Od prostego napędu alternatora i pompy cieczy chłodzącej do paska typu Multi-V, napędzającego cały osprzęt silnika – wszystko, co potrzebujesz wiedzieć na temat tego skomplikowanego układu.
O ile w starszych silnikach po zerwaniu lub spadnięciu paska klinowego wystarczyło wymienić sam pasek, o tyle dziś sprawa jest znacznie bardziej skomplikowana. Dobra wiadomość jest taka, że w przypadku pasków wieloklinowych Multi-V problem zerwania paska występuje sporadycznie, ponieważ, dzięki zdolności do przenoszenia znacznie większego momentu obrotowego silnika, wzrosła ich odporność na uszkodzenia. Niestety, procedura wymiany takiego paska jest o wiele bardziej skomplikowana.
Mechanik powinien zacząć pracę od analizy przyczyny wystąpienia usterki w układzie napędu osprzętu silnika. Trzeba sprawdzić stan napinacza paska, rolek prowadzących, koła pasowego alternatora, łożysk alternatora, sprężarki klimatyzacji i pompy cieczy chłodzącej oraz koła pasowego wału korbowego. W przypadku napinacza jedynym elementem, którego stan da się ocenić wzrokowo lub dotykiem, jest łożysko rolki napinacza, jednak w razie wątpliwości należy wymienić cały napinacz. Producenci części z reguły sprzedają moduł napinacza jako jedną część, co jest gwarancją jego prawidłowej pracy. Stan pozostałych łożysk rolek można ocenić, zwracając uwagę na niepokojące szumy w czasie pracy – to jednoznaczny sygnał, że rolkę trzeba wymienić. Przy sprawnym sprzęgiełku jednokierunkowym alternatora, po rozpędzeniu koła alternatora w kierunku zgodnym z jego obrotem i gwałtownym zatrzymaniu, wirnik alternatora powinien się jeszcze chwilę swobodnie obracać. W przeciwnym razie wibracje powodowane przez nieprawidłowo działające sprzęgiełko będą wpływać na cały układ napędu osprzętu, powodując jego przedwczesne zużycie.
Elementem odpowiedzialnym za redukcję drgań skrętnych jest koło pasowe z tłumikiem. Sprężysty materiał znajdujący się w tym kole z biegiem czasu ulega zużyciu. Może to skutkować biciem, wibracjami i nietypowymi dźwiękami dochodzącymi z okolic koła. W skrajnym przypadku może dojść do rozerwania koła i uszkodzenia sąsiadujących z nim elementów. Koło takie należy więc poddać szczegółowym oględzinom i, w razie stwierdzenia jakichkolwiek uszkodzeń, wymienić.
Kolejnym krokiem jest ocena, czy wszystkie koła pasowe leżą w jednej płaszczyźnie oraz czy nie są zbyt wytarte – w przeciwnym wypadku może to spowodować szybkie zniszczenie nowego paska. Ostatnią czynnością po założeniu nowego paska jest jego prawidłowe napięcie, które znacząco ułatwiają napinacze automatyczne. Nie tylko zapewniają one stały naciąg paska, ale także są kolejnym elementem tłumiącym drgania w układzie, dzięki tłumikom hydraulicznym lub ciernym. W tym miejscu należy przypomnieć, że kluczowym elementem zapewniającym poprawne napięcie jest sam pasek. Jego długość musi być zgodna z tym, co przewidział producent pojazdu.
Podobnie jak w szwajcarskim zegarku, sprawność układu napędu osprzętu silnika jest sumą sprawności jego poszczególnych elementów. Z kolei awaria może mieć naprawdę dotkliwe skutki, poza zatrzymaniem samochodu. Z powodu dużych sił, działających w układzie napędu osprzętu silnika, może się zdarzyć, że w razie zniszczenia jednej z rolek prowadzących pasek napędu zostaje wciągnięty do układu rozrządu i blokuje go, a to już oznacza remont silnika.
Aby uniknąć takich nieprzyjemności, warto korzystać ze sprawdzonych rozwiązań oferowanych przez lidera segmentu, czyli firmę SKF. W ofercie tego szwedzkiego producenta znajdują się kompletne zestawy paska napędu osprzętu silnika, które zawierają wszystkie elementy potrzebne do przeprowadzenia jego wymiany. Dodatkowo, można zakupić także pojedyncze części, takie jak: paski, napinacze, rolki, koła pasowe czy sprzęgiełka alternatora.
W zestawach oznaczonych VKMA znajdziemy pasek, napinacz i rolki. Dla silników z pompą cieczy napędzaną paskiem napędu pomocniczego dedykowane są zestawy z pompą oznaczone VKMC. Z kolei w zestawach VKMAF znajdziemy dodatkowo sprzęgiełko jednokierunkowe alternatora.
