Trzydziestojednoletni Michał Kościuszko jest idealnym przykładem na nosicielstwo wirusa sportu samochodowego. Jego ojciec, Jan „Naczelnik” Kościuszko, wielokrotnie zdobywał sukcesy (łącznie z szarfami mistrza Polski) w rajdach i wyścigach górskich.

Zanim pojawił się Pan w rajdach, zaczynał Pan od kartingu – zresztą jak większość kierowców rajdowych i wyścigowych. Niektórzy twierdzą, że karting, owszem, oswaja z prędkością i uczy nawyków sportowej jazdy, ale z drugiej strony przyzwyczaja do ścigania się w nieco laboratoryjnych warunkach na torze. Zaś rajdy to zupełnie inne środowisko, sytuacje kompletnie nieprzewidywalne, konieczność nieustannej improwizacji we współpracy z pilotem. Jakie są Pana doświadczenia?

Jestem absolutnie za rozpoczynaniem kariery od kartingu, zwłaszcza w Polsce, gdzie obecne przepisy sportowe nie pozwalają na starty w zawodach samochodowych młodym kierowcom, którzy nie mają jeszcze prawa jazdy (nawet jeśli są to wyścigi na zamkniętym torze). Karting kształtuje charakter i uczy praktycznie wszystkiego tego, z czym kierowca będzie spotykać się na dalszych etapach kariery. Mówię tu o radzeniu sobie ze stresem startowym, presją, znoszeniem porażek itp. W moim przypadku w wieku 17 lat nadszedł moment, kiedy miałem dokonać wyboru pomiędzy rajdami a wyścigami. Jeszcze startowałem kartami, ale już trenowałem jazdę samochodem rajdowym.

Pana rajdowa przygoda ruszyła bardzo wcześnie – nawet nie miał Pan jeszcze prawa jazdy. Na finał inauguracyjnego sezonu 2002 była warszawska Barbórka, rozgrywana w warunkach nagłego załamania pogody, wręcz śnieżnej burzy. Co Pan zapamiętał z tamtego startu w Subaru WRC?

To było szaleństwo. Nie byłem jeszcze gotowy na samochód WRC, jadący na oponach slick po śniegu! Szacunek dla mojego taty za fantazję! Gdyby nie on, to na pewno bym w tym rajdzie nie wystartował autem WRC. Wspominam to jako coś niesamowitego i ekscytującego. Już od najmłodszych lat uczyłem się ustawiać sobie poprzeczkę wysoko i wierzę, że między innymi dzięki temu dotarłem do kategorii WRC w mistrzostwach świata.

Bardzo szybko wspinał się Pan po kolejnych szczeblach sportowej kariery. Właściwie z sezonu na sezon było coraz wyżej i coraz szybciej. Jakie były kamienie milowe na tej drodze?

Miałem to szczęście, że moja kariera układała się wzorowo – od kartingu przez Rajdowy Samochodowy Puchar PZM, potem Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Polski, następnie mistrzostwa świata w kategoriach JWRC (dla juniorów), SWRC (dla aut Super 2000), PWRC (dla tzw. aut produkcyjnych), aż w końcu pełne WRC, krok po kroku do celu. Pierwszym ważnym momentem było pozyskanie sponsorów na mistrzostwa Polski. Dzięki dużemu wsparciu spółki Suzuki Polska zdobyłem dwa tytuły mistrza Polski w kategorii S1600. Później nastąpił przełom, dostałem świetną propozycję startów w fabrycznym zespole Suzuki Sport Europe w mistrzostwach świata juniorów (JWRC). To był jeden z najlepszych okresów mojej kariery. Miałem do dyspozycji fabryczne auto bez limitu kilometrów testowych czy limitu części, mogłem skupić się tylko na jeździe. W 2008 roku wygrałem swoją pierwszą rundę JWRC na Sardynii. Pamiętam to niesamowite uczucie, kiedy cali mokrzy od szampana wracaliśmy z mety w jednym aucie razem z Sebastienem Loebem. Jechaliśmy na wspólną, końcową konferencję prasową. Pomyślałem wtedy, że marzenia się spełniają.
Rok później sięgnąłem po wicemistrzostwo świata JWRC. I wtedy nastąpił kolejny przełom, zadzwonił telefon… „Cześć Michał, szukamy kierowcy, który jeździłby dla nas przez następne trzy lata w mistrzostwach świata, jesteś zainteresowany?”. To był telefon z Lotosu. Myślałem, że takie rzeczy zdarzają się tylko w filmach. Byłem dumny, że przecieram szlaki polskiemu sponsorowi w świecie WRC. W roku 2013 spełniłem swoje kolejne marzenie – start w Rajdzie Monte Carlo autem WRC. Kiedy byłem mały, miałem plakat ze zbiorowym zdjęciem kierowców WRC na tle kasyna w Monako, zawsze robi się takie fotografie na inaugurację każdego sezonu. Marzyłem, żeby się tam kiedyś znaleźć – no i udało się.

Współczesne rajdy są rozgrywane w zawrotnym tempie, szybkości są oszałamiające, a konkurencja bardzo wyrównana. Granica pomiędzy „szybko” i „za szybko” bywa bardzo cienka i trudna do sprawdzenia. Właściwie nie ma żadnego marginesu na błędy. Jedna pomyłka – i już może być po rajdzie. Czasem aż boli… Pan też coś o tym wie?

Wiem o tym wszystko, wiele razy wygrywałem, ale i wiele razy rozbijałem swoje auta. Nie ma idealnego czasu przejazdu na odcinku specjalnym, warunki ciągle się zmieniają, a kierowca wciąż próbuje jechać na granicy. Nie da się jej osiągnąć, jeśli się jej nie dotknie i jej nie przekroczy. To własnie różni mistrzów od szybkich kierowców. Mistrzowie regularnie dotykają tej granicy, ale rzadko ją przekraczają. Ten sport polega na wygrywaniu całych rajdów, a nie poszczególnych odcinków.

Ma Pan teraz dłuższą przerwę w programie startowym. Co Pan teraz porabia?

Na dobrą sprawę nie wiem, czy to jest przerwa. Takie pojmowanie sprawy wprowadza poczucie zawieszenia, niepewności. Raczej powiedziałbym, że jestem na kolejnym etapie swojego życia, na takim etapie, który nie jest bezpośrednio związany z rajdami. A co teraz robię? Stawiam sobie nowe cele, tym razem biznesowe. Otworzyłem w Krakowie restaurację „Sławkowska 1”, rozwijam swoją szkołę jazdy, mamy dużo pracy przy szkoleniach flotowych dla firm. Najważniejszy cel na ten rok to wybudowanie Ośrodka Doskonalenia Techniki Jazdy w Krakowie. Taka placówka jest bardzo potrzebna całej Małopolsce. Jestem już na ostatniej prostej, żeby to zrealizować.

Jak ocenia Pan swoje szanse na powrót do sportu? A jeśli są takie szanse – to na jakim poziomie rozgrywek rajdowych chciałby się Pan zaangażować?

Nie chcę wracać za kierownicę bez pełnego programu startów w naprawdę konkurencyjnym zespole. Chętnie wystartowałbym w klasyfikacji WRC2, znam wszystkie rajdy i wiem, że mógłbym być szybki. Ale nie upieram się przy tym, jestem otwarty na wszystkie opcje, które będą na odpowiednio wysokim poziomie. Zakończyłem starty jako zawodowy kierowca, więc nie widzę sensu, żeby robić krok w tył.

Ale gdyby można było cofnąć czas – który sezon ze swojego dorobku chciałby Pan powtórnie przeżyć? I dlaczego właśnie ten sezon?

Dobre pytanie… Chyba sezon 2010. W pierwszym starcie nowej serii SWRC w Meksyku praktycznie zdominowałem rywalizację, wygrywaliśmy kolejne próby, niestety – trzy razy zatrzymywała nas awaria auta. Ale i tak skończyliśmy na trzecim miejscu. Później był Rajd Jordanii i znów bardzo dobre tempo, niestety – kolejna awaria auta skończyła sie poważnym wypadkiem. Nasz zespół nie był w stanie dostarczyć odbudowanego auta na kolejną rundę i zaczęły się kłopoty. Trzy razy zmieniałem zespoły w jednym roku, to zupełnie zdestabilizowało moją sytuację. Szkoda, bo miałem prędkość, z którą mogłem walczyć o mistrzostwo SWRC i czułem, że to bardzo by mnie przybliżyło do startów w fabrycznym zespole na pułapie WRC. Gdybym mógł, to bym wybrał inny zespół na początku tamtego roku i pewnie wszystko mogło się potoczyć inaczej…

Rajdy w randze mistrzostw Polski przeżywają kryzys, za to kwitną na poziomie zawodów okręgowych i popularnych „jednodniówek”. Dlaczego wysoka frekwencja i stosunkowo niezły poziom na tym niższym poziomie nie przekładają się na lepszą frekwencję w RSMP?

Jeśli chce się rywalizować o mistrzostwo Polski, to potrzebny jest roczny budżet na poziomie 1,5 mln złotych. To są ogromne pieniądze. Niestety – im wyżej idziemy, tym bardziej wydatki rosną, a o sponsorów jest bardzo trudno. Cechą naszych zawodników jest też poczucie, że warto startować tylko wtedy, kiedy ma się topowy sprzęt. U nas raczej rzadkością są kilkunastoletnie auta rajdowe, a przecież można mieć całkiem dużą frajdę ścigając się leciwym Lancerem Evo 6, a niekoniecznie od razu jego wersją Evo 10. Te różnice finansowe między drugą a pierwszą ligą polskich rajdów można porównać do różnicy pomiędzy RSMP a mistrzowską serią WRC 2; przeskok jest ogromny.

Michał Kościuszko ma 31 lat, mieszka w Krakowie. Jako 15-latek rozpoczął starty kartingowe, był mistrzem Polski w sezonie 2001. W 2002 zadebiutował w Rajdowym Samochodowym Pucharze PZM, a rok później – w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski. W 2004 wygrał klasyfikację PZM „Talent roku”. W następnym roku – jako 20-latek – został mistrzem Polski w klasie Super 1600 oraz w kategorii F2. W 2006 powtórzył ten wynik w RSMP, a jednocześnie rozpoczął rywalizację w mistrzostwach świata w kategorii JWRC (juniorów); w tej klasyfikacji był wicemistrzem świata w 2009. W 2010 zajął 5. miejsce w punktacji SWRC (samochody S2000), a w latach 2011 i 2012 odpowiednio 3. i 4. miejsca w punktacji PWRC (aut produkcyjnych). W roku 2013 jeździł w mistrzostwach świata w głównej klasyfikacji WRC, m.in. zajmując 7. miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdu Sardynii. Poza sportem realizuje się (z powodzeniem!) jako DJ.

Piloci: Tomasz Borysławski, Jarosław Baran, Maciej Szczepaniak.
Samochody: Renault Megane, Subaru Impreza WRC, Opel Corsa VK, Suzuki Ignis Super 1600, Renault Clio S1600, Suzuki Swift S1600, Fiat Punto Abarth S2000, Ford Fiesta S2000, Skoda Fabia S2000, Mitsubishi Lancer Evo X, MINI John Cooper Works WRC, Ford Fiesta RS WRC.
Zespoły: EFL-Corsa Rally Team, Suzuki-Chłopskie Jadło Team, Suzuki-Shell Helix RT, Suzuki Sport Europe, Lotos Dynamic World Rally Team, Lotos Team WRC.

Rozmawiał: Grzegorz Chmielewski
Foto: Łukasz Nazdraczew / Red Bull Content Pool