Usterki układu kierowniczego są dość powszechne. Klient z takim problemem może się pojawić w każdym warsztacie. Proste usterki można usunąć od ręki, bez specjalistycznych przyrządów, jednak bardziej skomplikowane wymagają wiedzy, doświadczenia i wyposażenia, w które trzeba zainwestować znaczne pieniądze. Dlatego na rynku istnieje zapotrzebowanie na warsztaty specjalizujące się w naprawie i regulacji układu kierowniczego.

Czy warto pójść tą ścieżką? To zależy od zainteresowań właściciela warsztatu i zatrudnionych mechaników, a także od nasycenia lokalnego rynku tego typu usługami. Jeśli konkurencja jest niewielka, można spróbować rozwiązywać coraz trudniejsze problemy zdobywając doświadczenie i stopniowo rozbudowując zaplecze diagnostyczne i zestaw narzędzi. Można z góry założyć, że największe wyzwania – pojazdy poważnie uszkodzone w wypadkach – będą pochodziły od importerów zachodnich samochodów osobowych.

Wyposażenie warsztatu

Podstawowe naprawy można wykonać w zasadzie w każdym warsztacie. Niezbędny jest podnośnik, próbnik luzów przegubowych (szarpak), zestaw podręcznych narzędzi. W przypadku poważniejszych napraw związanych z demontażem lub wymianą większych podzespołów trzeba się postarać o przyrząd do badania i regulacji geometrii kół albo przynajmniej możliwość wykonania takiego badania w zaprzyjaźnionym pobliskim warsztacie w dobrej cenie.
Najczęściej wykonywane drobne naprawy to wymiana elementów gumowych, końcówek drążków kierowniczych, wymiana samych drążków. Równie popularne są prace przy układzie wspomagania: regulacja naprężenia paska napędzającego pompę wspomagania, odpowietrzanie, wymiana płynu. Bardziej pracochłonne są wymiany przekładni kierowniczej itp. Największym wyzwaniem jest remont po wypadku i ustawianie geometrii kół.

Regeneracja przekładni kierowniczej

Awaria przekładni kierowniczej wyłącza samochód z eksploatacji i stawia klienta pod przysłowiową ścianą. Wymiana podzespołu na nowy jest kosztowna, dlatego wielu klientów decyduje się na montaż przekładni pochodzącej ze złomowanego pojazdu, albo użycie przekładni regenerowanej. Wykorzystanie części z nieznanego samochodu, często powypadkowego nie jest dobrym rozwiązaniem. Jedyną zaletą jest niska cena części, wady są liczne i potencjalnie kosztowne. Używana przekładnia może mieć usterki, które ujawnią się dopiero po zamontowaniu do jeżdżącego samochodu, czasami jeszcze przed oddaniem pojazdu klientowi, innym razem po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów. Ponowny demontaż i wymiana znacznie podniosą cenę usługi, powodują stratę czasu.

Zdecydowanie lepszym pomysłem jest użycie przekładni regenerowanej, własnej, albo dostarczonej przez serwis. Jeśli regeneracja została przeprowadzona solidnie, zgodnie z zasadami sztuki, klient może być spokojny, przez dłuższy czas nie musi się martwić o awarię.
Regeneracja jest stosunkowo prosta, ale wymaga specjalistycznego osprzętu, części zamiennych i urządzeń, których nie spotyka się w każdym warsztacie. Dwie najczęstsze przyczyny awarii przekładni to nadmierne, niedające się „skasować” samą regulacją luzy oraz wycieki płynu w układach ze wspomaganiem hydraulicznym albo awaria silnika przy wspomaganiu elektrycznym. Proces regeneracji obejmuje:

• dokładne oczyszczenie przekładni z zewnątrz,
• demontaż,
• oczyszczenie z oleju, smaru, rdzy i zabrudzeń elementów przekładni,
• szlifowanie i polerowanie listwy zębatej,
• wymianę ślimaków, łożysk, uszczelniaczy,
• montaż, smarowanie i regulację przekładni,
• zabezpieczenie lakierem i konserwacją z zewnątrz,
• sprawdzenie poprawności działania na stanowisku diagnostycznym umożliwiającym symulowanie pracy pod obciążeniem

Najczęściej mechanicy ograniczają się do wyjęcia przekładni i odesłania jej do zakładu wyspecjalizowanego w regeneracji. Nie bardzo opłaca się samodzielne przywracanie do życia pojedynczych podzespołów. Proces jest długotrwały, wymaga wiedzy i doświadczenia z zakresu obróbki skrawaniem oraz dostępu do szerokiego wyboru uszczelniaczy, łożysk, ślimaków w różnych rozmiarach. Jeśli jednak w okolicy nie ma dobrego zakładu regenerującego przekładnie, a wśród pracowników jest ktoś, kto posiada niezbędną wiedzę i doświadczenie, można się pokusić o rozszerzenie oferty warsztatu i pozyskiwanie zleceń od innych mechaników.
Materiał do ćwiczeń można pozyskać za grosze na złomowisku, maszyny czasami są sprzedawane w okazyjnych cenach, dobry dostawca części zamiennych przedstawi rozsądną ofertę na łożyska, uszczelniacze.
Można rozpocząć działalność od przygotowania zapasu zregenerowanych przekładni, najczęściej spotykanych w popularnych samochodach. Dzięki temu od początku unika się presji czasu i zdobywa doświadczenie. Jeśli znajdzie się klient potrzebujący wymiany przekładni, dostanie ją szybko, z półki. Pozyskana od niego przekładnia, po regeneracji, trafi do innego klienta. Z czasem, kiedy działalność się rozkręci, trzeba będzie zwiększyć tempo, ale pomoże w tym zdobyte doświadczenie i wprawa.

Sprawdzanie i ustawianie geometrii

Każda poważniejsza naprawa układu kierowniczego powinna się kończyć badaniem i regulacją geometrii kół. Nie wszyscy mechanicy je wykonują, niektórzy kierują klientów do zaprzyjaźnionych warsztatów. Jeśli jednak właściciel warsztatu chce się specjalizować w naprawach i remontach zawieszenia i układu kierowniczego, nie ma wielkiego wyboru, musi zorganizować własne stanowisko diagnostyczne. To znacznie przyspiesza pracę i skraca czas obsługi pojedynczego samochodu.
Stanowisko do badania geometrii to spora inwestycja. Jeśli właściciel warsztatu wie, że będzie z niego intensywnie korzystał i nie boi się wysokości rat leasingowych, może sięgnąć po rozwiązania z górnej półki, wyceniane na 100 000 zł netto i więcej. W wielu przypadkach taka inwestycja nie będzie się opłacała. Mniejsze warsztaty, wydające dziennie jeden-dwa pojazdy po naprawie zawieszenia lub układu kierowniczego, mogą znaleźć znacznie tańsze rozwiązania na miarę swoich potrzeb.
Ustawianie geometrii polega na wykonaniu cyklu: pomiar – regulacja. W zależności od sytuacji, stopnia skomplikowania naprawy i stanu pojazdu może wystarczyć jeden cykl albo trzeba wykonać ich wiele, stopniowo zbliżając się do optymalnych albo przynajmniej akceptowalnych wyników.
Proces zawsze polega na tym samym: pomiarze charakterystycznych odległości i kątów, wydłużeniu lub skróceniu albo skręceniu elementów regulacyjnych. Teoretycznie można to zrobić przy pomocy linijki z podziałką, kątomierza i kilku drobnych pomocy. W praktyce sytuacja znacznie się komplikuje. Nie regulujemy jednego koła, tylko układ, złożony w samochodach osobowych z czterech kół. Zmiana położenia jednego elementu ma wpływ na inne. Ustawienie jednego kąta pochylenia może spowodować „rozjechanie się” wcześniej wyregulowanych kątów i odległości. Wykonywanie pomiarów „ręcznie” i dostrajanie układu metodą kolejnych przybliżeń jest możliwe, ale po pierwsze, wymaga wielkiego doświadczenia i wyćwiczonej wyobraźni przestrzennej, a po drugie – jest niesłychanie czasochłonne.
Przez warsztat samochodowy przewijają się pojazdy wielu marek, spotyka się w nich różne rozwiązania techniczne. Zgromadzenie doświadczenia umożliwiającego w miarę sprawną obsługę klientów byłoby niezmiernie pracochłonne i kosztowne. Skomputeryzowane stanowiska diagnostyczne upraszczają proces. W zależności od stopnia zaawansowania i ceny umożliwiają szybkie przygotowanie pojazdu do pomiaru i skracają jego czas.

Urządzenia z wyższej półki mają wbudowane bazy danych pojazdów aktualizowane w ramach abonamentu. Dzięki temu urządzenie prowadzi mechanika krok po kroku po procedurze regulacji zalecanej dla konkretnego modelu pojazdu, podpowiada wartości optymalne i graniczne poszczególnych ustawień. To znacznie skraca czas usługi i umożliwia zlecenie regulacji mniej doświadczonym pracownikom.

Konstrukcja urządzeń diagnostycznych

Konstruktorzy dążą do uproszczenia montażu głowic pomiarowych na kołach oraz skrócenia czasu pomiaru. Można spotkać przyrządy wykorzystujące odbłyśniki i wiązkę lasera albo kamerę CCD. W pierwszym przypadku mierzony jest kąt odbicia wiązki od odbłyśników związanych z urządzeniem nakładanym na koło pojazdu. W drugim przypadku kamera CCD wykonuje serię zdjęć znaczników umieszczonych na tym urządzeniu.
Mechanicy poszukujący tańszych rozwiązań mogą wybierać pośród licznych ofert sprzedaży urządzeń z drugiej ręki. Taki zakup może być dobrym wyborem, pod warunkiem, że urządzenie jest w pełni sprawne i przeszło kalibrację w autoryzowanym serwisie producenta. Awarie najczęściej dotyczą odkształcenia elementów pomiarowych, rozkalibrowania promienników i czujników laserowych, utraty parametrów matrycy CCD. Najbezpieczniej jest wybierać urządzenia kupione i eksploatowane w kraju, w którym można prześledzić ich historię, pochodzące od producenta, który ma serwis w Polsce. Rozpatrując ofertę należy doliczyć do ceny koszt kalibracji w miejscu zainstalowania oraz cenę aktualizacji bazy danych pojazdów.

Bezpieczeństwo

Sprawność układu kierowniczego ma zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy, dlatego mechanik podejmujący się naprawy bierze na siebie szczególną odpowiedzialność. Jeśli zawiedzie „załatany” prowizorycznie silnik albo skrzynia biegów, klient będzie musiał wezwać pomoc drogową.
Sfuszerowana naprawa zawieszenia w ogóle, a układu kierowniczego w szczególności grozi wypadkiem, śmiercią lub kalectwem uczestników ruchu. Jeśli badanie techniczne wraku da przesłanki do obciążenia winą mechanika, prokurator z pewnością to zrobi. Nawet jeśli sąd uzna, że sprawca działał nieumyślnie, kara może być dotkliwa, a oprócz sprawy karnej można się spodziewać powództwa cywilnego poszkodowanych albo ich rodzin. Wysokość zadośćuczynienia i odszkodowań, których mogą się skutecznie domagać, jest w zasadzie nieograniczona.
Wpływ na bezpieczeństwo jazdy ma każdy element układu kierowniczego, włącznie z układem wspomagania. Nie chodzi wyłącznie o komfort jazdy. Niedoświadczony kierowca, któremu w krytycznej sytuacji odmówi posłuszeństwa wspomaganie, może popełnić poważny błąd. Jeśli nie rozumie przyczyny nagłego wzrostu oporów na kierownicy i użyje zbyt małej lub zbyt dużej siły może doprowadzić do kolizji z innym pojazdem albo wypaść z jezdni na zakręcie. Wbrew pozorom nie dotyczy to jedynie „niedzielnych kierowców”.

Zasady bezpiecznej naprawy są proste, oczywiste i… często ignorowane:

1.  Każda niesprawność zobowiązuje do dokładnego badania stanu technicznego całego układu kierowniczego w poszukiwaniu ukrytych usterek: pęknięć, wycieków, zatarć, odkształceń.
2. Układ kierowniczy jest w większej części symetryczny. Podzespoły po lewej i po prawej stronie podlegają podobnym obciążeniom, więc awaria np. prawego drążka może zwiastować rychłe wystąpienie podobnego problemu po lewej stronie. Jeśli to możliwe, podzespoły należy wymieniać parami.
3. Nie wolno używać części zamiennych o wątpliwym pochodzeniu: odzyskanych ze złomowanych pojazdów, prostowanych, spawanych itp. Owszem, użycie nowych, oryginalnych części albo zamienników wyprodukowanych przez renomowane firmy zwiększa koszt naprawy, ale przede wszystkim gwarantuje bezpieczeństwo.
4. Należy stosować procedury naprawy zalecane przez producenta. Jeśli potrzebny jest pomiar siły, oporu albo użycie klucza dynamometrycznego, takich wymagań nie wolno ignorować. Jeśli nie opłaca się kupować specjalistycznych przyrządów, można je wypożyczyć.

Piotr Kołaczek