W kalendarzu głównych europejskich pokazów samochodowych są trzy najważniejsze daty. Wiosenne przeglądy nowości odbywają się w marcu w Genewie, zaś jesienią producenci aut przedstawiają nowe kreacje we wrześniu – przemiennie w Paryżu (w latach parzystych) lub we Frankfurcie nad Menem (lata nieparzyste). 

Zatem w roku 2019 wypadło na Frankfurt i tam w terminie od 12 do 22 września odbyła się najważniejsza w Europie jesienna prezentacja nowych modeli samochodów.

Lista nieobecności

W stolicy Hesji pojawiło się wiele aut nowych i ważnych z punktu widzenia zarówno technicznego, jak i rynkowego. Ale kto wie, czy najistotniejszym wyróżnikiem frankfurckiego salonu IAA (Internationale Automobilausstellung) nie jest wykaz firm nieobecnych, choć przecież potężnych i ważnych.
Toyota (i należąca do tej grupy marka Lexus) uznała, że uczestnictwo w dwóch europejskich salonach w ciągu jednego roku nie ma sensownego uzasadnienia; szefostwo koncernu postanowiło skoncentrować się na wiosennych pokazach w Genewie.
We Frankfurcie nie pojawiła się też Mazda. Od dwóch lat taktykę prezentacji wyłącznie w Genewie stosuje Grupa FCA (Fiat i Chrysler, a wraz z nimi marki Alfa Romeo i Jeep). Również KIA nie pofatygowała się na niemiecką wystawę. Szwedzko-chińskie Volvo także zdecydowało się na absencję w Niemczech.
Tłumaczenia o strategii marketingowej albo o polityce tej czy innej marki to jedno. Ale są również inne przyczyny bojkotowania Frankfurtu.
Przede wszystkim rozwój mediów elektronicznych sprawił, że wielkie salony automobilowe utraciły sporo ze swej niegdysiejszej odświętnej atrakcyjności i wyjątkowości. Dzięki internetowi producenci samochodów realizują swoje programy promocyjne w sposób o wiele szerszy i tańszy, niż za sprawą wystaw w Genewie, we Frankfurcie czy w Paryżu. Widowiskowe „zdejmowanie kołderki” z premierowego modelu ma na takich wystawach znaczenie tylko symboliczne, bo w zasadzie wszelkie nowości i tak są o wiele wcześniej pokazywane na wszelkie sposoby w mediach.
Wszyscy teraz skrupulatnie liczą, więc koncerny samochodowe zauważają, że nieustannie rosną koszty uczestnictwa w ważnych wystawach, ale to niestety w coraz mniejszym stopniu przekłada się na efekt promocyjny w porównaniu z nakładami, ponoszonymi na porównywalne (lub lepsze) efekty, osiągane poprzez kampanie medialne.
I jeszcze jedna przyczyna. Firmy spoza Niemiec muszą we Frankfurcie stawiać czoła trudnym przeciwnikom z miejscowym rodowodem. Potęga Mercedesa, BMW, Volkswagena, Audi czy Porsche jest tu dodatkowo wspierana zmasowaną propagandą, uprawianą w niemieckich mediach. Zagraniczni wystawcy często określają klimat frankfurckiego salonu jako szowinistyczny i nieprzyjazny wobec innych. Może to przesada, ale z drugiej strony coś w tym musi być, skoro wystawa w Genewie cieszy się pod tym względem znacznie lepszą reputacją. Dlaczego? Wszystko staje się jasne, gdy zauważymy, że (poza marginalnymi i niszowymi firmami) Szwajcaria nie ma rodzimego przemysłu samochodowego…

Pojedynki gigantów

Niemieccy wytwórcy stali się liderami elektromobilności. Ekspozycje VW, Audi, BMW, Mercedesa epatowały publiczność elektrycznymi napędami. Pierwszy całkowicie „zelektryfikowany” model przedstawiło Porsche. Gama pokazanych we Frankfurcie Smartów to już tylko modele elektryczne. Do rywalizacji „elektryków” stanęły także należące do koncernu VW marki Seat i Skoda.
Smart (obecnie jest spółką Daimler-Benz i chińskiej korporacji Geely, do której należy też Volvo) pokazał nieco zmodyfikowane elektryczne modele EQ (zarówno w mniejszej wersji ForTwo, jak i większej ForFour) z silnikami o mocy 82 KM. Deklarowany zasięg For Two to 160 km, zaś ForFour – 140–150 km.
Taki sam indeks EQ pojawił się w nazwie Mercedesa klasy V – dużego i komfortowego przednionapędowego vana (dla 6 bądź 8 osób), który w wersji „na prąd” nazywa się EQV. To pierwszy „elektryk” w segmencie vanów.
Porsche atakuje elektrycznym Taycanem (do tej pory ta marka oferowała najwyżej hybrydy). W segmencie elektrycznych aut ze sportowym genem ma to być odpowiedź na dominującą pozycję amerykańskiej Tesli. Wielu uważa, że odpowiedź była trochę spóźniona, ale ważne, że Taycan ogniskował uwagę nie tylko we Frankfurcie, ale i w międzynarodowych mediach. Zresztą obserwatorzy podkreślają, że ta premiera była dla marki równie przełomowa, jak pojawienie się w 1963 roku Porsche 901 (rychło przemianowanego na 911 z uwagi na zastrzeżone przez Peugeota środkowe zero). Historycy przy tej okazji przypominają, że Taycan jest swoistym domknięciem koła historii; jednym z wczesnych projektów Ferdinanda Porsche był austriacki elektromobil Lohner-Porsche, pierwsze auto z napędem czterech kół, które stało się sensacją otwartej 14 kwietnia 1900 r. Wystawy Światowej w Paryżu.
W pawilonie BMW zaciekawiła publiczność nowa przednionapędowa (!) seria 1, której formalna premiera odbyła się u progu lata. W gamie silników o mocy od 116 do 306 KM są dwie jednostki benzynowe i trzy wysokoprężne. To wyraźne zaprzeczenie propagandowych tez o „pogrzebie diesli” jako silników nieekologicznych. Przedni napęd sprzyjał stworzeniu przestronnego i wygodnego wnętrza oraz zwinności pojazdu, jakże ważnej w ruchu miejskim. I w ten właśnie sposób kruszy się wizerunek marki, która uchodzi za symbol aut tylnonapędowych. Zaś przedni napęd – jak twierdzą jego wrogowie – jest przecież dla dziewczynek…
Dwie dekady temu Ford Puma był niewielkim coupé o nieco sportowym zacięciu. Teraz nazwę Puma nadano crossoverowi, pokazanemu po raz pierwszy już trzy miesiące przed salonowym debiutem we Frankfurcie. W intencji producenta ten model jest „crossoverem inspirowanym SUV-ami”, co należy przełożyć na zrozumiały język następująco: Puma to pojazd trochę z pogranicza segmentów, a przy tym z wyraźnym genem sportowym. Na razie do napędu są wykorzystywane trzycylindrowe jednostki (125 lub 155 KM) bądź hybryda. Produkcją Pumy zajmuje się fabryka Ford Romania w Craiova (zbudowana w 1976 dla wytwarzania Oltcitów na licencji Citroëna, a w latach 1994–2008 należąca do Daewoo).
Zgrabnie zaprezentował się we Frankfurcie wytwarzany w Indiach miejski Hyundai i10. To już trzecia generacja tego „koreańczyka”, napędzanego wolnossącymi silnikami 1 dm3 67 KM (trzycylindrowy) bądź 1,2 dm3 83 KM (czterocylindrowy).
Nowy Land Rover Defender wciąż wygląda jak prawdziwy Defender – choć przecież jest autem kompletnie innym od poprzedniej serii. Dwie wersje nadwozia (o symbolu 90 z krótszym rozstawem osi i z trojgiem drzwi oraz 110 jako auto pięciodrzwiowe o wydłużonym rozstawie osi) ma jednostki napędowe o mocy od 200 do 400 KM (największa w układzie V6) i oczywiście stały napęd wszystkich kół.
Odświeżony Opel Astra ma nieco przestylizowane nadwozie i nową, ciekawą gamę silników. W niektórych wersjach jest dostępna automatyczna bezstopniowa przekładnia CVT. Taka skrzynia biegów opiera się na zasadzie stożkowych kół pasowych – idea jest znana od blisko stu lat, najpierw była stosowana w brytyjskich motocyklach Rudge, a ponad pół wieku temu została przyjęta w holenderskich autach DAF. Uchodziła za konstrukcję mało wyrafinowaną i ospałą w działaniu. Teraz w udoskonalonej postaci z powodzeniem sprawdza się w autach japońskich i europejskich. Opel sygnalizuje też rychłe pojawienie się w salonach dilerskich modelu Corsa-e z zasięgiem do 330 km; ceny w Polsce mają sięgać około 125 tys. zł (a tyle właśnie wynosi w naszym kraju graniczna wartość, do której przysługują nabywcom dopłaty przy zakupie elektrycznych aut).

Kamień milowy Volkswagena

Historia marki z Wolfsburga rozpoczyna się od sławnego Garbusa. W tym roku minęło 80 lat od jego debiutu, ale o tym debiucie więcej w dalszej części tego tekstu.
Kolejnym kamieniem milowym było pojawienie się 45 lat temu Golfa, który stał się absolutnym przebojem VW. Notabene zręby tej konstrukcji powstały w firmie NSU, która po bankructwie została przejęta przez Volkswagena wraz z dobrodziejstwem nieukończonych projektów. Właśnie dzięki tym projektom uratowała się podupadająca firma z Wolfsburga, zbyt długo i nazbyt kurczowo trzymająca się anachronicznych aut tylnosilnikowych na czele z Garbusem właśnie.
Teraz szefowie VW z wielkim przekonaniem mówią o kolejnym przełomowym modelu, noszącym symbol ID.3. Kompaktowe auto z napędem tylnej osi ma trzy poziomy elektrycznego napędu o mocy od 150 KM do 204 KM. Najskromniejsza wersja zapewnia zasięg do 330 km, pośrednia – 420 km, zaś topowa ma zasięg aż 550 km.
W pawilonie VW można było zapoznać się ze „zelektryfikowanym” miejskim autkiem e-Up! o zasięgu do 260 km. Ale prócz tego małego Volkswagena we Frankfurcie pojawiły się także bliźniacze wersje Skoda Citigo-e Iv oraz Seat Mii electric.

W stronę prądu

Parcie ku elektryczności stało się tendencją dominującą i salon IAA 2019 we Frankfurcie stał się wyrazistą manifestacją tego trendu. Kto żyw – ten obnosi się ze swą wielką miłością dla „elektryków”. Sporo w tym hipokryzji, bo realny świat jest jeszcze daleki od przejścia na ekologiczne energie. Zgiełk na temat klimatycznego końca świata (kto chce, niechaj wierzy: ludzkość ma nie przeżyć roku 2030!) i politpoprawność terroryzują producentów. Nawet tych, którzy jeszcze dekadę temu (jak np. VW) przytomnie zwracali uwagę, że zastępowanie napędu spalinowego elektrycznym nie oznacza likwidacji zanieczyszczenia atmosfery, a tylko zamianę tej emisji na spaliny powstające przy wytwarzaniu energii w elektrowniach (w większości cieplnych). Porównanie tych emisji wcale nie jest tak optymistyczne, jak to przedstawia ekolobby, zaś na razie odnawialne źródła energii są i bardzo kosztowne, i mało efektywne.
Upowszechnianie pojazdów elektrycznych wynika w znacznej mierze z dyrektyw, wymuszających na producentach coraz niższy sumaryczny poziom emisji spalin w całej gamie modeli. Jeśli w tym miksie przeciętny poziom emisji jest zbyt wysoki, to dla pozornego obniżenia średniej wprowadza się tzw. modele bezemisyjne, czyli elektryczne.
Efektem tej tendencji stała się nawet moda na przebudowywanie kultowych aut sprzed lat i instalowanie w nich napędu elektrycznego.

Frankfurckie tradycje

Wystawa IAA we Frankfurcie ma historię dość skomplikowaną. Po raz pierwszy odbyła się w tym mieście w roku 1951 w ramach Targów Frankfurckich. Swe dzieje wywodzi od wystawy w berlińskim hotelu „Bristol”, na której w roku 1897 pokazano osiem automobili. Przez jakiś czas berlińskie wystawy odbywały się przy reprezentacyjnej ulicy Unter den Linden (Aleja Pod Lipami), w latach 1905–1907 urządzano je dwukrotnie w roku. W 1914 r. w pobliżu obecnego centralnego dworca autobusowego stanęła pierwsza hala Targów Berlińskich, przeznaczona właśnie na organizowanie pokazów samochodowych.
W berlińskim salonie IAA w 1921 r. 67 wystawców pokazało 90 pojazdów. W statystykach odnotowano, że w 1931 r. 22. IAA zwiedziło 295 tys. osób, ale absolutnym rekordem tamtych lat było 825 tys. zwiedzających w 1939 r.
W owych czasach berlińskie wystawy były urządzane zimą (luty, marzec). Edycja 1936 (15 lutego – 1 marca) odbywała się pod nazwą Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung (Międzynarodowa Wystawa Samochodowa i Motocyklowa), uczestniczyło w niej 1023 wystawców. Oprócz miejscowych firm samochodowych i motocyklowych (Auto-Union z markami: Audi, DKW, Horch i Wanderer, następnie Bussing-NAG, Daimler-Benz, Faun, Framo, Hanomag, Hansa-Lloyd, MAN, Maybach, NSU, Opel, Stoewer czy Vidal/Tempo) były też wielkie firmy zagraniczne (m.in. Austin, Austro Daimler-Steyr, Fiat, Ford, Renault). Do tego całe mnóstwo wytwórców części, akcesoriów, ogumienia itd.
Ostatnia przed II wojną światową wystawa 29. IAA odbyła się w Berlinie w lutym 1939 i stała się miejscem premiery Volkswagena KdF, z czasem nazwanego Garbusem. To ten samochód stał się głównym magnesem dla publiczności. Choć była to konstrukcja traktowana wówczas (w przeddzień II wojny światowej) jako prosty pojazd dla celów wojskowych, to hitlerowska propaganda promowała go jako auto dla zwykłych ludzi. I nawet oznaczenie tego modelu skrótem KdF (Kraft durch Freude – siła poprzez radość) miało zmyłkowo-propagandowy sens. Hasło „Kraft durch Freude” było nazwą nazistowskiej organizacji, której niejawnym celem było inspirowanie niemieckiego społeczeństwa do ślepego poparcia dla Hitlera i zarazem pobudzenie do ogromnego wysiłku na rzecz szykującej się wojny Rzeszy. KdF organizowało liczne przedsięwzięcia o charakterze socjalnym, w tym pracownicze wczasy (także zagraniczne), wycieczki, masowe imprezy sportowe, ćwiczenia i treningi gimnastyczne, imprezy rozrywkowe i kulturalne; w ramach tych działań powstał także projekt auta dla świata pracy. I właśnie miejscem debiutu tego modelu był berliński salon 29. IAA 1939.

W latach 1947–49 pierwsze powojenne wystawy IAA były urządzane w Hanowerze. W kwietniu 1951 r. salon zawitał na Targi Frankfurckie (570 tys. widzów), we wrześniu tego samego roku kolejna wystawa odbyła się w Berlinie. Następne salony aż do roku 1989 organizowano corocznie we Frankfurcie; ekspozycja obejmowała także pojazdy użytkowe. Później postanowiono rozdzielić branże – salon we Frankfurcie stał się od 1991 r. miejscem prezentacji w latach nieparzystych tylko samochodów osobowych, zaś pojazdy użytkowe są pokazywane w latach parzystych na IAA w Hanowerze. Zresztą właśnie ta edycja 1991 zyskała bardzo wysoką rangę za sprawą dwóch bardzo wtedy ważkich premier VW Golfa 3 i Opla Astry, aut o wyjątkowym ciężarze gatunkowym dla rynków europejskich. Oba te konkurujące ze sobą modele zdobyły wielki udział w rynkowym segmencie C (auta kompaktowe).

Grzegorz Chmielewski