Ilustrowana Encyklopedia Świata Samochodów (David Burgess Wise) wymienia ponad 4 tysiące marek aut. Taka była sytuacja w chwili powstania tego wydawnictwa, tzn. w 1979 roku.

Wśród marek, wyliczonych w tej encyklopedii, znakomita większość już w tamtym roku nie istniała – i to nawet od półwiecza. W dodatku po roku 1979 przestało istnieć wiele kolejnych marek.

Dlaczego znikają?

Jest wiele powodów, dla których poszczególne marki znikały ze światowych rynków. Przestawały istnieć przede wszystkim te firmy, które nie były w stanie wytwarzać samochodów dobrych technicznie i jakościowo – tu możemy wymienić Trabanta, Wartburga, ale i FSO. Inne może nawet produkowały auta dobre, ale były nieudolnie zarządzane. Liczni wytwórcy upadali z przyczyn ekonomicznych – ich produkty były drogie. Wielu innych nie sprostało wymogom innowacyjności.
Ostatnie dziesięciolecia sprawiają, że firmy znikają w wyniku postępującej globalizacji i koncentracji kapitału. Potencjał inwestycyjny, projektowy i wytwórczy jest skupiony w rękach światowych gigantów. I co z tego, że istnieją takie marki, jak australijski Holden czy brytyjski Vauxhall, skoro one i tak są przedłużeniem Chevroleta czy Opla, które są filarami General Motors? W obrębie grupy Volkswagen poszczególne marki (Audi, Seat, Skoda, VW) żonglują tymi samymi podstawowymi zespołami jak klockami lego i zestawiają z nich dziesiątki modeli oraz setki odmian i wersji – technicznie podobnych do siebie, choć zewnętrznie zróżnicowanych. Podobnie jest we francuskiej grupie PSA, obejmującej Citroëna, Peugeota i DS (ta ostatnia marka została wykreowana całkiem niedawno jako marka premium, która ma zaspokajać gust klientów o wysokich wymaganiach). Nie inaczej jest w sojuszu koreańskich marek Hyundai i KIA, które zachowują odrębne nazwy i osobne historie, ale od kilku lat są tożsame zarówno pod względem kapitałowym, jak i technicznym. Ustanowiony w 2014 włosko-amerykański alians Fiata i Chryslera (Fiat Chrysler Automobiles) chce w maksymalnym stopniu wykorzystać efekty skali i synergii, przeszczepiając niektóre europejskie modele do USA i odwrotnie.
Widać więc, że procesy globalizacyjne tylko szminkują krajobraz – wiele marek jest sztucznie podtrzymywanych przy życiu głównie dlatego, że np. Hiszpanie są przywiązani do Seata, Australijczycy do Holdena, a Czesi i Słowacy do Skody… Gdyby nie względy natury sentymentalno-psychologicznej, to niektórych marek już od dawna nie byłoby pośród żywych…

Szwedzki upadek

Zasłużona szwedzka firma Saab produkowała znakomite auta, ale nie wytrzymała nowych porządków, wprowadzonych w wyniku przejęcia w 1990 przez koncern General Motors. Zaczęła się równia pochyła – auta z pozoru były całkiem, całkiem, ale pod wytwornymi nadwoziami kryły się zwykłe Ople, przez co efekty ekonomiczne stawały się mizerne. O przejęcie podupadającego zakładu w Trollhaettan ubiegały się: holenderski Spyker, indyjska Mahindra, szwedzka spółka Koenigsegg, chińskie Qingbo i kto tam jeszcze. Ale wśród serdecznych przyjaciół psy zająca zjadły. Teraz kilka modeli Saaba jest wytwarzanych w Chinach (Tianjin) przez firmy THT oraz SRIT – z przeznaczeniem na chiński rynek, ale już nie pod marką Saab. Z czasem mają być wprowadzone zupełnie nowe chińskie modele z napędem elektrycznym, choć nie wygląda na to, by miały korzystać z marki Saab.
Lepiej powiodło się firmie Volvo, którą od Forda odkupiła w 2010 chińska spółka Zhejiang Geely Holding. Volvo miewa się całkiem dobrze i wciąż produkuje w Goeteborgu auta – symbole szwedzkiej techniki.

Historia zna takie przypadki…

Bywa, że auta są świetne, technicznie i jakościowo bez zarzutu, ale firma upada. Przykładem jest francuska firma Donnet, która zaczynała od produktów nader wysublimowanych – mianowicie od latających łodzi. Latająca łódź to nie to samo, co hydroplan, czyli wodnosamolot pływakowy, który jest w zasadzie normalnym samolotem, tyle że przystosowanym do startów i lądowań na wodzie. Zamiast podwozia kołowego ma pływaki; bywa, że koła i pływaki można stosować zamiennie. Natomiast latająca łódź to taki samolot, który ma odpowiednio wyprofilowany i szczelny kadłub, stykający się bezpośrednio z wodą podczas startów i lądowań. Spód kadłuba musi spełniać wymogi zarówno hydrodynamiki, jak i aerodynamiki.
Donnet (z siedzibą w Neuilly-sur-Seine w aglomeracji paryskiej) w czasie I wojny światowej zaczął dla wojska wytwarzać latające łodzie. Interesy szły tak dobrze, że w 1919 Donnet dokupił fabrykę aut Zedel i zaczął tworzyć własnej konstrukcji modele, uznawane za bardzo udane. Ale firma nie przetrwała wielkiego kryzysu i fabrykę w 1934 przejęła Simca. Teraz i Simca, i Donnet to marki dawno zapomniane.

Nie wystarczy być doskonałym…

Pierwszym czterokołowym, w pełni brytyjskim pojazdem z napędem benzynowym był Lanchester z roku 1895. Powstał w Birmingham w firmie Lanchester Motor Company Ltd, powołanej przez braci Fredericka, George’a i Franka Lanchesterów. Te auta rychło stały się symbolem najwyższej jakości i nowoczesności, były porównywane do Rolls-Royce’ów. Zrozumiałe, że to musiało przekładać się na wysoką cenę – ale za spore pieniądze nabywcy otrzymywali produkt, który określano jako „wieczny” – w swoim czasie Lanchestery uchodziły za auta wprost nie do zdarcia.
Począwszy od pierwszych modeli Lanchestery miały znakomite silniki, cechujące się nadzwyczajną kulturą pracy. Wynikało to ze stosowania nowatorskich wałków wyrównoważających, obracających się w kierunku przeciwnym do obrotów wałka rozrządu. Także koło zamachowe kręciło się odwrotnie, niż wałek rozrządu. Silniki Lanchesterów pracowały bez drgań i nadzwyczaj cicho.
W 1930 firma Lanchester została odkupiona przez grupę Birmingham Small Arms Co. Ltd., produkującą m.in. broń strzelecką (wojskową i sportową), amunicję, rowery i świetne motocykle BSA – przez pewien czas BSA była największym światowym wytwórcą motocykli (także pod markami Norton, Triumph i Villiers). Pod skrzydłami BSA produkcja Lanchesterów została w 1931 przeniesiona do brytyjskiego Daimlera w Coventry. Ostatnie auta pod marką Lanchester (świetny model Fourteen/Leda) wyprodukowano w liczbie 2100 egzemplarzy w połowie lat pięćdziesiątych XX w. Następny model, Sprite, pozostał w stadium dziesięciu prototypów i w 1956 produkcja Lanchesterów została zakończona. W 1960 Daimler (wraz z prawami do marki Lanchester) został odprzedany Jaguarowi. W 1966 Daimler trafił do koncernu British Motor Corporation i zaraz potem do British Motor Holding, w 1968 do British Leyland, w 1984 ponownie do Jaguara, wreszcie – w roku 1989 wraz z Jaguarem – wszedł do majątku Forda. Na tym nie koniec – marka Lanchester, jak gorący kartofel, została w 2007 odkupiona przez indyjski koncern Tata (w pakiecie z Jaguarem, Land Roverem i Range Roverem). W oficjalnych brytyjskich
rejestrach Lanchester widnieje jako marka uśpiona, jednak wiele wskazuje na to, że Rathan Tata nosi się z zamiarem reaktywacji tej świetnej i prestiżowej marki.
Na razie zachowane egzemplarze Lanchesterów pozostają wyjątkowo cennymi i pożądanymi pojazdami kolekcjonerskimi. Nie ma żadnych wiadomości, by bodaj jeden samochód tej marki był w polskich zbiorach.
Tymczasem nazwisko braci Brytyjczyków przetrwało w terminologii silnikowej za sprawą wałków wyrównoważających, zwanych wałkami Lanchestera. Ideę tych elementów, podnoszących kulturę pracy jednostek napędowych, podjęli w latach 70. konstruktorzy japońscy, wprowadzając je do silników Mitsubishi.

Ubyło, przybyło…

Encyklopedia Burgess Wise’a wylicza mnóstwo marek, które popadły w zapomnienie. Niemiecki Aachener, angielska Aberdonia, hiszpański Abadal, amerykański Abbott-Detroit, kanadyjski Acadian, francuski Able, czechosłowackie Aero, holenderski Aerts, irlandzki Alesbury, austriacka Alba, belgijski Alp – to przykłady z początku alfabetycznej listy. Na końcu tego wykazu widnieje amerykańska Xenia, japońska Yamaba, szwajcarska Yaxa, tajwański YLN, angielski Zendik, francuska Zenia, australijska Zeta, włoski Zuest.
Jedne to firmy efemeryczne, działające w branży samochodowej przez dwa czy trzy lata. Inne – zasłużone, doświadczone, trwające przez długie dekady. Przykłady tych ostatnich to zwłaszcza marki brytyjskie, które niegdyś były światową czołówką, a potem wyginęły jak bezbronne ofiary pomoru, a do dziś przetrwały tylko egzotyczne i marginalne firmy, jak Morgan czy Ginetta.
Przybywają też nowe firmy, które są dla nas czymś dalekim i obcym, ale przecież rozwijają się całkiem dynamicznie. To dotyczy zwłaszcza chińskich producentów. Dość powiedzieć, że w Chińskiej Republice Ludowej istnieje kilkaset fabryk samochodów. Brilliance, BYD, Chana, Chery, Geely, Dongfeng, Great Wall, Hafei, Hongqi, Landwind, Lifan, Qoros, SAIC, Yema, Xinkai, Zotye, Zhongxing – to zaledwie mała cząstka przykładów. Jedne korzystają z licencji japońskich (Toyota, Mitsubishi, Mazda itd.), niemieckich (VW, Mercedes), francuskich (Citroën-Peugeot), amerykańskich (GM), inne bez skrupułów kopiują zagraniczne wzory – do tego stopnia, że chińskie modele mają elementy nadwozia (np. drzwi lub szyby) współwymienne z zagranicznymi wzorcami. Bardzo rozpowszechnione w Chinach jest zamawianie we włoskich studiach nowych nadwozi, które osłaniają mechanizmy skopiowane z wzorców japońskich czy koreańskich. Po upadku koncernu Daewoo i przejęciu fabryk przez General Motors liczni koreańscy konstruktorzy zostali zaangażowani przez chińskie marki.
Auta Roewe są wytwarzane przez koncern SAIC, który odkupił od upadłej brytyjskiej MG-Rover Group prawa do modeli 25 i 75, ale bez prawa do marki Rover, która należała do BMW. Gdy BMW chciało się pozbyć tej nazwy, sprzeciwił się Ford, który dysponował pierwokupem, bo posiadał pokrewne marki Land Rover i Range Rover. Teraz prawa do marki Rover ma Tata, więc Chińczycy wymyślili sobie Roewe. Z kolei cały park maszynowy i prawa do marki MG odkupiła chińska grupa Nanjing Automobile Group.
Równocześnie przybywa firm, angażujących się w najbardziej innowacyjne programy – np. samochodów i autobusów BYD (w to przedsięwzięcie jest zaangażowany amerykański inwestor Warren Buffet). Chińczycy współpracują z renomowanymi światowymi wytwórcami pojazdów elektrycznych (Tesla, Fiskers). W Państwie Środka dokonuje się wielka motoryzacyjna rewolucja.

Tekst: Grzegorz Chmielewski