To interesująca tendencja – od ponad trzech dekad pojawiają się nowe marki aut luksusowych, a w każdym razie ponadprzeciętnych. Z czego bierze się ten trend?

W roku 1989 powstała marka Lexus. Oficjalnie po to, aby ­walczyć o rynek samochodowy w Stanach Zjednoczonych. Interesujące są kulisy powołania Lexusa.

Japońskie marzenia

Bądźmy szczerzy – twórcom tej marki chodziło także o odcięcie się od pewnych błędów z przeszłości. Bo Lexus to marka japońska, należąca bez reszty do koncernu Toyota Motor Corporation. Marka Toyota zabiegała o mocną pozycję w USA jeszcze w latach sześćdziesiątych XX wieku. Ale pół wieku temu Amerykanom zupełnie nie odpowiadały dosyć wtedy ubogie i siermiężne standardy techniczne i jakościowe japońskich aut. W Stanach Zjednoczonych już wtedy obowiązywały wysokie wymogi jakościowe i ekologiczne (w tym ostre normy kalifornijskie, narzucające stosowanie dopalaczy katalitycznych). Niestety, Toyoty nie radziły sobie ze spełnieniem tych wymogów. Na domiar złego w społeczeństwie amerykańskim funkcjonowały pewne mocno utrwalone mity o prostocie, niezawodności i trwałości rozwiązań techniczno-konstrukcyjnych lokalnych wytwórców. To wszystko było podlewane szowinistycznym sosem – np. w modzie były hasła w rodzaju „swoją Toyotę (albo Mazdę, albo Nissana) zaparkuj w Tokio”. Te społeczne (i być może autentycznie oddolne) akcje skutecznie ograniczały Japończykom pole rynkowego manewru.
Japończycy w pierwszym stadium swego naporu na amerykański rynek stosowali ciekawe wybiegi – np. dostarczali tam modele z interesującymi bryłami nadwozi, ale pod nimi kryły się rozwiązania, które stanowiły dość czytelna kopię techniki i konstrukcji, zastosowanych np. w autach BMW czy Mercedes. Czy dlatego, że projektanci z Japonii jeszcze nie potrafili stworzyć własnych, oryginalnych rozwiązań? Nie, Japończycy mieli już wystarczający do tego potencjał inżynierski – ale takie sztuczki pozwalały sprzedawać w USA auta, które z powodzeniem mogły być serwisowane w placówkach innych marek, zakotwiczonych w USA. I w ten sposób udawało się zręcznie omijać restrykcje, które władze amerykańskie wymyślały dla ograniczenia i utrudnienia ekspansji japońskich marek.

Lancia Lambda – skonstruowany w 1922 r. pierwszy w świecie samochód z samonośnym nadwoziem o konstrukcji skorupowej; techniczne arcydzieło, które wyprzedziło konkurencję o całą epokę. Fot. autor.

Z podniesioną przyłbicą

Z czasem takie podchody przestały satysfakcjonować Japończyków, więc w latach osiemdziesiątych sięgnęli po radykalne metody. Chcieli zerwać więzy ograniczeń, które wynikały z miernej wówczas pozycji marki Toyota w USA. Koncern postanowił wykreować auta, zaprojektowane specjalnie z myślą o oczekiwaniach Amerykanów, a przede wszystkim w zgodzie z wysokimi i ostrymi standardami technicznymi, które obowiązywały w Ameryce. Środkiem do osiągnięcia planu miała stać się wymyślona w tym celu marka Lexus. Wydumane słowo łatwo kojarzyło się z luksusem, a przez to również z doskonałą jakością, szlachetną elegancją i wysokim komfortem.
Brzmienie nazwy znalazło też ciekawe objaśnienie w anegdocie, nawiązującej do przepisów prawa Stanów Zjednoczonych; to właśnie te przepisy miały być przewodnim motywem projektowania nowej generacji japońskich samochodów, przeznaczonych na rynek USA. Otóż prawo to w łacińskim tłumaczeniu „lex”. Z tego wynika, że prawo Stanów Zjednoczonych to „lex US”. Zaś Toyoty z przeznaczeniem dla Ameryki miały przecież spełniać standardy Stanów Zjednoczonych – i taką oto etykietę przyklejono do nowej generacji Toyot, które miały podbić Amerykę.

Lexus stał się synonimem nowoczesności. Fot. autor.

Poprzednicy, naśladowcy

Również w 1989 roku została powołana do życia marka Infinity, należąca do Nissan Motor Co. Ltd. Stanowiła zwieńczenie prowadzonych od 1985 r. prac badawczo-rozwojowych, mających na celu wykreowanie samochodów, zdefiniowanych jako luksusowe limuzyny, które miały być sprzedawane w Stanach Zjednoczonych.
Ale prekursorem tej japońskiej tendencji była marka Acura, wymyślona przez koncern Honda Motor Company dla podbijania rynku USA. To właśnie ta marka już w 1986 roku znalazła metodę sięgania po sukces w Ameryce. Trzeba było nie tylko sprostać wyśrubowanym standardom technicznym, ale także przeformatować bazowe modele marki Honda poprzez zastosowanie mocniejszych jednostek napędowych i dodanie luksusowego wyposażenia.
Ta recepta sprawdza się także współcześnie. Francuska Grupa PSA wpadła na pomysł, żeby nawiązać do legendy modeli DS, które w latach 1955–1975 stały się ogromnym sukcesem firmy Citroen, europejskim synonimem prestiżu. W tym celu w roku 2009 została stworzona odrębna linia modelowa DS, utworzona z samochodów Citroen, ale „ubranych” w bardziej wyrafinowane nadwozia i wyposażonych w żwawe silniki, sportowe zawieszenia i hamulce oraz gustowne wnętrza. Na pierwszy rzut poszedł DS3, rok później pojawił się DS4. I chociaż te „deesy” i kolejne ich modele były wytwarzane w tych samych fabrykach, w których powstawały Citroeny i Peugeoty, to jednak kierownictwo grupy PSA postanowiło wykorzystać pozycję rynkową, jaką sobie wywalczyły te odmiany. Utworzono odrębną markę DS, pozycjonowaną jako prestiżowa marka premium.
Jeszcze świeższy przykład pochodzi z Hiszpanii. Marka Seat od dawna miała sportowe aspiracje, realizowane na polu rajdów i wyścigów samochodowych. W tym celu w 1985 roku powstała wydzielona struktura o nazwie Seat Sport, która angażowała się w najważniejsze światowe serie rajdów (WRC) i wyścigów samochodów turystycznych (WTCC). W 2002 topowa wersja modelu Leon o mocy 225 KM otrzymała nazwę Cupra (kombinacja słów „cup” i „racing”, bo owa odmiana uczestniczyła w pucharze wyścigowym). Od słowa do słowa, od modelu do modelu – i oto w ubiegłym roku marketingowcy Seata uznali, że opłaca się powołać odrębną markę Cupra i pod nią sprzedawać odmiany aut o największym temperamencie.

Cupra stanowi symbol hiszpańskiego temperamentu. Fot. autor.

Włoskie porażki

Ponad pół wieku temu we włoskim przemyśle motoryzacyjnym rozpoczął się intensywny proces koncentracji. W 1967 roku Fiat „połknął” firmy Autobianchi (auta małolitrażowe) i OM (ciężarówki), dwa lata później wchłonął Ferrari i Lancię, w 1971 r. częścią Fiata stał się Abarth, zaś w latach osiemdziesiątych przyszła kolej na przejęcie Alfy Romeo i Maserati. Turyński koncern miał w ten sposób w swojej talii wiele atutowych kart w postaci marek o znakomitej renomie. Cenne były m.in. Lancia i Alfa Romeo, które miały wielkie zasługi na polu wyczynowego automobilizmu.
Ale przechodzący przez różne fazy kryzysu Fiat nie potrafił zagospodarować tego wyjątkowego potencjału. Abarth został zredukowany do rangi niezbyt wyszukanej linii modelowej dość banalnych Fiatów. Alfa Romeo została wydrążona z oryginalnych koncepcji konstrukcyjno-technicznych, które przejawiały się stosowaniem jednostek napędowych o przeciwległym układzie cylindrów (boxer). Dla Lancii Włosi nie potrafili znaleźć żadnej sensownej recepty.
Lancia, założona w Turynie w 1906 roku, w latach pięćdziesiątych XX wieku sięgała po sportowe sukcesy w formule 1; kto jeszcze pamięta, że w sezonie 1956 stajnia Ferrari posługiwała się maszynami, przejętymi od Lancii? To właśnie w takim aucie mistrzostwo świata dla Ferrari zdobył argentyński as Juan Manuel Fangio. W latach sześćdziesiątych model Fulvia wyróżniał się w rajdach. W latach 1974–1976 mistrzostwo świata producentów zdobyła Lancia Stratos HF, w 1977 Włoch Sandro Munari wygrał w Stratosie Rajdowy Puchar FIA kierowców (wtedy były to nieoficjalne mistrzostwa świata). W 1983 roku Lancia Rally 037 była mistrzem świata producentów, następne zwycięstwa w tej konkurencji przypadły w udziale kolejnym ewolucjom Lancii Delta w latach 1987–1992. W klasyfikacji kierowców laury mistrza świata dla Lancii Delta zdobywali Fin Juha Kankkunen (1987 i 1991) oraz Włoch Miki Biasion (1989, 1990).

DS Crossback – prestiżowa francuska marka w natarciu. Fot. autor.

Z tego wspaniałego dorobku nie zostało nic. Lancia stała się dla Fiata czymś podobnym do uwiązanego u szyi kamienia młyńskiego; zbędnym balastem, niepotrzebnym elementem układanki. Turyński koncern nie potrafił (nie chciał?) znaleźć dla Lancii dobrego miejsca w swej gamie modelowej, nie umiał jej pozycjonować na niełatwym rynku samochodowym. Kolejne modele coraz bardziej gubiły swą dawną urodę i niepowtarzalny styl. Wprowadzona w 1993 roku Delta II stała się ubożuchną kopią (może nawet karykaturą?) pierwszej generacji. Pewną nadzieją na odrodzenie mogła stać się Kappa (1994–2001), auto klasy średniej-wyższej o nienagannej linii i elegancji, które w Polsce było nawet reprezentacyjną limuzyną rządową. Ale już Lancia Thesis (wytwarzana w okresie 2001–2008), następczyni Kappy, rozwiała złudzenia. Projektant nadwozia, Michael Vernon Robinson, siląc się na futuryzm, stworzył pretensjonalną bryłę nadwozia. I ten pretensjonalny eklektyzm, stylistyczne pomieszanie z poplątaniem, silenie się na oryginalność, stały się w kolejnych modelach przygnębiającym zaprzeczeniem wykwintnej włoskiej szkoły designe’u. Modele Phedra (2002–2010) czy Musa (2004–2012) okazały się niekonkurencyjne m.in. z powodu swej estetycznej ułomności.
Do tego dochodziły techniczna wtórność i konstrukcyjne banały. Lybra (1999–2005) w swych podstawowych wersjach korzystała z przestarzałych fiatowskich jednostek napędowych. Musa, niewielki minvan (bliźniaczka Fiata Idea), zaprzepaścił swe szanse za sprawą technicznego spokrewnienia z pospolitym Fiatem Punto. Następca Thesis pod nazwą Thema II był tylko kopią amerykańskiego Chryslera 300. Te mało satysfakcjonujące modele kolejno znikały z taśm montażowych i obecnie jedynym modelem jest wytwarzany w Tychach od roku 2011 Ypsilon II. Od dwóch lat to niewielkie auto, ostatni jeszcze produkowany typ Lancii, jest sprzedawany wyłącznie we Włoszech, bo tylko tam może liczyć na sentymentalną klientelę.
Pętla czasu zaciska się. Zasłużona marka dogorywa. Lancia odchodzi w niebyt tak samo, jak odeszły liczne inne prestiżowe marki, w tym francuska Facel Vega (zamknięta w 1962), włoska Isotta Fraschini (zniknęła w latach trzydziestych XX w.), niemiecki Borgward (1929–1962) czy setki innych renomowanych firm samochodowych.

Grzegorz Chmielewski