Samochody napędzane silnikami spalinowymi mają przed sobą ciężki okres. W co najmniej czterech krajach europejskich zapowiedziano wprowadzenie całkowitego zakazu sprzedaży samochodów osobowych z silnikami spalinowymi. Wielka Brytania i Francja zamierzają to zrobić w roku 2040, ale Holandia i Norwegia wyznaczyły termin na 2025 rok, to zaledwie za 6 lat.

Samochody z silnikami spalinowymi nie znikną zupełnie, zarejestrowane wcześniej będą pozostawały w eksploatacji jeszcze przez kilkanaście, może dwadzieścia kilka lat. Jest bardzo prawdopodobne, że w tym czasie podobny zakaz wprowadzą także inne europejskie państwa. W ten sposób rozpocznie się nowa epoka w historii motoryzacji i nie tylko. Zmniejszone zapotrzebowanie na paliwa wytwarzane z ropy naftowej wpłynie na przemysł petrochemiczny, ale zmiany będą dotyczyły gospodarek wszystkich państw, stwarzając okazję do zmiany układu sił.
Może się jednak okazać, że zmiany nie będą tak radykalne, jak zapowiadają władze. Być może o stopniowym wycofywaniu silników spalinowych zdecydują upodobania klientów, nie ustawy. Jeśli klienci salonów samochodowych uznają, że napęd elektryczny jest z jakiegoś powodu bardziej atrakcyjny od spalinowego, sami go wybiorą. I pewnie tak się stanie, bo silniki elektryczne mają wiele zalet, w tym: możliwość bezstopniowej regulacji prędkości obrotowej, wysoką dynamikę, dużą moc. Najsłabszym elementem pojazdów elektrycznych wciąż są akumulatory. Rozwiązanie problemu ograniczonej pojemności i stosunkowo długiego czasu ładowania może spowodować lawinowy wzrost zainteresowania samochodami elektrycznymi. Zwiastunem tego trendu mogą być statystyki sprzedaży w bogatych krajach skandynawskich. W Norwegii, w pierwszej połowie 2019 roku, prawie połowę sprzedanych nowych samochodów osobowych stanowiły auta całkowicie elektryczne.
Tymczasem jesteśmy świadkami innego rodzaju zmian, mniej radykalnych, chociaż potencjalnie bardzo ważnych dla motoryzacji: znaczego spadku sprzedaży samochodów osobowych napędzanych silnikami wysokoprężnymi. W 2018 roku Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów ACEA opublikowało dane, z których wynika, że na zachodzie Europy najchętniej kupuje się nowe samochody wyposażone w silniki benzynowe. W 2016 roku 49,9% samochodów zarejestrowanych po raz pierwszy miało silniki wysokoprężne, w 2017 r. odsetek ten spadł do 44,8%. Udział samochodów osobowych z silnikiem benzynowym wzrósł w tym czasie z 45,9% do 49,4%.
W Polsce sytuacja wygląda podobnie: w 2016 roku 64,3% nowych samochodów było zasilanych benzyną, w 2017 roku ich udział wzrósł do 66,5%.
W 2019 roku trend wydaje się wzmacniać. W pierwszym kwartale w Europie samochody z silnikami benzynowymi stanowiły 59,3% wszystkich sprzedanych, co oznacza wzrost o 3,3% w porównaniu z analogicznym okresem roku 2018. Spadek sprzedaży aut z silnikami wysokoprężnymi nie nastąpił w czterech krajach: w Niemczech, na Litwie, Łotwie i w Estonii.

Dlaczego nie diesel?

Samochody z silnikami wysokoprężnymi mają grono oddanych zwolenników. Ich sprawność jest o kilkanaście procent wyższa niż silników benzynowych, więc zużywają mniej paliwa. Mają inną dynamikę niż jednostki benzynowe, uchodzą za mniej awaryjne (zwłaszcza starsze, wolnossące konstrukcje). Ich grzechem głównym jest fatalna jakość emitowanych spalin, zwłaszcza duże stężenie tlenków azotu (NOx), dwutlenku węgla i pyłów PM 10 i PM 2,5.
Producenci starają się poprawić wyniki osiągane przez silniki wysokoprężne, stosując różnego rodzaju zabezpieczenia (wtrysk AdBlue, filtry DPF), dzięki którym ich pojazdy spełniają kolejne, coraz bardziej restrykcyjne normy emisji. W 2015 roku wybuchła afera – po tym, jak niezależni badacze udowodnili, że samochody osobowe Volkswagena sprzedawane na rynek amerykański fałszują wyniki pomiarów jakości spalin. Oprogramowanie sterujące pracą silnika rozpoznawało, że samochód jest poddawany pomiarom i zmieniało warunki pracy tak, żeby jakość spalin odpowiadała normie. Podczas codziennej jazdy emisja zanieczyszczeń wzrastała kilkadziesiąt razy.
Afera kosztowała Volkswagena bardzo dużo: kary, zmiany w kadrze kierowniczej, ale przede wszystkim utratę zaufania klientów i zszargany wizerunek. Sprawa nabrała rozgłosu i spowodowała, że zaczęto głośno mówić o wpływie silników wysokoprężnych na zmiany klimatu oraz stan zdrowia mieszkańców miast, w których spaliny z silników wysokoprężnych stanowią znaczną część zanieczyszczeń zaliczanych do niskiej emisji. W rezultacie samochody z silnikami diesla w wielu miejscach zaczęto uznawać za niepożądane.
Wnioski wydają się oczywiste: skoro najbardziej doświadczeni producenci uciekają się do sztuczek z oprogramowaniem, to czy silniki diesla nie osiągnęły kresu swoich możliwości, przynajmniej jeśli chodzi o ograniczenie emisji niebezpiecznych substancji? Skoro ani DPF, ani AdBlue nie gwarantują zgodności z normą Euro 6 przy jednoczesnym zachowaniu pożądanych parametrów pracy, a zwłaszcza spalania niższego, niż w silnikach benzynowych, to czy na pewno warto inwestować w tę technologię?
Można długo dyskutować o przyszłości samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi, ale dziś chyba nikt nie potrafi dowieść, że jego przewidywania są słuszne. Jeśli zakaz eksploatacji takich aut nie zostanie wprowadzony odgórnie, zdecydują klienci, a ich decyzje są trudne do przewidzenia. Przyjrzyjmy się sytuacji w Niemczech.
Wiele obaw wzbudziły deklaracje władz dużych europejskich miast, którzy zapowiedzieli, że będą dążyć do wyeliminowania samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi z ruchu miejskiego. W Niemczech pionierem walki o czyste powietrze przez eliminację diesli jest stolica Badenii-Wirtembergii, Stuttgart. Od 1 stycznia 2019 mocno ograniczono ruch samochodów spełniających normę emisji spalin Euro 4 lub niższą. Początkowo dotyczyło to jedynie przyjezdnych, ale od kwietnia tego roku zaostrzono zakaz, obejmując nim również osoby zameldowane w mieście, z wyjątkiem rzemieślników prowadzących tam działalność gospodarczą. Z odstępstwa mogą korzystać także służby miejskie. Jeśli badanie jakości powietrza potwierdzi skuteczność zakazu, władze Stuttgartu planują wprowadzić zakaz wjazdu dla wszystkich samochodów z silnikami wysokoprężnymi, które nie spełniają normy emisji spalin Euro 6. W praktyce oznaczałoby to wyeliminowanie prawie wszystkich aut wyprodukowanych przed rokiem 2015.
Wprowadzenie tak dotkliwych ograniczeń akurat w Stuttgarcie ma znaczenie symboliczne, ponieważ to miasto bez cienia przesady można nazwać motoryzacyjną stolicą Niemiec. Tutaj mają swoje centrale Porsche i Mercedes, tutaj projektuje się auta, które będą wyznaczały kierunek rozwoju motoryzacji w najbliższych dziesięcioleciach. Żadna decyzja dotycząca motoryzacji i wprowadzona w życie w tym mieście nie może przejść niezauważona. Jeśli w ślady władz Stuttgartu pójdą inne miasta, zwłaszcza siedziby międzynarodowych korporacji, w świat pójdzie wyraźny sygnał: starszym samochodem nie dojedziesz do pracy, więc zamień go na auto z silnikiem benzynowym albo… na nowy samochód z dieslem spełniającym normę Euro 6.
Może się okazać, że pozostawienie furtki w postaci zgodności z Euro 6 będzie miało podwójny skutek: oczyści ulice ze starych (jak na niemieckie warunki, bo według naszych kryteriów prawie nieużywanych) 4–5-letnich samochodów i nakręci sprzedaż najnowocześniejszych modeli wspierając jednocześnie przemysł samochodowy w Niemczech i „autohandle” za ich wschodnią granicą.

Nie tylko osobowe

Warto zauważyć, że w dyskusji o wyższości silników benzynowych nad wysokoprężnymi pomija się istotne fakty. Przede wszystkim ten, że potężnym źródłem emisji „brudnych” spalin są samochody ciężarowe, autobusy komunikacji miejskiej i dalekobieżne, ale także maszyny rolnicze, sprzęt ciężki i lokomotywy spalinowe. O ile istnieją realne szanse zmniejszenia liczby eksploatowanych samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi, o tyle pojazdy użytkowe i maszyny jeszcze długo będą nimi napędzane. Na rynku nie ma alternatywnych rozwiązań.

Przyszłość warsztatów

Mechanicy specjalizujący się w naprawach silników wysokoprężnych mogą spać spokojnie. Nawet, jeśli niedawno rozpoczęli karierę, pracy wystarczy im do emerytury. Można oczekiwać, że w najbliższych latach pojawią się kolejne pomysły „ucywilizowania” silników wysokoprężnych, zmniejszenia ich uciążliwości dla środowiska. Zapewne prace rozwojowe będą szły dwutorowo: w kierunku modyfikacji samych silników, zwłaszcza ich układów sterowania (to oznacza pracę zarówno nad sprzętem, jak i oprogramowaniem) oraz w kierunku doskonalenia systemów oczyszczania spalin. Nowe pomysły oznaczają nowe nadzieje na utrzymanie silników spalinowych w łaskach klientów, ale także konieczność podnoszenia kwalifikacji, gromadzenia informacji o procedurach serwisowych, czasami także specjalistycznych narzędzi i oprogramowania.
Jeśli porównamy stopień skomplikowania silników spalinowych i elektrycznych, okaże się, że te drugie wygrywają prostotą i skutecznością rozwiązań. Brak złożonych układów zasilania paliwem, rozbudowanego osprzętu to większa niezawodność (pompa paliwa, pompa oleju, pompa wtryskowa, układ zapłonowy, można jeszcze długo wyliczać, co może się zepsuć w silniku spalinowym). Jeśli warto w coś inwestować, licząc na zwrot kapitału w perspektywie 8–12 lat, to zdecydowanie jest to rozszerzenie oferty usług o naprawy układu napędowego, kontroli trakcji oraz sterowania w samochodach hybrydowych, a docelowo całkowicie elektrycznych.

Piotr Kołaczek