Są prawdziwą solą rajdów. Bez nich ten sport nie może istnieć. Paradoksalnie – oni sami są podczas zawodów uwiązani do swych stanowisk roboczych, więc nie mogą oglądać rajdówek, które mkną po odcinkach specjalnych. Taka ich praca, taki ich los…

Mechanicy, członkowie zespołów serwisowych. Prawdziwa zawodowa elita mechaników pojazdowych. W warunkach polowego warsztatu, rozstawionego pod namiotem w parku serwisowym, umieją działać błyskawicznie i z perfekcyjnym profesjonalizmem. Podczas rajdów potrafią czasem dokonać cudów, by przywrócić sprawność uszkodzonych aut.

Jak to działa?

Współczesne samochody rajdowe mają wyjątkową specyfikę. Zaczyna się od tego, że są to pojazdy bardzo odległe od produktów seryjnych. Nawet wtedy, kiedy startują w grupie N (czyli aut określanych w przepisach jako „produkcyjne”) i bazą dla nich są pojazdy seryjne, a zakres przeróbek jest stosunkowo wąski – to i tak samochody rajdowe grupy N są na nowo budowane. Może lepsze i bardziej precyzyjne jest określenie „przebudowywane”, ale to nie zmienia faktu, że taką rajdówkę rozkłada się niemal na czynniki pierwsze. Stosunkowo niewiele można w zgodzie z regulaminami przerobić w jednostce napędowej, ale jednak zmienia się co nieco w dolocie powietrza i w układzie wydechowym (inny katalizator i końcowy tłumik). Bardzo dużo trzeba zmienić w nadwoziu (m.in. wymóg profesjonalnej klatki bezpieczeństwa i sportowych pasów bezpieczeństwa, wiele jest do uzupełnienia co do foteli, tapicerki i dodatkowego wyposażenia w urządzenia pomiarowo-kontrolne). Sporo jest do zrobienia w układzie jezdnym (zawieszenia, hamulce). Tyle, jeśli chodzi o samochody grupy N. Z kolei auta grupy R niewiele mają wspólnego z pojazdami seryjnymi, zaś specyfikacja WRC – to już zupełny kosmos.

Inna epoka

Jeszcze trzy–cztery dekady temu przygotowanie samochodu do rajdowych startów polegało na tzw. podrasowaniu. Zakres zmian i poprawek był stosunkowo wąski. Np. w silniku podnosiło się stopień sprężania poprzez sfrezowanie głowicy, czasem rozwiercało się cylindry do maksymalnej średnicy, wynikającej z górnej granicy pojemności skokowej w danej klasie (co oczywiście pociągało za sobą wymianę tłoków). Bywało, że stosowano twardsze sprężyny zaworowe, zmodyfikowany gaźnik czy wałek rozrządu.
Poza silnikiem – zmienione amortyzatory, wzmocnione hamulce, poszerzone obręcze kół, trochę dodatkowych wskaźników. Ale lista dostępnych operacji była dość krótka, zatem – siłą rzeczy – koszty zmian były ograniczone. Mistrz Sobiesław Zasada podkreśla w swych wspomnieniach, że w stosunku do ceny seryjnego auta koszty owego podrasowania nie przekraczały 25%. Było, minęło; teraz wszystko jest o wiele droższe.

Zajęcie dla narwańców

Z jednej strony mechanicy muszą w rajdach działać bezbłędnie, z drugiej strony błyskawicznie. W parku serwisowym podczas przerwy trwającej 15, 20, 30 lub (na koniec dnia) 45 minut potrafią sprawdzić, wyregulować, naprawić to, co w stacji serwisowej trwałoby pewnie cały dzień… I trzeba też wiedzieć, że od podanego w poprzednim zdaniu czasu trzeba jeszcze odliczyć 3–4 minuty na przejazd załogi od punktu kontroli czasu przed parkiem serwisowym do stanowiska serwisowego, a potem na dojazd ze stanowiska do PKC przy wyjeździe z parku.
Zespół serwisowy w pełnym pogotowiu czeka na wjazd auta pod namiot serwisowy, samochód idzie na podnośnikach w górę, mechanicy już mają pod ręką stosowne narzędzia, każdy wie, co ma zrobić i w której minucie ma skończyć swe czynności, by załoga zdążyła o czasie wyjechać z parku serwisowego.
To nie wygląda tak efektownie, jak pokazywane w transmisjach z wyścigów Formuły 1 operacje wymiany kół w trzy sekundy – za to bywa znacznie bardziej skomplikowane. Taka praca wymaga nie tylko najwyższej wiedzy fachowej i ogromnej biegłości manualnej, ale także talentów improwizacyjnych. Zdarza się, że w kilkanaście minut trzeba naprawić liczne uszkodzenia nadwozia auta z wykorzystaniem sprzętów tak pospolitych, jak tzw. trytytki (plastikowe opaski zaciskowe) i macgyvery (taśmy klejące o podwyższonej wytrzymałości).

Nowe czasy

Współczesne samochody wyczynowe są bardzo skomplikowane, przez to kosztowne i trudne w obsłudze. Żeby je zbudować (albo przebudować z aut seryjnych), a potem obsługiwać podczas zawodów – trzeba mieć ogromny zasób fachowej wiedzy. Trzeba poruszać się w ścisłych granicach, zakreślonych przez regulaminy techniczne. Przekroczenie tych przepisów, a choćby nawet złe ich zinterpretowanie, przynosi skutki w postaci wykluczenia załogi, która korzysta z auta niespełniającego surowych regulaminów technicznych.
To jest zajęcie dla wybitnych fachowców i dla ludzi z wielką pasją. Zapraszam na spotkanie z Przemysławem Klockiem, cenionym specjalistą z dziedziny przygotowania wyczynowych zespołów napędowych. To bardzo szczególna branża mechaniki samochodów wyczynowych, branża elitarna. Fachowcy tacy jak nasz gość pracują w warunkach, które bardziej przypominają laboratorium niż typowy warsztat samochodowy.

Start do młodzieńczych marzeń

Historia zawodowych związków Przemka z motosportem rozpoczyna się w roku 2002, gdy z inicjatywy Henryka Pinelesa, byłego kierowcy rajdowego i wyścigowego, tworzony był zespół EFL Corsa Rally Team. Przemek Klocek uczęszczał wtedy do Technikum Samochodowego w Bytomiu, a w ramach praktyki zawodowej pracował w bytomskim serwisie Opel Pineles. Wtedy już od sześciu lat był bardzo świadomym kibicem rajdowym i serwis w autoryzowanej placówce Opel Pineles stanowił dla niego silny magnes. Dlaczego? Bo Jarek Pineles (syn Henryka) z powodzeniem startował Mitsubishi Lancerem. Już w pierwszym roku praktyk okazało się, że powstaje nowy zespół rajdowy i że obsługiwanymi autami będą Ople Corsa Super 1600 OPC. Na dodatek dyrektorem tego zespołu został Andrzej Górski, renomowany pilot rajdowy z wieloma mistrzowskimi szarfami w dorobku.
– Stawałem na rzęsach, żeby dostać sie do tego zespołu – wspomina Przemysław Klocek. I w ten sposób „przykleiłem się” do pierwszego dla mnie profesjonalnego teamu rajdowego. Pełniłem funkcję „młodego”, do moich obowiązków po rajdzie należało np. rozpakowanie i umycie samochodów całego zespołu i różne czynności pomocnicze, ale to było dla mnie spełnienie marzeń. Miałem kontakt z wielkimi postaciami polskiego sportu samochodowego tamtego okresu – z Jarkiem Pinelesem, Sebastianem Fryczem, Robertem Kusem czy Waldemarem Doskoczem. To było wielkie święto dla młodego chłopaka, który wcześniej jeździł oglądać rajdy w roli kibica i stał przy trasie odcinka specjalnego z dużym prześcieradłem, na którym namalował Toyotę Corollę WRC i napis „Kuzi gooo…”! Non stop miałem serce w gardle.
– Środowisko rajdów dla siedemnastoletniego chłopaka to był totalny odlot. Nie pchałem się, nie nagabywałem, ale miałem oczy szeroko otwarte, próbowałem podpatrywać i naśladować najważniejsze osoby z branży. Miałem dużo szczęścia, że otaczali mnie mechanicy, którzy mieli bardzo dużą wiedzę, i że nie blokowali mnie, abym mógł z niej czerpać. Wiem, że dużo im zawdzięczam. To bez dwóch zdań byli moi pierwsi nauczyciele i zarazem mistrzowie zawodu. To zresztą moi bardzo dobrzy koledzy do dziś.

Gdy EFL Corsa Rally Team zakończył działalność, Przemysław Klocek przeszedł do Subaru Poland Rally Team. Tam pracował dla Leszka Kuzaja, swojego idola z młodzieńczych lat. U jego boku świętował zdobycie trzech tytułów mistrza Polski. Potem była współpraca z zespołem Janka Chmielewskiego – i znów kolejne mistrzowskie szarfy. W międzyczasie przyszła pora pracy dla zespołu 4Turbo, który był pierwszym profesjonalnym i działającym na dużą skalę serwisem wyczynowych Subaru i Mitsubishi. W 2011 r. związał się z polskim oddziałem brytyjskiej fabryki samochodów rajdowych M-Sport, gdzie w pierwszych latach był odpowiedzialny za silniki i skrzynie biegów Fordów Fiesta R2. W 2015 r. objął stanowisko kierownika działu silników i skrzyń biegów i odpowiadał za odbudowę silników i napędów Fiest R5.

Pora na specjalizację

Po etapie fascynacji, a potem zbierania doświadczeń i zawodowego doskonalenia, nadszedł moment stabilizacji. W 2011 roku Przemysław Klocek założył firmę Block Motorsport, która zajmuje się budową silników do sportu, a także skrzyń biegów i dyferencjałów. Od 2018 r. działa również oddział Block Parts Spa, wyspecjalizowany w odnawianiu części i odbudowie silników do starych, klasycznych samochodów.
– Specyfiką mojej pracy jest perfekcyjna dokładność, najwyższa troska o szczegóły. Na to składa się masa pomiarów, idealna staranność montażu – jak w laboratorium. To sprawia, że czas budowy silnika czy skrzyni biegów jest dość długi. Z tego zaś wynikają oczywiste ograniczenia liczby zleceń, która musi być dostosowana do realnego, z mojego punktu widzenia, czasu wykonania. To trudne do zbalansowania i uczę się tego… To duży problem, bo moje profesjonalne podejście do zadań często zderza się z tempem narzucanym przez zleceniodawców. Jakoś trzeba to zdyscyplinować i dbać o renomę firmy; w tej branży musi się działać powoli i dokładnie, niczego nie da się zrobić na skróty. Współpracuję zarówno z początkującymi zawodnikami z ligi amatorskiej, jak i z profesjonalnymi zespołami, które są zaangażowane w różnych klasach na poziomie Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski, jak i ERC (mistrzostw Europy) – wyjaśnia Przemysław Klocek.
– W głębi ducha jestem dumny z tego, że udało mi się poznać tak wiele ważnych postaci z profesjonalnego motosportu i że współpracuję z nimi od lat. Przy tym wszystkim jestem w mojej rodzinie pierwszą osobą, która założyła swoją prywatną firmę. I jestem bardzo szczęśliwy, że to wszystko dobrze działa, a ja mam wciąż możliwości, by dalej ją rozwijać. Nie byłoby to możliwe bez wsparcia ze strony rodziców, którzy mi ufali, zawsze mnie wspierali i nigdy nie blokowali mnie w dążeniu do celu, a także mojej żony Ewy i ukochanego syna. Prowadzenie firmy odbywa się, niestety, kosztem wspólnie spędzanego czasu i tylko dzięki rodzinie wszystko harmonijnie funkcjonuje i tworzy spójną całość. Jeśli zaś chodzi o sukcesy, to bez dwóch zdań największym osiągnięciem było zdobycie trzech z rzędu tytułów mistrza Europy przez Kajetana Kajetanowicza. Było to wtedy, gdy współpracowałem z polskim oddziałem firmy M-Sport, w której byłem odpowiedzialny za dział silników i napędów – kończy Przemysław Klocek.

Grzegorz Chmielewski