Rudolf Diesel, twórca silnika spalinowego o zapłonie samoczynnym, zwanym od nazwiska twórcy silnikiem diesla, nie przypuszczał zapewne, że w około 60 lat po jego śmierci ów silnik przeżyje swoje „złote lata”, i to nie tylko w ciężarówkach, autach dostawczych czy pojazdach bojowych, lecz również w samochodach osobowych.

Diesel zniknął z pokładu statku zmierzającego z Niemiec do Stanów Zjednoczonych w dość tajemniczych okolicznościach w 1913 roku. Być może dlatego do dzisiaj na drogach USA przeważają samochody z silnikami benzynowymi, a nie o zapłonie samoczynnym. A ropa naftowa, do tej pory stosunkowo tania, na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wieku nagle drastycznie podrożała, czego efektem była podwyżka cen wyrobów z niej wytwarzanych. Przed stacjami benzynowymi w Europie Zachodniej ustawiały się kolejki w oczekiwaniu na dowóz benzyny. Te perturbacje po części były wynikiem wojen izraelsko-arabskich, bo większość ropy naftowej pochodziła z Bliskiego Wschodu. Nieco lepiej w tych miesiącach trudnej sytuacji na rynku paliwowym mieli posiadacze samochodów – także osobowych – z silnikiem diesla, bo olej napędowy łatwiej wyprodukować w rafineriach, a poza tym samochody z silnikami o zapłonie samoczynnym zawsze zużywały mniej paliwa od tych z silnikami z zapłonem iskrowym, więc nawet w okresie racjonowania paliw można było przejechać większy dystans.

Olej napędowy poza tym potrzebny był do silników pojazdów bojowych, np. czołgów, więc i tak wytwarzano go zawsze nieco więcej niż wszelakich benzyn. Jednak pierwsze czołgi używane przez wojsko w czasie I wojny światowej, a i przez długie lata po niej, miały silniki benzynowe. Było to bardzo niebezpieczne, bo w razie trafienia w bak z benzyną czołg natychmiast zajmował się ogniem. Olej napędowy ma nieco gorsze właściwości palne. Niemniej warto pamiętać, że pierwszy czołg z silnikiem wysokoprężnym wyprodukowali… Polacy. Z końcem lat trzydziestych XX wieku, tuż przed wybuchem II wojny światowej, licencyjne czołgi PT7 miały w naszym kraju montowane silniki diesla szwajcarskiej firmy Saurer.

Ale wróćmy do naszej świecy bez knota. Tradycyjne świece, odlewane z wosku czy formowane z parafiny, mają w środku knot bawełniany, pozwalający na palenie się świecy ogniem ciągłym. Również nazwę świeca – tyle że żarowa – nosi urządzenie ułatwiające rozruch silnika o zapłonie samoczynnym. Jest to grzałka elektryczna umieszczona w komorze wstępnej (albo wirowej w starszych modelach silników diesla), ułatwiająca częściowe odparowanie oleju napędowego i jego samozapłon. W nowszych modelach silników z wtryskiem bezpośrednim świecę umieszcza się wewnątrz kolektora ssącego. Świeca żarowa w pierwszych silnikach diesla miała niczym nieosłoniętą spiralę grzejną, co jednak powodowało jej szybkie zanieczyszczenie. Obecnie wytwarzane świece żarowe mają spiralę grzejną wewnątrz rurki i dopiero jej ścianki ogrzewają powietrze wewnątrz komory zapłonowej czy w kolektorze ssącym.

Niegdyś, w latach siedemdziesiątych XIX w., stacjonarne silniki benzynowe w fabrykach także wyposażone były w świecę żarową, której spirala stale była rozgrzana, umożliwiając zapłon benzyny. Później powstały świece zapłonowe do silników benzynowych, dające mocną iskrę umożliwiającą zapłon paliwa w odpowiednim momencie pracy silnika.

Obecnie świeca żarowa to skomplikowane urządzenie elektroniczne, połączone z komputerem pokładowym samochodu. Duży ich wybór oferuje marka Starline. Świeca pracuje w bardzo trudnych warunkach, zwykle w temperaturze 850–900 st. C, ale niektóre rodzaje świec są w stanie osiągać temperatury nawet 1350 st. C. W starszych modelach silników świece nagrzewały się – zwłaszcza przy niskich temperaturach otoczenia – w ciągu 20–25 sek., ale obecnie nie trwa to dłużej niż 4 sek. Ba, konstruktorzy silników uważają, że w warunkach klimatycznych panujących obecnie w niemal całej Europie wcale nie potrzeba świec żarowych w silniku. Można diesla uruchomić nawet w zimne dni bez ich pomocy. Ale raczej nie należy w najbliższym czasie spodziewać się silników diesla bez świec żarowych. Tym bardziej że zaczynają na rynku panować świece tzw. trójfazowe. Różnią się one od tych dwufazowych, włączających się tylko na czas rozruchu i wyłączających natychmiast po rozpoczęciu pracy silnika, tym, że włączają się czasami także już w czasie pracy silnika. Ma to wpływ nie tylko na czystość spalin opuszczających rurę wydechową samochodów z silnikiem diesla czy zmniejszenie zużycia paliwa, lecz również na trwałość systemu oczyszczania spalin. Trójfazowe świece żarowe mają duży wpływ na proces wypalania sadzy w silnikach diesla z filtrem cząstek stałych.

Jak często wymieniać świece żarowe w silniku? W starszych modelach zalecano wymianę co 200 000 km przebiegu auta, w nowszych, bardziej skomplikowanych modelach silników, wytrzymują one co najmniej 100 000 km przebiegu. Świece żarowe należy skontrolować – ewentualnie wymienić – przy każdorazowych kłopotach z rozruchem silnika. Eksploatacja wyposażonego w filtr cząstek stałych auta z niesprawnymi świecami sprawia, że poprzez większą emisję sadzy filtr zatyka się szybciej i nie wypala się skutecznie. Jeżeli podczas kontroli okaże się, iż niesprawna jest jedna świeca żarowa, lepiej wymienić komplet. Okazuje się bowiem, że po kilku dalszych tysiącach kilometrów kolejna świeca będzie niesprawna. Poza tym wymiana świec żarowych w dieslu jest znacznie, znacznie tańsza od wymiany na nowy filtra cząstek stałych.

Nie od rzeczy będzie wspomnieć, iż nawet silniki diesla o dużej pojemności skokowej można uruchomić nie rozrusznikiem, lecz za pomocą sprężonego powietrza. Wedle instrukcji obsługi czołgów – np. T34, T72 czy transporterów opancerzonych BTR – w pierwszej kolejności należało uruchamiać silnik sprężonym powietrzem, a dopiero potem rozrusznikiem. Polscy czołgiści doskonalący się na poligonach na Syberii wymyślili jeszcze lepszy sposób. Na postoju nie gasili na noc silnika. W czołgu było ciepło i nie występowały żadne kłopoty z porannym rozruchem… W polskich miastach, a nawet na wsi, ten sposób eksploatacji silnika jest jednak sprzeczny z prawem u nas obowiązującym. Na wolnych obrotach silnik zarówno benzynowy, jak wysokoprężny, może pracować najwyżej 60 sek.

Leon Woyciechowski