Współczesne wyczynowe samochody to przykłady techniki nieomal kosmicznej. Awangardowe rozwiązania konstrukcyjne, materiały z arsenału tworzyw dla budowy rakiet, rozbudowane zespoły projektowe i doświadczalne. Tu nie ma już miejsca na intuicyjne pomysły genialnych samotników.

Ale przecież najpierw byli genialni innowatorzy, którzy często kierowali się własną intuicją; bywało, że tworzyli genialne auta, choć nie mieli teoretycznego ani praktycznego przygotowania do budowania samochodów. Wszystko robili „na czucie”. Przybliżmy jednego z takich intrygujących twórców.

Ettore, czyli Hektor

W historii techniki samochodowej jest jedną z najważniejszych postaci. Urodzony w Mediolanie w 1881 roku Ettore Bugatti wzrastał w rodzinie projektanta biżuterii, ozdób i mebli. Młodszy o trzy lata brat o imieniu Rembrandt został rzeźbiarzem, jednym z najwybitniejszych twórców początku XX stulecia. Również Ettore ukończył studia w Akademii Sztuk Pięknych, ale jego prawdziwą fascynacją była technika samochodowa i majsterkowanie przy pojazdach.


Krakowski automobilista Stanisław Szwarcsztejn (Bugatti T35 B) przygotowuje się do startu w Wyścigu Tatrzańskim 1929. Fot. Archiwum Automobilklubu Krakowskiego

To ta pasja sprawiła, że już jako nastolatek w 1898 roku skonstruował (z wykorzystaniem ramy Rochet-Schneider i dwóch silników De Dion) czterokołowy pojazd nazwany później Bugatti Tipo 1, który był wytwarzany przez firmę Prinetti & Stucchi. Ta sama firma produkowała również zaprojektowane przez młodego Ettore trójkołowce, sprzedawane nawet na Kubę.

W roku 1901 przyszła pora na Tipo 2, wystawione na Targach Mediolańskich. Ten eksponat sprawił, że 20-letni Ettore został zaangażowany jako konstruktor przez renomowaną fabrykę Lorraine-Dietrich w Alzacji (wtedy były to Niemcy, teraz Francja), która produkowała pojazdy od 1896 roku. Tam Bugatti stworzył swe kolejne projekty samochodów Tipo 3/4, a potem Tipo 5/6/7, wytwarzane pod marką De Dietrich/Licencja Bugatti. W roku 1904 zawiązał partnerstwo z firmą Mathis, produkującą zaprojektowane przez Włocha auta Mathis-Hermes/Licencja Bugatti.


Bugatti i artystyczne inspiracje

Interesującym przykładem przenikania się motoryzacji i sztuki może być przypadek Tamary Łempickiej (1898–1980). Ta malarka (a przy okazji także skandalistka) wyemigrowała do Paryża i tam osiągnęła mistrzostwo w pełnych zmysłowości portretach i aktach. To te jej obrazy stały się klasyczną egzemplifikacją stylu art déco; dziś osiągają na aukcjach ceny tak zawrotne, że to właśnie Łempicka stała się tą polską artystką, której dzieła są sprzedawane najdrożej. Początkiem jej oszałamiającej kariery był niewielki (bo o wymiarach 35 x 27 cm) „Autoportret w zielonym Bugatti” z roku 1927, który uznano za ideowo-artystyczny manifest artystki i który wytyczył ścieżkę jej międzynarodowych sukcesów. Dość zabawne jest przy tym, że ledwie zarysowanego fragmentu karoserii auta żadną miarą nie da się przypisać do któregokolwiek istniejącego w rzeczywistości modelu samochodu. Prawdopodobnie marka Bugatti w tytule autoportretu pełniła tylko funkcję sprytnego magnesu, który dzięki sportowemu i wykwintnemu charakterowi miał ogniskować zainteresowanie snobistycznej publiczności.



Lwowianin Władysław Bogucki (Bugatti T40 Grand Sport) zwyciężył w roku 1929 w wyścigu górskim na Krzyżówce koło Krynicy w kategorii aut sportowych

Po dwóch latach młody konstruktor postanowił usamodzielnić się – powołał koło Strassburga własny ośrodek badawczo-projektowy, gdzie zbudował kilka prototypów, napędzanych silnikami Deutz. W roku 1909 (już jako dyrektor w firmie Deutz) stworzył projekty o symbolach Tipo 8/9, Tipo 10 i kolejne.

Od roku 1909 był właścicielem własnej fabryki Automobiles E. Bugatti, założonej w alzackim Molsheim (wtedy w Niemczech, obecnie w granicach Francji). Tam osobiście projektował i nadzorował produkcję samochodów zupełnie wyjątkowych – albo o temperamencie sportowym, albo z genem luksusu, ale zawsze były to konstrukcje nowatorskie, nowoczesne, wyprzedzające konkurencję o całą epokę. Niejako przy okazji zaprojektował w roku 1911 Peugeota Bebe BP1, który szybko zyskał uznanie i popularność.


Louis Chiron zwyciężył w 1931 roku w wyścigu o Grand Prix Monako za kierownicą Bugatti T51 z numerem startowym 22

Auta marki Bugatti szybko stały się przedmiotem pożądania i symbolem prestiżu. Włoski geniusz wytyczył nowe tendencje – sportowe auta perfekcyjnie łączyły stosunkowo bardzo niską masę własną z wysoką mocą jednostek napędowych i doskonałymi cechami jezdnymi; stały się przez to wyjątkowo szybkie i dzięki temu zaczęły niemal seryjnie zwyciężać w wyścigach płaskich, górskich czy rajdach. Po prostu w swojej epoce nie miały sobie równych na niwie wyczynowego automobilizmu.

Pod marką Bugatti powstawały też samoloty i pojazdy szynowe oraz oczywiście najbardziej komfortowe i luksusowe auta dla monarchów i arystokratów – były one karosowane przez najsłynniejsze firmy nadwoziowe tamtej epoki. Za wielką zasługę włoskiego konstruktora uważa się budowanie silników z kompresorami, znacznie podnoszącymi sprawność jednostek napędowych.


Bugatti T47 w stanie „topless”

Fabryka w Molsheim ucierpiała wskutek II wojny światowej. Próby jej wskrzeszenia nie powiodły się, a sam Bugatti zmarł w Paryżu w 1947 roku. Pozostały po nim wspaniałe auta, ale także anegdotyczne „bon moty”. Klientowi skarżącemu się na to, że należące do niego auto (Typ 35) nie chce zapalać w chłodne poranki, odpisał, że skoro tak zamożny człowiek zdecydował się na tak kosztowny samochód, to przecież powinno go być stać na ogrzewany garaż. Innemu właścicielowi, który utyskiwał na zbyt mało skuteczne hamulce (Bugatti miały hamulce mechaniczne), odpowiedział, że auta Bugatti mają jeździć, a nie stać.

Nowe wcielenia Bugatti

Włoski przedsiębiorca Romano Artioli w 1987 roku wskrzesił markę – odkupił od spadkobierców Ettore Bugattiego prawa do posługiwania się znakiem handlowym. W Campogalliano powstała fabryka Bugatti Automobili, w której wytwarzano supersportowy model Bugatti EB 110 (zaprojektowany na 110. rocznicę urodzin twórcy marki). Ta włoska fabryka przestała działać w 1995 roku po wyprodukowaniu 126 egzemplarzy.


Współczesna interpretacja idei Bugatti – model Veyron

Ponowna cudowna „reanimacja” powiodła się w 1998 roku po nabyciu praw przez grupę Volkswagen. Tym razem fabryka powróciła do źródeł, tzn. do alzackiego Molsheim. Niemieccy konstruktorzy zaprojektowali supersportowe maszyny, których kolejne wcielenia otrzymały nazwy: Veyron, Chiron, Divo (od nazwisk sławnych zawodników, ścigających się przed laty autami Bugatti). Kosmiczne ceny, silniki W18 (trzy kadłuby 6-cylindrowe) i W16 w podwójnym układzie widlastym, do tego rakietowe osiągi (nawet ponad 500 km/h).

Bugatti a sprawa polska

Najsłynniejsi polscy automobiliści doby międzywojennej też ścigali się (z sukcesami) w autach Bugatti. Tych aut (piekielnie kosztownych, nawet dziesięciokrotnie droższych od przeciętnych Fordów, Peugeotów czy Fiatów) było w czasach II Rzeczypospolitej kilkanaście, może nawet 20 lub 30.


Robert Vetterli, szwajcarski prawnik reprezentujący Śląski Klub Automobilowy, przed Wyścigiem Tatrzańskim 1927 przy swej Bugatti T13 Brescia

Za ich kierownicami zasiadali m.in.: Jan Ripper, Stanisław Hołuj, Stanisław Szwarcsztejn, Bronisław Frühling, Edward Zawidowski, Maurycy hr. Potocki, Franciszek Mycielski, Antoni Januszkowski, Władysław Bogucki, a również najsławniejsza wtedy automobilistka – Maria Ludwika Koźmianowa. Auta Bugatti zwyciężały w Wyścigach Tatrzańskich, Wyścigach pod Ojcowem, Międzynarodowych Rajdach Automobilklubu Polski.


Wyścig pod Ojcowem 1930,Maurycy hr. Potocki w Bugatti T35 B

Niewiele z tamtych aut przetrwało II wojnę światową, a resztki dawnej fortuny powyjeżdżały na Zachód i trafiły w ręce najbardziej wytrawnych kolekcjonerów. Ile teraz jest ich w Polsce? Wiem o jednym egzemplarzu (model T40), należącym do Macieja Pedy z Gostynia w Wielkopolsce. To szlachetne auto budzi podziw koneserów na zlotach i rajdach weteranów w całej Europie. Maciej Peda jest również wybitnym znawcą historii alzackiej marki, własnym nakładem wydał pasjonującą monografię obrazującą losy aut Bugatti na polskich ziemiach. Stworzył rodzinne muzeum, w którym jest też inny cenny okaz – Loraine-Dietrich SMHI z roku 1913. To również jest marka, z którą na początku swej kariery był związany Ettore Bugatti.


Dziecięcy samochodzik, wzorowany na klasycznych autach Bugatti
 
Stukonne Bugatti T37 A z lat 1927–1929

 


Samochody Bugatti są cennymi perłami w najbardziej prestiżowych kolekcjach muzealnych

Tekst: Grzegorz Chmielewski

Zdjęcia autora oraz z archiwów Automobilklubu Krakowskiego i Macieja Pedy