Auta mistrza Zasady

W styczniowym wydaniu „ELIT News” pisaliśmy o niektórych samochodach oraz o dokonaniach (głównie sportowych, ale także popularyzatorskich) Sobiesława Zasady, który 27 stycznia 2020 świętował swoje 90. urodziny. Tym razem przedstawiamy dwa zupełnie wyjątkowe auta Mistrza.

Pierwsze to BMW 328, którym nasz sławny kierowca startował w pierwszej fazie kariery. Wysłużony oldtimer wymagał po latach solidnej odnowy. Przeprowadził ją inż. Jerzy Jerzykowski, doświadczony renowator zabytkowych pojazdów, wyspecjalizowany w restaurowaniu samochodów BMW, posiadacz karty członkowskiej Klubu Weteranów BMW z numerem 431. Opowiemy też o drugiej wyjątkowej maszynie – Porsche 911, specjalnie przygotowanym w Krakowie do maratonu Londyn–Sydney w roku 1977.

Mistrz Zasada przy swym imponującym oldtimerze 
(widoczny puchar za zwycięstwo w tym aucie w wyścigu ulicznym w Lublinie).

Zadanie tylko dla orłów

– Tę pracę rozpocząłem w roku 1997, renowacja trwała blisko dwa lata. Były trudności, bo unikatowy samochód trafił w moje ręce w stanie nieco niekompletnym; brakowało m.in. obręczy kół z centralnymi nakrętkami mocującymi. To bardzo specyficzne koła, Niemcy nie chcieli korzystać z brytyjskiego patentu Rudge Whitworth (klasyczne koła z centralnymi nakrętkami) i wymyślili własne rozwiązanie.
Żeby zdobyć pięć takich kół, wyprodukowanych specjalnie dla Klubu Weteranów BMW, trzeba było zapłacić 15 tys. marek za same tylko obręcze; dorobiłem do nich motylkowe centralne nakrętki i adaptery, czyli pierścienie umożliwiające złączenie z piastami kół. Dokupiliśmy też oryginalne tłoki Mahle i szkła reflektorów Bosch. Sporo autentycznych elementów miałem w swoich zasobach – wspomina inż. Jerzykowski, liczący obecnie 85 lat.
Auto po odbudowie ma niepodważalny walor oryginalności – oczywiście z wyłączeniem takich elementów, które nawet w weteranie powinny być nowe. Chodzi np. o opony (Stomil Dębica), akumulator (Varta) czy świece zapłonowe (NGK).

Odnowione BMW 328 w całej okazałości oraz fragment wnętrza tego roadstera.

Szlachetny rodowód

To wyjątkowo cenny model auta monachijskiej marki, oznaczony symbolem 328. Jeden z 464 egzemplarzy, wyprodukowanych w latach 1936–1940 w zakładzie BMW w Eisenach w Turyngii. Wielki rarytas, w Polsce są chyba tylko dwa, góra trzy egzemplarze, auto Zasady (z fabrycznym numerem 85 314) jest wpisane do rejestru w oficjalnym archiwum BMW. Biały roadster wygląda jak nowy i jest wspaniałą ozdobą kolekcji S. Zasady.
Aby sprostać wyzwaniu, jakim jest odbudowa cennego zabytku, trzeba mieć wielki zasób różnorodnych kompetencji – poczynając od znajomości dawnych rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych, a na umiejętnościach czysto rzemieślniczych kończąc. Wielkim atutem pana Jerzego jest posiadana przezeń dokumentacja naprawcza przedwojennych modeli BMW.
– Przekazał mi ją inż. Tadeusz Damski, przed wojną szef przedstawicielstwa bawarskiej firmy w Krakowie u zbiegu ulic św. Jana i Pijarskiej. Od zmarłego w 1973 r. inż. Damskiego dostałem też unikat – emaliowany emblemat przedwojennego warsztatu BMW. Uważam się nie tylko za miłośnika, ale i znawcę tych aut w drugim już pokoleniu. Mój ojciec Henryk (absolwent z 1927 r. Krakowskiej Szkoły Przemysłowej św. Wojciecha, kształcącej samochodowych mechaników i szoferów) był przed wojną pracownikiem przedstawicielstwa BMW we Lwowie, a w 1938 r. kupił swoje pierwsze BMW 326 kabrio. Przez parę lat po wojnie prowadził na krakowskich Rakowicach (w nieistniejących już budynkach Ochotniczej Straży Pożarnej) warsztat, wyspecjalizowany w naprawach samochodów BMW. Tam powstało wyścigowe auto, poskładane z paru BMW, którym ścigał się sławny kierowca tamtych czasów, Franciszek Postawka. Tam jako chłopak oswajałem się z samochodami, a w 1960 r. kupiłem swe pierwsze BMW, był to model 326 kabriolet – wspomina Jerzy Jerzykowski.
Dodajmy, że pan Jerzy ma też inną kolosalną w tym fachu zaletę w postaci gromadzonego przez dziesięciolecia zasobu części, elementów i akcesoriów z minionej epoki techniki samochodowej. I ma inżynierskie przygotowanie, dzięki któremu ze szczegółami odtworzył np. konstrukcję szkieletu składanego dachu. – Na podstawie wzorca w postaci oryginalnego BMW 328, należącego do prof. dr. Gerharda Knochleina, ówczesnego prezydenta Klubu Weteranów BMW, mogłem w Norymberdze dokładnie zmierzyć, narysować i sporządzić precyzyjną dokumentację tego szkieletu, a potem idealnie odtworzyłem konstrukcję ze stalowych płaskowników i z drewna, pokrytą impregnowaną tkaniną. Potrzebne były do tego płaskowniki o rozmiarze już nietypowym. Zaczęły się poszukiwania w składnicach złomu – i natrafiłem na stare, wyrzucone na śmietnik elementy sklepowej żaluzji tzw. nożycowej, które wprost idealnie odpowiadały moim potrzebom – opowiada inż. Jerzykowski.

Co to za maszyna?

BMW 328 jest dwumiejscowym roadsterem, który zastąpił wcześniejszy sportowy model, oznaczony symbolem 319/1. Techniczną stronę konstrukcji przygotował Fritz Fiedler, nadwozie zaprojektował Peter Szymanowski. Karoseria aluminiowa, ale błotniki stalowe; drewniany był szkielet przedziału pasażerskiego, a podłoga ze sklejki (wtedy sklejkowe podłogi stosowano w wielu pojazdach, pewnie stąd wzięło się określenie „gaz do dechy”).

Auto ma umieszczony z przodu i napędzający tylne koła rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 1971 cm3 z półkulistymi komorami spalania i trzema gaźnikami Solex (moc 80 KM). Masa własna 830 kg. Wersja wyczynowa, która odnosiła sukcesy m.in. w sławnych włoskich wyścigach Mille Miglia, miała bardzo lekkie nadwozie i wzmocnione jednostki napędowe (moc ponad 130 KM).
Czterostopniowa, ręczna skrzynia biegów z pełną synchronizacją; hamulce hydrauliczne, koła 16-calowe. BMW 328 jest uważane za największe osiągnięcie w przedwojennej historii bawarskiej marki. Ten model stał się po wojnie wzorcem dla brytyjskich sportowych samochodów Bristol i Frazer-Nash.

Należące do Sobiesława Zasady auto pochodzi z 1938 r. Najsłynniejszy polski kierowca wyczynowy startował nim w wyścigach ulicznych, organizowanych w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych m.in. w Lublinie i Krakowie. Obecnie jest zarejestrowane pod „weterańskim” numerem KR 10M.

Maraton do Australii

Sobiesław Zasada dwukrotnie brał udział w rajdach-maratonach na trasie z Londynu do Sydney. W obu przypadkach startował w Porsche 911, ale istotną różnicę stanowi to, że w 1968 r. korzystał z auta przygotowanego w pełni przez fabrykę, zaś w roku 1977 samochód był przygotowywany w Krakowie. Pilotem Sobiesława Zasady w tym maratonie był Wojciech Schramm, i to w jego garażu w podkrakowskich Opatkowicach odbywało się budowanie Porsche 911, którym mieli startować. Współpracował w tym dziele także Tomasz Łoszewski. Obaj byli absolwentami Wydziału Mechanicznego (specjalność samochodowa) Politechniki Krakowskiej, dzięki czemu pewne pociągnięcia mogli konsultować ze specjalistami z tej uczelni.
– Mieliśmy do dyspozycji nowy, seryjny egzemplarz Porsche 911 w wersji Carrera 3.0, i to była podstawa naszego działania. Właściwie nie ingerowaliśmy we wnętrze zespołu napędowego, ale za to znacznych interwencji wymagało nadwozie. Zostało gruntownie wzmocnione, ospawane, do wnętrza wbudowaliśmy klatkę bezpieczeństwa. Z przodu znalazła się konstrukcja ochronna na wypadek zderzenia z dużymi zwierzętami. Na dachu zabudowaliśmy specjalny bagażnik do przewozu koła zapasowego i ewentualnie jakichś niewielkich przedmiotów. Pomiędzy dachem a bagażnikiem mieściła się mosiężna rurowa chłodnica oleju. To był mój patent, przewidziany na tropikalne etapy; doskonale zdał egzamin – wspomina Wojciech Schramm.
– Pan Zasada miał ogrom doświadczeń, zebranych w pierwszym starcie do Sydney w 1968 r., i dobrze wiedział, czego wymaga od samochodu. Dostaliśmy drobiazgowe wytyczne i staraliśmy się sprostać tym oczekiwaniom – opowiada Kazimierz Chyłko, który jest z zawodu mechanikiem precyzyjnym i też miał swój udział w tworzeniu auta do wielkiego maratonu.
Pracował m.in. w Instytucie Fizyki UJ i w Zakładzie Mechaniki Górotworu PAN, potem samodzielnie prowadził warsztat naprawy rowerów. Teraz liczy 77 lat, jest inwalidą, ma pewne kłopoty z chodzeniem, ale tym więcej radości czerpie ze swej motocyklowej pasji; z powodzeniem przeprowadza renowację zabytkowych maszyn, ale również z ochotą jeździ na motocyklach i ma w swym dorobku uczestnictwo w oryginalnych wyprawach na oldtimerach (m.in. wokół Tatr czy na przełęcze austriackich i szwajcarskich Alp, a także pełne patriotycznego ładunku ekspedycje pod Monte Cassino czy na Pola Grunwaldzkie).
– Do mnie należało zbudowanie konstrukcji, która miała ochraniać dodatkowe reflektory i przednią część nadwozia (w tym szybę czołową) w razie zderzenia z dużymi zwierzętami, z czym należało się liczyć na etapach azjatyckich, a szczególnie australijskich, gdzie kangury zachowywały się w sposób zgoła nieprzewidywalny. Z Tomaszem Łoszewskim przygotowaliśmy odpowiednie założenia konstrukcyjne – ten element miał być po pierwsze odpowiednio sztywny i wytrzymały, po wtóre lekki, a po trzecie – musiał umożliwiać dostęp do wnętrza bagażnika – wylicza Kazimierz Chyłko.

Kazimierz Chyłko o sobie

W latach sześćdziesiątych uprawiałem kolarstwo w krakowskiej „Koronie”. W maju 2008 r. wraz z Mirosławem Kopciem z Grodziska Mazowieckiego, w 64. rocznicę bitwy pod Monte Cassino, oddaliśmy hołd jej bohaterom. 2000 km do Włoch przejechaliśmy na starych polskich motocyklach – mój towarzysz na Junaku z roku 1963, ja na SHL 175 M-11 rocznik 1964. Z kolei w 2010 r. wraz z przyjaciółmi na zabytkowych motorowerach w cztery dni przejechaliśmy bocznymi trasami z Krakowa do Grunwaldu, by uczcić sześćsetlecie bitwy. W gronie przyjaciół na jednośladowych weteranach nie tylko objechaliśmy wokół Tatry, ale podczas innej wyprawy wspiąłem się stareńką „eshaelką” na alpejskie przełęcze – w tym na austriacką Grossglockner (2365 m n.p.m.) i szwajcarską Furka Pass (2550 m).

Pechowa zębatka

Przygotowania w Krakowie zaczęły się wiosną, prace trwały przez parę miesięcy. Bardzo ważnym etapem było radykalne przerobienia zawieszenia – na tysiące kilometrów jazdy po drogach terenowych i bezdrożach musiał zostać zwiększony prześwit podwozia. Zmiany i przeróbki obejmowały nie tylko zawieszenie, ale także układ kierowniczy. Auto po tych modyfikacjach pojechało jeszcze na końcową inspekcję do fabrycznego działu sportu w Stuttgarcie. Tam w oparciu o doświadczenia z Rajdu Safari dokonano m.in. korekty mocowania zębatki (tzw. maglownicy) układu kierowniczego i przeprowadzono końcową regulację geometrii kół (co potem przyniosło przykre skutki).

Wojciech Schramm przypomina, że zaangażowanie ze strony firmy Porsche miało charakter warunkowy. – Niemcy traktowali ten start jako prywatne przedsięwzięcie załogi, ale oferowali nam serwisowe wsparcie na końcowych etapach w Australii – o ile tam dojedziemy i o ile po etapach azjatyckich będziemy na wysokim miejscu.
My zaś przed przeprawą morską z Singapuru do Australii byliśmy liderami ze sporą przewagą nad rywalami, więc Porsche musiało się wywiązać ze swej deklaracji.

Tymczasem około 3 tys. km przed metą w Sydney przytrafił się nam poważny kłopot – oparte na wzorcach z afrykańskich rajdów mocowanie maglownicy nie wytrzymało maratońskich etapów po bezdrożach i maglownica odpadła od belki podwozia. Stało się to nocą, w wąskim wąwozie w górach, wykluczone było tam wsparcie ze strony ekipy serwisowej. Pomoc ograniczyła się do dostarczenia nam zasobnika z drutami, z pomocą których staraliśmy się samodzielnie przywrócić sprawność układu kierowniczego. Trzeba było na piaszczysto-pylistym podłożu unieść przód auta, odłączyć płytę ochronną i zabrać się za solidne przymocowanie mechanizmu zębatkowego – a wszystko to działo się dwa–trzy metry od przemykających obok rywali… Istny horror! Po wielu godzinach udało nam się tego dokonać i z prowizorycznie połączonym układem kierowniczym zdążyliśmy dojechać przed upływem limitu spóźnienia na punkt kontrolny, jednak tak bliskie zwycięstwo wymknęło się z rąk. Później fabryczny serwis dokonał skutecznej naprawy naszego auta, a wygrali Brytyjczycy Andy Cowan i Colin Malkin w Mercedesie, którzy mieli blisko trzy godziny spóźnienia w stosunku do regulaminowego czasu. My przez perypetie z układem kierowniczym spadliśmy na 13. miejsce ze stratą siedmiu godzin do Cowana. Sklasyfikowanych było 47 załóg (wystartowało 69). Australijczycy, którzy zajęli 20. lokatę, byli spóźnieni o 93 godziny (blisko cztery doby!) w stosunku do zwycięzców – i to jest dobra miara stopnia trudności tych zawodów – kończy Wojciech Schramm. 2. Maraton Londyn–Sydney trwał od 14 sierpnia do 27 września 1977 r. Trasa liczyła 30 tys. km i prowadziła z Wielkiej Brytanii przez: Holandię, Niemcy, Francję, Włochy,Jugosławię, Grecję, Turcję, Iran, Afganistan, Pakistan, Indie, stamtąd statkiem do Malezji, Singapur, dalej znowu statkiem do Australii i przez cały ten kontynent do Sydney. Pretekstem do przypomnienia samochodu przygotowanego do wielkiego maratonu stało się szczęśliwe odnalezienie po wielu latach starych fotografii, wykonanych przez Kazimierza Chyłkę w 1977 r. w trakcie przeprowadzania modyfikacji Porsche 911 dla załogi Zasada/Schramm.