Najważniejsza prezentacja sezonu odbywa się na przedwiośniu w Genewie. Do Szwajcarii ściągają wszystkie marki samochodowe, pragnące zaprezentować oferowaną gamę pojazdów, a zwłaszcza rynkowe nowości.

Tegoroczny 86. Międzynarodowy Salon Genewski (3-13 marca) zgromadził blisko dwustu wystawców z 30 krajów. Nie zabrakło żadnego spośród głównych graczy światowego przemysłu samochodowego. Blisko 700 tysięcy widzów (a na okrasę niemal 12 tysięcy przedstawicieli mediów) mogło podziwiać to, co stanowi najnowszą propozycję dla rynków europejskich.

„Auto Roku” z Gliwic

Przed oficjalną inauguracją wystawy międzynarodowe jury plebiscytu „Car of the Year” (58 dziennikarzy z różnych stron Europy) ogłosiło swój werdykt. Prestiżowe zwycięstwo przyznano piątej już serii Opla Astry. Tytuł „Samochód Roku” jest o tyle interesujący dla Polaków, że auto jest wytwarzane w fabryce General Motors w Gliwicach – ale nie tylko, bo również w brytyjskim zakładzie w Ellesmere Port, niedaleko Liverpoolu (tam, oprócz pięciodrzwiowego hatchbacka, jest też od kwietnia produkowane kombi).
Bez cienia wątpliwości – ten tytuł dla najnowszej Astry to nie tylko prestiż i sława, lecz także (a może przede wszystkim) silny argument promocyjny.
W tym magazynie „AD News” nie zamierzamy jednak po kolei i szczegółowo przedstawiać najważniejszych nowości, wystawionych na wiosennym salonie w Genewie; dość szczegółowe i wielostronne prezentacje pojawiały się w mediach już nawet przed formalną prezentacją w Szwajcarii. Istotniejsze wydaje się skupienie na najbardziej charakterystycznych trendach, rysujących się w światowej technice samochodowej.

Równanie w dół

Co najmniej od dekady wyraźnie akcentowana jest tendencja, zwana z angielska „downsizingiem”, czyli „zmniejszaniem rozmiaru”. Chodzi tutaj o wielkość jednostek napędowych – ich pojemność skokowa systematycznie maleje, za to ich charakterystyka zewnętrzna (zatem podstawowe parametry – moc, moment obrotowy) stale się poprawia. Obniża się również masa silnika (a w ślad za tym masa własna całego pojazdu), więc maleje też zużycie surowców w procesie produkcyjnym, jak również zużycie paliwa w trakcie eksploatacji.
Bardzo wyraźną ilustracją tego trendu jest produkowana przez Forda seria małych silników z rodziny EcoBoost, stosowanych w modelach Fiesta, B-Max i C-Max. Trzycylindrowa, jednolitrowa jednostka osiąga moc 103 kW/140 KM (!) i moment obrotowy 180 Nm. Ford Fiesta o masie własnej 1025 kg rozwija z takim silnikiem prędkość 210 km/godz., do 100 km/godz. przyspiesza w 9 s i zadowala się zużyciem benzyny od 3,9 l/100 km w ruchu szosowym do 5,6 l/100 km w jeździe miejskiej. Emisja dwutlenku węgla osiąga 104 g na kilometr.
Mały silnik EcoBoost Forda to przykład chyba najbardziej spektakularny, ale tej samej tendencji hołdują również inni wytwórcy europejscy i azjatyccy – że wymienimy włoskiej konstrukcji dwucylindrowe silniki TwinAir o pojemności 0,9 czy 1 l. Są stosowane do Fiatów Panda, 500 i 500L oraz Lancia Ypsilon. Taki mały TwinAir jest teraz montowany zamiast niegdysiejszych silników FIRE o pojemności 1,4 l. W grupie VAG (Volkswagen) w miejsce dawnych wolnossących dwulitrówek są używane silniki 1,4 TSI z podwójnym turboładowaniem.
Dodajmy jeszcze, że im mniej cylindrów ma silnik, tym niższe są wewnętrzne opory jego pracy (zatem mniejsze zużycie paliwa) oraz mniejsze zużycie surowców na wyprodukowanie tego zespołu. Zarazem jednak w małych, a mocnych silnikach pogarszają się warunki pracy układu zaworowego (wzrost obciążeń termicznych) oraz układu korbowo-tłokowego.
Coś za coś. Zmniejszenie wielkości jednostek napędowych i poprawianie ich osiągów jest realizowane na drodze coraz bardziej złożonej ich konstrukcji. Wzrasta stopień komplikacji układów wtryskowych, systemów doładowania, komputerowego zarządzania pracą silników. To oczywiście pociąga za sobą zwiększanie się wymogów w odniesieniu do placówek naprawczo-obsługowych, ich wyposażenia oraz wyszkolenia personelu. Dalekosiężną konsekwencją jest również obniżenie trwałości (długowieczności) silnika i radykalny wzrost kosztów napraw. Wydaje się, że jest to świadome działanie wytwórców – ma na celu skłonienie użytkowników do traktowania aut jak długopisów, zapalniczek czy podobnych wyrobów o jednorazowym zastosowaniu. Jeśli auto przekroczy pewien pułap przebiegu, to zamiast jego żywotność przedłużać drogimi nakładami na remonty, bardziej opłaci się kupić nowy samochód, a to będzie nakręcać koniunkturę na rynkach samochodowych.

Globalizacja

Postępy globalizacji w światowym przemyśle samochodowym pociągają za sobą wyraźne wzmożenie procesów koncentracji i unifikacji produkcji. Te same zespoły napędowe oraz płyty podłogowe są stosowane do wytwarzania rozmaitych modeli pod różnymi markami. Np. fabryka w Tychach produkuje spokrewnione ze sobą, acz zewnętrznie odmienne Fiaty, Lancie i Fordy.
Klasycznym przykładem globalizacji, koncentracji i unifikacji jest powołana w 2014 grupa Fiat Chrysler Automobiles. Włosko-amerykański konglomerat zajmuje siódme miejsce na liście największych światowych wytwórców. Dysponuje we Włoszech markami: Abarth, Alfa Romeo, Fiat i Fiat Profesional, Lancia oraz VM (silniki); w USA posiada marki: Chrysler, Dodge, Jeep i RAM. Ta fuzja wywołała efekt synergii za sprawą sporych możliwości komponowania i klonowania nowych modeli z komponentów, którymi po obu stronach Atlantyku dysponuje grupa. I tak Fiat Freemont to amerykański Dodge Journey, przeznaczony na europejskie rynki. Podobnie Lancia Voyager – czyli Chrysler Voyager. Jest i efekt w odwrotną stronę, przypominający „spaghetti westerny” (kręcone we Włoszech przed półwieczem filmy w klimatach Dzikiego Zachodu). Oto Jeep Renegade – czteronapędowa terenówka w stylu amerykańskim, ale produkowana przez Włochów z odpowiednio skonfigurowanych komponentów Fiata 500X.
Zresztą Fiat szuka współpracy także w innej części świata. Nowy Abarth 124 Spider jest spokrewniony z Mazdą MX5. Przeciętny widz, śledzący ekspozycje na salonie w Genewie czy na innych wielkich wystawach, nie jest świadomy, który model jednego producenta jest blisko powiązany z autem innego wytwórcy.

Paliwa alternatywne

Napędy elektryczne, hybrydowe, wodorowe – ten kierunek wydaje się przyszłością motoryzacji. Wszyscy ambitni producenci spoglądają na te tendencje, które mają wytyczać nowe perspektywy, zatem biura konstrukcyjne pracują nad coraz lepszymi akumulatorami, systemami odzysku energii kinetycznej, bateriami wodorowymi, coraz bardziej złożonymi układami hybrydowymi.
Nowości kosztują, a prace badawczo-rozwojowe mają swoją wysoką cenę. To wszystko musi rzutować na ceny pojazdów, zasilanych niekonwencjonalnymi paliwami. Tymczasem rynek tradycyjnych paliw ropopochodnych spłatał psikusa. Ropa naftowa, a w ślad za nią benzyna i olej napędowy staniały do poziomu, z którym nie stykaliśmy się od wielu lat. Eksperci rynku naftowego przekonują, że to wcale nie jest krótkoterminowe wahnięcie cen, lecz trwała tendencja, wynikająca z paru czynników – zniesienia sankcji w stosunku do importu surowca z bardzo zasobnego Iranu, udoskonalenia technologii wydobywczych, udokumentowania nowych złóż. Wzrost dostaw ropy sprawił, że obniżenie cen paliw stało się wręcz pilną koniecznością; bez tego światowy potencjał magazynowy nie byłby w stanie wytrzymać naporu ze strony dostawców paliw. Zakulisowe komentarze podsuwają tezę, że obniżki cen są elementem nacisków gospodarczych na Rosję, której budżet jest oparty w znacznej mierze na wysokich cenach ropy, skalkulowanych na poziomie roku 2014.
To wszystko sprawia, że inwestowanie w zastosowanie alternatywnych źródeł energii staje się dość nieopłacalne. Również produkcja pojazdów hybrydowych, elektrycznych czy wodorowych traci (przynajmniej na razie) rację bytu. Supernowoczesne auta na paliwa niekonwencjonalne stają się kosztowną zabawką dla hipsterów i gadżeciarzy. Oczywiście nie brakuje zamożnych osób, które w swych decyzjach zakupowych będą kierować się pobudkami ekologicznymi – ale to nie musi być bodźcem dostatecznie silnym do rozwijania nowego segmentu pojazdów. Paradoksalnie – obniżka cen paliw ropopochodnych spowalnia postęp techniczny…

Autonomia na drodze

Nowym kierunkiem poszukiwań stał się w przemyśle motoryzacyjnym samochód autonomiczny. Owa autonomia polega na tym, że pojazd może jeździć bez kierowcy. Odpowiednie układy zapewniają samodzielne poruszanie się w ruchu drogowym – kierowca staje się zbędny, a pasażerowie mogą oddawać się lekturze, oglądaniu programów telewizyjnych, podziwianiu krajobrazów albo grze w karty. Dla jednych ten kierunek to mrzonka, niemożliwa do zrealizowania w masowej skali. Dla innych – spełnienie wizji, znanych z literatury science fiction.

Takie pojazdy już jeżdżą nie tylko po torach doświadczalnych, ale i po drogach kilku stanów USA (w tym Kalifornii). I wytyczają nowe horyzonty rozwoju motoryzacji.

Grzegorz Chmielewski
Zdjęcia: Robert Przybylski