W roku 1970 było zarejestrowanych w naszym kraju 479 tys. samochodów osobowych (w tym 453 tys. prywatnych) i 1789 tys. motocykli i skuterów. Pojazd mechaniczny był marzeniem wielu Polaków.

Justyn Norek jako nastolatek należał do pokolenia stęsknionego za motoryzacją. Samochód czy motocykl stanowił wtedy przedmiot pożądania, przy tym były to dobra dla zwykłych obywateli niemal niedostępne. Kto nie miał uprzywilejowanej pozycji partyjno-społecznej, ten właściwie nie mógł liczyć na talon uprawniający do kupna auta czy motocykla.

Początek wielkich planów

W takich właśnie czasach dorastał Justyn Norek. Mieszkał w Krakowie, nieopodal rajdowej bazy Sobiesława Zasady, który w latach sześćdziesiątych zaczął odnosić wielkie międzynarodowe sukcesy. Nastoletniemu chłopakowi podsunęło to pomysł na własną przyszłość – skoro mistrz Zasada może sięgać po światowe sukcesy w rajdach, to dlaczego nie miałby spróbować także on?

Justyn uprawiał narciarstwo, pasjonował się motoryzacją, z początku całkiem sprawnie fotografował prostym, wręcz prymitywnym aparacikiem Ami w bakelitowej obudowie, potem dorobił się enerdowskiego Pentacon Six TL – to wszystko stworzyło specyficzną mieszankę, która wytyczyła jego życiową drogę. Smykałka fotograficzna i umiłowanie sportów motorowych sprawiły, że często jeździł na zawody motocyklowe – sławne w całym świecie Międzynarodowe Rajdy Tatrzańskie, motocrossowe mistrzostwa świata na torze w Szczecinie, różne międzynarodowe imprezy (nie tylko w Polsce, ale też w Czechosłowacji i NRD).

Fotoreportaże z zawodów publikował w zagranicznych, branżowych magazynach; prezentował w nich także polskie jednoślady – od motorowerów komar poczynając, poprzez SHL i WSK, na junakach kończąc. Pokazywał światu wyczynowe maszyny krajowej produkcji, jak np. montowane w świdnickiej Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego rajdowe sarenki. Podczas imprez motocyklowych młody entuzjasta z Krakowa poznawał i zaprzyjaźniał się z największymi asami sportu motocyklowego – Sammym Millerem, Martinem Lampkinem czy Joëlem Robertem. Te przyjaźnie przetrwały długie lata…

Jako zapalony narciarz postanowił w 1968 r. wysłać swe projekty narciarskich gogli do austriackiej wytwórni Carrera. Już zdążył zapomnieć o tym pomyśle, gdy nieoczekiwanie otrzymał z Austrii paczkę z gotowymi goglami wyprodukowanymi wedle jego autorskiego projektu. Miał 21 lat, kiedy zaproszono go do firmy Carrera i tam został poddany swoistemu testowi wiarygodności. Skoro przysłałeś takie profesjonalne szkice, usiądź wśród nas i zrób jeszcze jakiś projekt! Egzamin wypadł celująco, więc pozostał w firmie na dłużej i przez pewien czas zbierał tam pierwsze doświadczenia designerskie. Przy okazji usłyszał od modelarza, który przygotowywał formy do wytwarzania gogli, że jeden z projektantów Carrery tworzył aż tak udane bryły samochodów, że został zatrudniony przez słynną włoską firmę Lamborghini… Na rozstanie z Carrerą Norek podpisał kontrakt na współpracę przy tworzeniu kolejnych modeli gogli i zarazem na dystrybucję przez kilka lat po 50 egzemplarzy specjalnych gogli motocyklowych, bardzo chętnie używanych przez zawodników.

Po powrocie do Krakowa stać go było na zakup polskiego Fiata 125p i na sprowadzenie trialowego motocykla Montesa Cota 247 – pierwszej w kraju maszyny tej hiszpańskiej marki. Wiedział też doskonale, kim chce być w życiu. Próbował więc studiów na Politechnice Krakowskiej, także na Wydziale Form Przemysłowych Akademii Sztuk Pięknych. W każdej wolnej chwili, w każdej przerwie między zajęciami na skrawkach papieru szkicował z wyobraźni sylwetki motocykli i bryły samochodów, jakich jeszcze nie było na świecie. Doskonalił swój warsztat, utwierdzał się w swej pasji i wciąż zderzał się z obojętnością, brakiem zainteresowania, wręcz niechęcią.

Wielki egzamin

I tak oto czysty talent Justyna Norka zupełnie by się zmarnował w siermiężnych realiach PRL-u, gdyby nie trochę desperacka decyzja o wyjeździe z Polski, podjęta latem 1980 roku, gdy na fali solidarnościowej rewolucji nieco otwarły się granice naszego kraju. 33-letni Norek wykorzystał tę chwilę liberalizacji i wraz z narzeczoną wyjechał do Włoch. Przez pierwsze lata nabierał biegłości i doświadczenia w różnych studiach projektowych, w 1992 roku został głównym projektantem w I.DE.A. Institute – wtedy jednej z czterech najbardziej renomowanych oficyn karoseryjnych we Włoszech. Potem został współwłaścicielem oficyny karoseryjnej Trilix. Ma w dorobku liczne projekty, zrealizowane m.in. przez czołowe firmy europejskie (np. Fiat, Iveco – innych nie wymienia z uwagi na zawarte w kontraktach klauzule poufności), a także przez koreańskie marki: Daewoo, KIA i Samsung, chińskie Changan, Heinan, Shanghai GM, indyjską Tata. Wśród kreacji dla azjatyckich producentów jest m.in. nadwozie wytwarzanej w Chinach limuzyny Buick LaCrosse. Jednym z jego popisowych dzieł stał się produkowany w Indiach w latach 2008–2018 mikrosamochód Tata Nano, najlepiej w swej kategorii wykorzystujący przestrzeń dla pasażerów. Stworzył też liczne projekty motocykli, rowerów, sprzętów elektronicznych i gospodarstwa domowego – m.in. telewizory Toshiba, krzesła Flex dla meblarskiej firmy Saporiti, traktory indyjskiej firmy Mahindra, spycharki Komatsu, lodówki, pralki i ogrzewacze Candy, japońskie ubiory narciarskie Phenix itd.

Czas na spełnienie młodzieńczych aspiracji

Od kilku lat jest na emeryturze (w marcu skończy siedemdziesiąt pięć lat…) i z sukcesami zajmuje się malarstwem. Jest właścicielem gromadzonej od czterdziestu lat imponującej kolekcji blisko trzydziestu klasycznych motocykli rajdowych; w ten sposób nawiązuje do swoich młodzieńczych aspiracji. Mieszkając w aglomeracji turyńskiej, sporo „upala” na swych motorkach po piemonckich pustkowiach. Wciąż jest w nim żywy duch entuzjazmu dla rajdów motocyklowych (sam jeździł w trialu), zebrał też obfite archiwum swych publikacji – wszak był wytrawnym reporterem i fotografem, którego sportowe zdjęcia i teksty publikowały najbardziej renomowane magazyny motocyklowe z całego świata. Motocyklową pasję odziedziczył po nim syn Justyn junior, córka Bibianna interesuje się sztuką, literaturą, architekturą.

Młody Justyn wyczynowo uprawia downhill, z zapałem śmiga na trialowych motocyklach, a w sezonie zimowym przedzierzga się w instruktora narciarstwa i snowboardingu. Senior i junior wspólnie realizują sesje testowe swych ukochanych maszyn – młodszy „fruwa” na trialówkach, starszy pięknie to wszystko fotografuje. Fotoreportaże z testów ukazują się w czasopismach motocyklowych w całej Europie (także w polskim miesięczniku „Automobilista”).

Grzegorz Chmielewski