Technologie cyfrowe wpływają na każdą dziedzinę techniki i działalności gospodarczej. Widać to także w warsztatach samochodowych. Branża motoryzacyjna digitalizuje się szybko i na wielu płaszczyznach. W rezultacie do szerokiego wachlarza umiejętności, które powinien posiadać mechanik samochodowy, trzeba co jakiś czas dopisywać kolejną pozycję z kategorii „techniki cyfrowe”. Rośnie liczba narzędzi – zarówno urządzeń diagnostycznych, jak i programów komputerowych – których obsługę trzeba opanować.

Do niedawna „cyfryzacja” diagnostyki samochodowej ograniczała się do wykorzystania interfejsu OBD II do odczytywania informacji o zarejestrowanych błędach, śledzenia parametrów pracy poszczególnych podzespołów w czasie rzeczywistym oraz modyfikowania stosunkowo ograniczonej liczby ustawień. Obecnie pojawiają się nowe możliwości, np. standard SAE J2534, umożliwiający przeprogramowanie kontrolerów (przede wszystkim ECU).

Wspomaganie diagnostyki

Producenci coraz częściej rozwiązują znane problemy i usterki samochodów podobnie jak wytwórcy urządzeń cyfrowych, czyli udostępniając nowe wersje oprogramowania, które należy zainstalować w pamięci sterownika. Staje się to tak powszechne i częste, że metody wymagające fizycznej ingerencji w sterownik (podłączenia programatora bezpośrednio do pinów kości pamięci) są coraz mniej efektywne. Stąd konieczność opracowania standardu transmisji danych umożliwiającego programowanie pamięci z zewnątrz – za pośrednictwem istniejących interfejsów.

Przekłada się to m.in. na pracę warsztatów niezależnych. Część pojazdów, przede wszystkich droższych, jest wyposażana w opcję zdalnego dostępu do danych o pojeździe i parametrach pracy poszczególnych układów. Często wymaga to wykupienia abonamentu albo uiszczenia jednorazowej opłaty przy zakupie auta. Z punktu widzenia użytkownika korzyść jest taka, że auto wysyła komunikaty o błędach bezpośrednio do systemu producenta, a jego technicy mogą podejmować zdalnie próby naprawy (oczywiście tylko wtedy, gdy sprowadzają się one do zmiany ustawień systemowych, aktualizacji oprogramowania itp.).

Nowe problemy i uszkodzenia

Samochody już dzisiaj są wysycone elektroniką, a proces ten będzie jeszcze przyspieszał. W konsekwencji rośnie liczba napraw wymagających użycia oprogramowania i urządzeń (np. interfejsów, programatorów) umożliwiających transmisję danych pomiędzy komputerem serwisowym a systemami samochodu. Brak spójnych zasad, które byłyby stosowane przez większość producentów, utrudnia pracę niezależnym mechanikom.

Można oczekiwać, że w przyszłości problemów będzie przybywać. Przyjrzyjmy się jednej z koncepcji testowanych przez producentów: udostępnianiu pewnych opcji wbudowanych w samochód po wykupieniu dodatkowego abonamentu. Za dodatkową opłatą można dokupić opcję aktywnych świateł czy uruchomić aktywny tempomat. Z punktu widzenia klienta taka praktyka może wydawać się nieco kontrowersyjna, ale wiele osób zgodzi się na takie rozwiązanie.

Powstaje jednak problem: co ma zrobić mechanik, do którego trafi pojazd z uszkodzonym modułem, który nie został aktywowany przez producenta? Usterka najprawdopodobniej zostanie zarejestrowana i będzie powodowała wyświetlanie ostrzeżenia; może też wpływać na inne moduły. Próba naprawy zapewne skończy się niepowodzeniem, bo jak przetestować nieczynne urządzenie? Autoryzowane serwisy prawdopodobnie otrzymają oprogramowanie i dostęp do systemu producenta i będą mogły aktywować potrzebne funkcje na czas naprawy, ale co z niezależnymi warsztatami? Na razie nie wiadomo.

Oczywiście to, co dla jednych jest problemem, dla innych stanowi niszę, którą można zagospodarować, np. odblokowując dodatkowe funkcje za cenę o wiele niższą niż ta pobierana przez producenta. Taki rynek powstaje wszędzie tam, gdzie w grę wchodzi odblokowanie usług opłacanych w abonamencie. Wiedzą o tym elektronicy, którzy od lat mogą kupić przyrządy pomiarowe (np. oscyloskopy) o różnych parametrach, ale identycznej konstrukcji. Właściwości przyrządu można rozbudować, kupując kod aktywacyjny lub też odsyłając urządzenie do autoryzowanego serwisu.

Różnica polega na tym, że oscyloskop ze zmodyfikowanym oprogramowaniem nie stwarza niebezpieczeństwa, ale samochód – owszem, może. W ten sposób producenci mogą argumentować działania uniemożliwiające nieautoryzowane modyfikowanie ustawień,
np. wspomnianego wcześniej aktywnego tempomatu.

Rynek pracy dla mechaników

Digitalizacja motoryzacji wpływa na rynek pracy. W miarę jak rośnie liczba pojazdów wykorzystujących technologie cyfrowe, zmniejsza się dostępność specjalistów posiadających kwalifikacje do ich obsługi. Specjaliści z bogatym doświadczeniem niejednokrotnie rezygnują z serwisowania nowoczesnych pojazdów. Wynika to częściowo z niechęci do nowych technologii, ale ważnym czynnikiem jest także optymalizacja czasu.

Specjalista, który w perspektywie kilku lat zamierza przejść na emeryturę, musi podjąć decyzję: czy poświęcać swój czas na poznawanie nowych technologii, czy też skoncentrować się na obsłudze starszych pojazdów, które i tak będą trafiały do jego warsztatu, jeśli tylko ma odpowiednią renomę. W drugim przypadku szansa na zwiększenie zarobków jest zdecydowanie większa.

Równolegle będzie rosła liczba młodych mechaników, którzy od początku biegle posługują się narzędziami cyfrowymi. Niestety mogą mieć oni zbyt mało okazji do przejmowania wiedzy i doświadczenia od przedstawicieli starszego pokolenia, którzy naprawy samochodów zbudowanych w oparciu o „tradycyjne” technologie opanowali do perfekcji. Koncentrując się na dynamicznie rozwijającej się technologii cyfrowej, wymagającej stałej uwagi i doskonalenia, łatwo można zlekceważyć „analogową” wiedzę dotyczącą elementów takich jak: podwozie, układ przeniesienia napędu, układy kierowniczy i hamulcowy etc. Tymczasem sterowanie cyfrowe wcale nie jest ważniejsze od układów wykonawczych działających wciąż według tych samych zasad mechaniki czy hydrauliki.

Dostęp do wiedzy

Jeśli cofniemy się nieco w przeszłość i porównamy proces kształcenia mechaników realizowany 30 lat temu z tym, który obserwujemy obecnie, to znajdziemy wspólny mianownik: wielu mechaników zaczynało i zaczyna od pasji, naprawiania własnych samochodów, później samochodów członków rodziny czy znajomych itd. Poza tym jednak dostrzeżemy szereg różnic. Dawniej podstawowym źródłem wiedzy był stosunkowo skromny zestaw podręczników dla szkół zawodowych, dostępne instrukcje naprawy oraz wiedza przekazywana przez doświadczonych mechaników w ramach praktyk.

Dzisiaj dostęp do wiedzy jest powszechny, tani i szybki. Stwarza to złudne wrażenie, że łatwo zostać specjalistą, gdyż np. internetowe kanały z filmami instruktażowymi mogą dostarczyć bardziej aktualnej, praktycznej wiedzy niż proces nauki w szkole branżowej czy technikum. Oczywiście nic bardziej mylnego, a duża liczba źródeł informacji jest zarówno szansą, jak i pułapką. W zupełnie egalitarnym Internecie głupstwa na pierwszy rzut oka wyglądają tak samo prawdziwie, jak wiedza oparta na faktach i doświadczeniu.

Dlatego prawdopodobnie najpotrzebniejszymi, ale często lekceważonymi umiejętnościami są zdolność oceny jakości informacji i nawyk wielokrotnego weryfikowania wiedzy w kilku źródłach. Ważna jest też świadomość, że wiedza zawsze była i nadal jest towarem. Aktualizowane, recenzowane źródła informacji i szkolenia skierowane do profesjonalistów nie są tanie, ale prędzej czy później okażą się niezbędne i opłacalne: pozwolą uniknąć kosztownych błędów i skrócić czas naprawy.

Koszty prowadzenia działalności

Tradycyjny warsztat mechaniczny ponosił stosunkowo duże koszty na początku działalności. Były one związane z zakupem narzędzi, dostosowaniem lokalu itd. Później inwestycja zwracała się, a miesięczne koszty stabilizowały na poziomie wyznaczanym przez podatki, rachunki za energię, ogrzewanie, czynsz itd.

Dzisiaj coraz więcej narzędzi działa w systemie abonamentowym. Nie jest to zupełną nowością, bo od lat mechanicy używają baz danych i programów diagnostycznych, które wymagają corocznego odnawiania abonamentu. Dla wielu warsztatów jest to znaczne obciążenie. Niektórzy właściciele opóźniają aktualizację, licząc na to, że nawet nieaktualne oprogramowanie umożliwi naprawę większości pojazdów.

Wiele wskazuje na to, że w nowych pojazdach częstotliwość wprowadzania zmian w oprogramowaniu wbudowanym oraz modyfikacji procedur czy słowników kodów błędów będzie coraz większa. Wymusi to częstszą aktualizację oprogramowania oraz wnoszenie opłat za dodatkowe usługi, np. za pobieranie aktualizacji oprogramowania zainstalowanego w samochodach. W praktyce może to oznaczać, że producent lub pośrednik będzie oczekiwał udziału w zapłacie za każdą (lub prawie każdą) naprawę.

Kwestia odpowiedzialności

Im więcej komputerów znajduje się na pokładzie samochodu, tym większy jest ich wpływ na jazdę i bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów. Paradoksalnie ciągle nie ma jednolitych zasad testowania i poświadczania jakości oprogramowania zainstalowanego w pojazdach. Producenci stosują własne, wewnętrzne procedury. Dotychczas mało kto się nimi interesował, ale może się to zmienić w najbliższej przyszłości, np. wtedy, gdy na drogi wyjadą samochody wyposażone w układy automatycznego sterowania, które siłą rzeczy będą brały udział w kolizjach i wypadkach drogowych. W bataliach o odszkodowania na pewno pojawi się wątek odpowiedzialności producentów za rzeczywiste lub domniemane błędy w oprogramowaniu. Producenci z pewnością będą chcieli podzielić się odpowiedzialnością za te kwestie z warsztatami, podnosząc kwestię nieautoryzowanych modyfikacji oprogramowania i próbując w ten sposób przenieść roszczenia na właścicieli serwisów. Na razie temat jest niemal czysto akademicki, ale warto śledzić rozwój sytuacji i pojawiające się informacje o sposobach rozwiązywania takich problemów.

Piotr Kołaczek