Kareta, sedan, limuzyna. Kabriolet, torpedo, spider, roadster. Kombi, station wagon, universal. Hatchback, liftback. Coupé, coupé-cabrio. Minivan, MPV. Do tego SUV i jeszcze wiele innych określeń dla różnych odmian nadwozi samochodów osobowych. Są jeszcze dawne i już chyba zapomniane nazwy nadwozi z pionierskich lat motoryzacji: phaeton i double phaeton (oczywiście ta nazwa rodzaju karoserii nie ma niczego wspólnego ze współczesnym, dużym modelem VW), tonneau, torpedo, limousine, landaulet, coupé de ville czy conduite interieur.

Czym jest nadwozie? Tym elementem auta, który mieści w sobie mechanizmy pojazdu, przedział pasażerski, przestrzeń bagażową. Jest złożone z odpowiednio sztywnej struktury nośnej i z poszycia. Nadwozie może spoczywać na ramie pojazdu (odmiana nieniosąca, czyli ramowa), ale może też samo w sobie stanowić konstrukcję na tyle sztywną, że nie wymaga ramy w ogóle, albo wystarcza częściowa (szczątkowa) rama, do której jest mocowany zespół napędowy. W przypadku nadwozia samonośnego szczególnie ważną misję pełni płyta podłogowa.

Trochę historii

Ten nieco szkolny wstęp może drażnić starych fachowców, ale autorowi umożliwia pokazanie ewolucji, jaką przeszły nadwozia pojazdów od czasu pierwszego samochodu.
Tym pionierskim samojazdem był zbudowany w 1886 r. Patentwagen (czyli wóz opatentowany) konstrukcji Karla Benza. Był trójkołowcem o wyglądzie konnego powoziku; do napędu służył spalinowy silnik o zapłonie elektrycznym, całość ważyła 265 kg. Taka postać była naturalną konsekwencją czasów, w których powstał pojazd – wszak był to okres pojazdów zaprzęgowych, więc i naśladowcy Benza też budowali automobile, które były rodzajem zmotoryzowanych bryczek. Powóz motorowy Gottlieba Daimlera (też z roku 1886) miał cztery koła.

Automobile z tamtych lat, wierne wzorcowi dorożki, miały otwarte nadwozie, czasem tylko były wyposażone w unoszony daszek, a kierowca (jak woźnica) siedział na podwyższonym koźle. Na początku XX w. zaczęły pojawiać się przednie szyby, komory silnika wyraźnie uformowane z przodu, z czasem dodano sztywny dach, a z nim boczne szyby. Istotą konstrukcji z tamtego okresu była sztywna rama, do której były mocowane poszczególne zespoły mechaniczne oraz jezdne i na której spoczywało nadwozie.

Przełomem stała się w 1922 r. konstrukcja Lancii Lambdy. Miała pierwsze nadwozie samonośne w postaci stalowej struktury przestrzennej, okrytej blaszanymi panelami nadwozia. Współczesne samochody w ogromnej większości mają nadwozia samonośne, do wyjątków należą dziś auta terenowe, którym z uwagi na specyficzne warunki dobrze służy solidna, sztywna rama.

Szybkość narzuca aerodynamikę

Kiedy w miarę rozwoju samochody zaczynały nabierać prędkości, wtedy ważna stała się aerodynamiczna forma, zmniejszająca opór powietrza, a przez to pozwalająca jeździć szybciej i zużywać mniej paliwa.

Opływowe sylwetki dotyczyły w głównej mierze aut wyczynowych. Belg Camille Jenatzy już w 1899 r. jako pierwszy pokonał barierę 100 km/h w elektrycznym aucie La Jamais Contente, którego nadwozie miało kształt cygara. Zbliżony kształtem był amerykański parowy Stanley, który w 1906 r. osiągnął prędkość ponad 205 km/h. Podobnie wyglądał wyścigowy Benz Grand Prix (1923).

Pośród opływowych aut do normalnego użytku konstrukcjami pionierskimi były zaprojektowane w pierwszej połowie lat 30. XX w. Mercedes 540K Autobahn, Bugatti 57 Atlantic czy Chrysler Airflow. Piękną konstrukcją była prototypowa Lancia Aprilia Coupé Aerodinamica, zbudowana w studiu Pinin Farina w latach 1936–37.
W 1936 r. powstał w Polsce samochód PZInż 403 Lux-Sport o pięknej linii opływowej, ale to auto zbudowano w jednym tylko egzemplarzu prototypowym, który został zniszczony podczas II wojny światowej. Wizjonerski projekt nadwozia był dziełem prof. Stanisława Panczakiewicza. Wprowadzony do sprzedaży w 1939 r.
Hanomag 1,3 miał przednią część nadwozia łudząco podobną do polskiego prototypu.

Włoska szkoła designu

Włosi zawsze mieli szczególny talent do tworzenia wspaniałych modeli odzieży, a za jeden ze światowych ośrodków mody jest uznawany Mediolan. Również w dziedzinie projektów nadwoziowych Włosi są mistrzami.
Słowo „carozza” oznacza w języku włoskim tyle co karoca, kareta, powóz, pojazd, wagon. „Carroziere” z kolei to w najprostszym znaczeniu blacharz samochodowy, a w nieco bardziej wysublimowanym sensie – budowniczy karoserii, a także projektant nadwozi.
Firm budujących i projektujących nadwozia jest w Italii bez liku. Prawdziwym zagłębiem tego przemysłu jest aglomeracja turyńska – stolica Piemontu, Turyn i sąsiadujące z nim: Beinasco, Butigliera Alta, Cambiano, Cascine Vica, Chivasso, Grugliasco, Moncalieri, Rivalta. Jedne włoskie zakłady (jak Aricar, Focaccia, Marazzi, Repetti) specjalizują się w zabudowach, np. ambulansów, kamperów czy bankowozów, inne (np. Giannini) zajmują się modyfikacjami gotowych nadwozi osobowych. Ale największą sławę zdobyły te oficyny karoseryjne, które projektują prototypy, auta koncepcyjne i tzw. dream cars, ale także przystosowują zaprojektowane samochody do potrzeb seryjnej produkcji. Po fazie projektów trzeba stworzyć modele, makiety, prototypy, a największe firmy karoseryjne są w stanie produkować auta w małoseryjnej skali. I te są bodaj największym skarbem włoskiego designu – Fioravanti, Golden Car, Maggiora, Pininfarina.

Pewnych specyficznych modeli, firmowanych przez największych światowych wytwórców, nie opłaca się wytwarzać na taśmach produkcyjnych w wielkich fabrykach. Tę niszę doskonale opanowali Włosi i to właśnie w takich firmach powstają wysmakowane coupé i kabriolety dla Peugeota, Opla czy Fiata.

Bertone, jedna z najsłynniejszych tego rodzaju firm na świecie, powstała w 1912 roku jako warsztat budowy i naprawy bryczek i powozów. Założycielem był Giovanni Bertone. Po kilku latach zaczęła się współpraca z Fiatem i Alfą Romeo, a rozkwit nastąpił po II wojnie światowej, gdy stery przejął Nuccio Bertone, syn założyciela i utalentowany stylista nadwoziowy. Jednym nurtem stało się projektowanie nadwozi (m.in.: Audi 50/VW Polo, Lancia Stratos, Fiat X1/9, Daewoo Espero, Skoda Favorit i Felicia, Fiat Punto Cabrio, Fiat Panda II, Alfa Romeo 159 oraz GT). Drugi nurt to produkcja samochodów – m.in. dla Opla (Kadett Cabrio, Astra Cabrio, Astra Coupé). W 2014 r. firma ogłosiła bankructwo. Dział projektów (wraz z prototypownią) został zlikwidowany, natomiast część produkcyjną odkupił koncern Fiat i produkuje tam auta marki Maserati.

Czołową placówką jest Pininfarina – firma, którą założył w 1930 r. Giovanni Battista „Pinin” Farina. Na konto tej firmy należy zapisać liczne projekty dla Ferrari czy Maserati, ale również dla: Peugeota, Hondy, Volvo, Fiata, Alfy Romeo czy Lancii. Sztandarowe produkty to m.in.: Peugeot 406 Coupé, Alfa Romeo Spider oraz GTV, Mitsubishi Pajero Pinin, Ford StreetKa.

Wyjątkową renomą cieszy się Italdesign Giugiaro – firma istniejąca od 1968 r. To tam powstały nadwozia niezliczonych Fiatów (m.in.: Bravo II, Croma, Idea, Panda I, Punto i Grande Punto, Sedici/Suzuki SX4), Daewoo (Lacetti, Lanos, Leganza, Matiz, Kalos), Lotus Esprit, Lancia Delta I, Volkswagenów (Golf I, Passat I, Scirocco I) czy Yugo Florida.

Piękne Fiaty Barchetta były produkowane przez firmę karoseryjną Maggiora. Instytut I.DE.A. zasłynął licznymi projektami dla indyjskiego koncernu Tata, a wcześniej zaskakiwał zdumiewającym (ośmiokołowym!) prototypem elektromobilu KAZ dla Japonii czy intrygującą, koncepcyjną limuzyną IDEA One.

Od ekstrawagancji do brzydoty

Były czasy, gdy panowała klasyczna linia nadwozia, choć ta klasyka w różnych czasach i krajach bywała dość rozmaicie definiowana. Szczególne zasługi dla tworzenia tej klasycznej linii mieli Włosi. Istotą była czystość i proporcjonalność bryły nadwozia, unikanie zbytniej dekoracyjności.

Ale przyszły czasy, kiedy klasyka przestała być zaletą. W ostrej, konkurencyjnej walce pomiędzy producentami pojazdów pojawiła się i z czasem zaczęła dominować swoista ekstrawagancja. Po prostu wykwintna i szlachetna uroda samochodu przestała wystarczać – dąży się do tego, by auto rzucało się w oczy, wręcz atakowało wzrok, bo dzięki temu modele o wyrazistej linii wyróżniały się pośród innych pojazdów ze zmasowanych strumieni, które wypełniają ulice, drogi i parkingi. Przykładem tej zasady mogą być współczesne Lancie; mają nadwozia eklektyczne, przeładowane, odległe od klasycznych i czystych kanonów włoskiej stylizacji.

Markowe pokrewieństwo

Zadaniem dobrego stylisty jest również tworzenie estetycznego podobieństwa pomiędzy różnymi modelami tej samej firmy. To właśnie dzięki temu tak charakterystyczne i łatwo rozpoznawalne są Alfy Romeo, Audi, BMW czy Mercedesy.
Po latach ślizgania się po absolutnym banale (np. modele AX czy ZX) oryginalnej wyrazistości nabrały Citroëny. Niepowtarzalną indywidualność mają też Seaty – to zasługa 66-letniego Waltera de Silvy. Włoch wpierw pracował w Centrum Stylu Fiata (ciekawostka – zaprojektował m.in. deskę rozdzielczą dla Polskiego Fiata 125p MR 75), potem tworzył nadwozia Alf Romeo, a u progu XXI wieku wykreował oryginalną tożsamość Seatów. Z czasem stał się projektantem całej grupy Volkswagen, spod jego ręki wyszły liczne modele Audi, VW i także Skody.Ale są też duże, światowe marki, które nie zdecydowały się na upodabnianie do siebie poszczególnych swoich modeli. Takie wrażenie różnorodności sprawiają np. gamy produktów Suzuki czy Subaru.

Azjaci też się liczą

Wiele włoskich oficyn karoseryjnych całkiem dobrze żyje ze zleceń, składanych przez producentów z Azji. Nie wszyscy wytwórcy przyznają się do tego, kto jest twórcą linii nadwozia, więc autorzy stylizacji często pozostają w cieniu. Ale wiadomo, że to pracownie z Italii wykreowały liczne karoserie nie tylko dla indyjskich koncernów Tata i Mahindra czy dla chińskiej wytwórni Changan, ale także dla Mazdy, Hondy oraz dla chińskich fabryk koncernu GM (m.in. dla produkowanych tam Buicków). Jest i odwrotny wektor – azjatyccy styliści zaprojektowali wiele karoserii dla producentów europejskich. Japończyk Hideo Kodama (rocznik 1944, od 1966 r. w Niemczech) zasłynął jako twórca urzekającego wdziękiem Opla Tigra z 1994 r., wcześniej zaprojektował dla Opla m.in. Mantę (w zespole Erharda Schnella) oraz Corsę B i C. Z kolei pochodzący z Hongkongu Anthony Lo wykreował nie tylko Lotusa Carltona, ale także Audi, Mercedesy, Saaby, a teraz jest szefem działu zaawansowanego wzornictwa w GM Europe.
Dodajmy, że teraz w wielu włoskich oficynach karoseryjnych dojrzewają talenty młodych projektantów z Chin, Japonii czy Korei.

Polacy nie gęsi

Nasi styliści też mają na koncie międzynarodowe osiągnięcia w dziedzinie wzornictwa samochodowego. Wymieńmy najbardziej znanych.
Justyn Norek (pracował w oficynach I.DE.A. i Trilix, teraz już na emeryturze) dał się poznać jako twórca nadwozi m.in.: Fiatów Tipo, Tempra, Siena i Palio, Lancii Kappa i Delta II, Daewoo Nubiry, wielu modeli dla indyjskiego koncernu Tata (w tym Indica i Nano), chińskiego Buicka LaCrosse.
Sporo projektów dla Alfy Romeo wykonał Zbigniew Mauer. Janusz Kaniewski należał do zespołów projektowych Fiata, Ferrari czy Hondy. Tomasz Jelec i Marek Reichman zasłużyli się w dziedzinie wzornictwa dla brytyjskich marek Jaguar i Aston Martin. Kamil Łabanowicz zyskał renomę dzięki projektom dla Audi, Tomasz Jara – dla Forda, Tomasz Sycha – dla BMW.
W okresie międzywojennym dość szeroko znana była Pierwsza Wytwórnia Autokaroserii i Powozów Orlicki i Spółka, działająca w Krakowie przy al. Daszyńskiego. W tej firmie na początku lat 30. zostało skarosowanych m.in. 15 autobusów na podwoziach i z zespołami napędowymi amerykańskiej wytwórni Federal Truck Motor Company. Te autobusy były wykorzystywane w komunikacji miejskiej w Krakowie. Firma budowała też nadwozia autobusowe z zespołami amerykańskich marek Chevrolet, Durant i Rugby.

Retrosentymenty

Inspiracją dla wielu projektantów są nadwoziowe kreacje z odległej przeszłości. Chrysler Airflow z połowy lat 30. XX wieku natchnął twórcę nadwozia Chrysler PT Cruiser z 2000 r. Był nim Bryan Nesbitt (wtedy 30-letni), który nieco później stylizował również utrzymanego w podobnej manierze Chryslera HHR. Z czasem Nesbitt został projektantem GM w Północnej Ameryce, potem – GM w Chinach, obecnie znów pracuje w USA i stylizuje nowe modele należących do GM marek Buick i Cadillac.

Tęsknota do minionego stała się inspiracją dla innych współczesnych aut. Volkswageny New Beetle (premiera 1997), a po nim Beetle (2011) w wyrazisty sposób nawiązują do kultowego „chrabąszcza”, acz pod względem technicznym są spokrewnione z Golfami. Także Fiat 500 (w sprzedaży od 2004 r.) jest współczesną interpretacją starej „pięćsetki” z 1957 r. Ten samochód jest wręcz wzorcowym przykładem designu, który znakomicie łączy czasy minione ze współczesnością najwyższej próby. Rozwinięciem tej linii są nadwozia większych Fiatów 500L i 500X.

Czy to przynosi sukces każdemu projektantowi, zafascynowanemu przeszłością? Każe w to wątpić droga rozwojowa aut marki Mini. Najpierw były wzorce w postaci Morrisa/Austina Mini, skonstruowane w absolutnie nowatorskim stylu przez zespół pod kierunkiem Aleca Issigonisa – te auta były wytwarzane w latach 1959-2000. Po przejęciu brytyjskiej marki przez BMW powstały trzy kolejne generacje pod marką MINI, zainspirowane tamtą legendarną wręcz konstrukcją. MINI rosły pod względem wielkości, komfortu i bogactwa wyposażenia – to nie ulega wątpliwości. Ale pod względem urody MINI stawały się coraz dziwaczniejszą karykaturą pierwowzoru; złośliwi porównują je do urody ocynkowanego wiaderka…

Tym samym tropem aut niezbyt urodziwych poszli projektanci np. koreańskiego SsangYonga Rodius, który zajął mało zaszczytne trzecie miejsce w rankingu dziennika „The Daily Telegraph” na najbrzydszy samochód świata. Bryła ociężała, pozbawiona wdzięku i bez możliwych do zaakceptowania proporcji – aż trudno uwierzyć, że takie paskudztwo zostało „wyczarowane” pod kierunkiem Kena Greenleya, szefa designu w koreańskiej marce, a wcześniej cenionego i szanowanego wykładowcy londyńskiego Royal College of Art. Inne podobnie paskudne osiągnięcie SsangYonga to crossover Actyon – zwłaszcza w swym pierwszym wcieleniu (przed liftingiem). Ale może właśnie takie niepiękne bryły znajdują uznanie w oczach azjatyckiej klienteli? Wszak wszystko jest kwestią gustu, estetyka również.

Galeria sławy

Przed laty jeden projektant-konstruktor tworzył nadwozie niemal od A do Z. Było, minęło. Karoserie są teraz tak skomplikowane i wyrafinowane, że w wielkich zespołach jedni projektanci kreują wnętrze pojazdu (z akcentem na deski rozdzielcze), a inni tworzą różne partie nadwozia i poszczególne elementy (klamki, reflektory główne, lampy tylne, obręcze kół). Nad wszystkim zaś czuwa i wytycza kierunki główny designer, twórca najważniejszych założeń dla bryły nadwozia, artysta o wielkim dorobku i niekwestionowanym autorytecie.

Brytyjczyk Ian Callum, Belg Luc Donckerwolke, Włosi Marcello Gandini, Walter de Silva i Giorgetto Giugiaro, Kanadyjczyk libańskiego pochodzenia Karim Habib, Holender Adrian van Hooydonk, Niemiec Peter Schreyer, Amerykanie Chris Bangle i Frank Stephenson – to jest prawdziwy areopag sław w tej branży. To dzięki takim jak oni samochody mają nadwozia coraz bardziej wyrafinowane, komfortowe, a przy tym – co najważniejsze – coraz bezpieczniejsze.

Grzegorz Chmielewski