niebity”, ale nawet ich możliwości mają kres.

Z wraków, których naprawa jest całkowicie nieopłacalna, wyciąga się wszystko, co można sprzedać. Nabywców znajdują elementy nadwozia, zderzaki, silniki, skrzynie biegów i ich części. Są magazynowane, wystawiane na sprzedaż w „szrotach” albo w serwisach internetowych, a jeśli nie znajdą nabywców, trafiają na złom. Nie jest tajemnicą, że handluje się także podzespołami, które teoretycznie nie mogą być ponownie montowane w innym pojeździe. Ich lista jest dość długa i obejmuje:

• poduszki powietrzne z aktywatorami pirotechnicznymi,
• jednostki kontroli elektronicznej poduszek powietrznych i czujniki,
• klocki i szczęki hamulcowe,
• przewody i uszczelniacze układu hamulcowego,
• tłumiki układu wydechowego,
• przeguby układu kierowniczego i zawieszenia,
• fotele zintegrowane z pasami bezpieczeństwa lub poduszkami powietrznymi,
• układ blokady kierownicy,
• immobilisery wraz z transponderami sterowania elektronicznego,
• urządzenia przeciwwłamaniowe i alarmowe,
• elementy elektryczne i elektroniczne układów bezpieczeństwa (np. ABS, ESP),
• przewody paliwowe,
• filtry jednorazowe i wkłady filtrów,
• zawory recyrkulacji spalin,
• instalacje zasilania gazem,
• automatyczne i nieautomatyczne zestawy pasów bezpieczeństwa,
• pióra wycieraczek szyb,
• płyny eksploatacyjne,
• katalizatory,
• kondensatory zawierające PCB.

Złom i śmieci

Elementy wykonane z blachy stalowej, aluminiowej, odlewy (bloki silników, korpusy pomp), wiązki przewodów elektrycznych zagospodarowuje się łatwo i z korzyścią – skupy złomu płacą za nie żywą gotówką. Problemem jest pozbywanie się elementów, których nie można spieniężyć: tworzyw sztucznych, materiałów smarnych, przepracowanego oleju silnikowego, płynów eksploatacyjnych, klejonych szyb. Za ich bezpieczną utylizację trzeba zapłacić, a który z pokątnych importerów złomu ma ochotę dokładać do interesu?
Śmieci motoryzacyjne trafiają na nielegalne wysypiska albo są spalane (przede wszystkim przepracowany olej). W najlepszym przypadku dzikie wysypiska są na czas wykrywane, a koszty bezpiecznej utylizacji pokrywają gminy albo Skarb Państwa. Wariant pesymistyczny to długotrwałe zaleganie niezabezpieczonych odpadów i stopniowe uwalnianie toksycznych związków chemicznych do środowiska. Koszty oczyszczenia terenu po takim składowisku są astronomiczne, a co gorsza – nigdy nie udaje się usunąć wszystkiego.

Część zanieczyszczeń wnika głęboko w glebę, spływa wraz z wodą, trafia do przewodów pokarmowych dziko żyjących zwierząt, a po ich śmierci dostaje się do gleby w miejscu rozkładu padliny. Jeśli skażone zwierzę zostanie upolowane i zjedzone przez drapieżnika, przenosi on niebezpieczne substancje dalej. I tak aż do całkowitego rozłożenia substancji niebezpiecznej na składniki pierwsze, co w przypadku wielu trucizn może trwać bardzo długo.

Masa

Żeby oszacować wpływ tego importu na środowisko naturalne w Polsce, trzeba potraktować przywożone samochody jako potencjalne odpady zmieszane z materiałów o bardzo różnych właściwościach, poznać całkowitą masę sprowadzanych pojazdów i udział procentowy materiałów nadających się do przetworzenia oraz odpadów, które muszą być zutylizowane. Jeśli przyjmiemy, że przeciętny sprowadzany do Polski samochód osobowy waży 1200 kg, to każdy tysiąc importowanych pojazdów oznacza 1200 ton mieszanki wielu materiałów, z którą prędzej czy później trzeba będzie się jakoś uporać.
Oprócz wartościowego złomu, ostrożnie szacując, trafia do nas około 5–6 tysięcy litrów oleju silnikowego, między 4 a 5 tysięcy używanych opon o ograniczonym czasie przydatności do użycia, pokaźna ilość smarów itd. Zazwyczaj ignoruje się fakt, że samochody są malowane. Tymczasem powłoki lakiernicze są bardzo dużym źródłem zanieczyszczeń. Starsze pojazdy były malowane farbami, które miały niewiele wspólnego z ochroną środowiska, zawierały związki ołowiu i innych metali ciężkich. Większość tej masy zostanie w Polsce na zawsze albo na bardzo długo.

Demontaż i złomowanie

System zbiórki i unieszkodliwiania odpadów motoryzacyjnych jest skonstruowany w taki sposób, że premiuje złomowanie kompletnych pojazdów. Ich właściciele pozbywają się problemu, nie ponosząc dodatkowych kosztów. Wręcz przeciwnie – mogą liczyć na wypłatę kwoty rzędu kilkuset złotych. Im mniej kompletny jest pojazd, tym kwota mniejsza, a w przypadku braku istotnych elementów auta jego właściciel musi się liczyć z koniecznością uiszczenia dodatkowej opłaty.
Ta strategia sprawdza się w przypadku osób, które eksploatują samochód przez wiele lat i ostatecznie dochodzą do wniosku, że dalsza eksploatacja i coraz częstsze naprawy nie mają już sensu, bo generują zbyt wysokie koszty. Inną logiką kierują się właściciele stosunkowo nowych pojazdów, które uległy wypadkowi w kraju albo zostały przywiezione w takim stanie z zagranicy. Dobrze zachowane podzespoły można sprzedać za kwotę wielokrotnie przewyższającą pieniądze otrzymane za złomowanie. Po aucie pozostaje więc sterta odpadów, które aż się proszą o wywiezienie do lasu. A ponieważ wykrywalność tego typu wykroczeń jest w Polsce minimalna, śmieci rzeczywiście tam trafiają.

Wtórny rynek części

Liczna flota wiekowych „osobówek” wymaga częstych napraw. Kiedy wartość pojazdu nie przekracza 1000–2000 zł, kupowanie nowych, nawet nieoryginalnych części zamiennych nie jest ekonomicznie uzasadnione. Jedynym sensownym rozwiązaniem jest poszukiwanie podzespołów pochodzących z demontażu.
Zapotrzebowanie jest duże, a ceny już nie tak niskie, jak, powiedzmy, 10–15 lat temu. Można zaryzykować stwierdzenie, że wielu wyeksploatowanych aut nie opłaca się sprzedawać w całości, bo rozmontowane są warte więcej. Pod warunkiem, że nie trzeba płacić za utylizację pozostałych śmieci. To kolejny powód, dla którego tony odpadów lądują poza oficjalnym systemem zbiórki i utylizacji.
Przy okazji warto zwrócić uwagę na fakt, że polski rynek części zamiennych z demontażu zauważalnie różni się od tego, który funkcjonuje na Zachodzie. Tam podzespoły po usunięciu z pojazdu z reguły są oczyszczane, sprawdzane, regenerowane i objęte gwarancją „rozruchową”. U nas wciąż normą jest wystawianie na sprzedaż części ledwie przetartych szmatą zamoczoną w benzynie.
Z punktu widzenia firm zajmujących się sprzedażą części zamiennych oraz warsztatów, które uczestniczą w ich sieciach dystrybucji, nadpodaż wyeksploatowanych, wątpliwej jakości podzespołów rozprowadzanych pokątnie jest szkodliwa. Mniejsza sprzedaż oznacza niższy zarobek na marży, ale nie tylko. Montowanie zużytych części daje niemal gwarancję niezadowolenia klienta. Pewne jest tylko jedno: kiedyś dojdzie do ponownej awarii, ale nie można przewidzieć ani jej okoliczności, ani zasięgu i skutków.

Wbrew pozorom stosunkowo niewielu właścicieli pojazdów, domagając się zamontowania taniej, nieregenerowanej części, dopuszcza możliwość spowodowania awarii. Większość zakłada, że „jakoś to będzie” i auto w miarę sprawne dojedzie o własnych siłach na złom. Jeśli tak się nie dzieje i np. samochód psuje się tydzień po naprawie, zaczynają się pretensje. Dla mechanika oznacza to dodatkowy stres, stratę czasu, często konieczność wyjaśniania sytuacji innym klientom, którzy byli świadkami burzliwych dyskusji z niezadowolonym właścicielem połatanego „niskokosztowo” samochodu.

Temperatura takiej polemiki dodatkowo wzrasta, jeśli klient domaga się ponownej naprawy na koszt warsztatu. Nawet jeśli kolejny używany egzemplarz uszkodzonej części kosztuje niewiele, w grę wchodzą także: czas pracy, zajęcie stanowiska warsztatowego, słowem – zauważalne koszty po stronie mechanika.

Kłopotom można zapobiec, odmawiając wykorzystywania do naprawy części, których montaż jest sprzeczny ze zdrowym rozsądkiem. Rzecz jasna zniechęcony klient, mimo wyjaśnień i tłumaczenia, może obstawać przy swoim i ostatecznie wyląduje u konkurencji, która nie zgłosi zastrzeżeń i wykona naprawę. Czy to wyjdzie konkurencji na dobre, to już inna sprawa.

Piotr Kołaczek