Ograniczenie emisji zanieczyszczeń do atmosfery jest jednym z najskuteczniejszych sposobów powstrzymania degradacji środowiska naturalnego. Jeśli nie uda się radykalnie zmniejszyć produkcji dwutlenku węgla i pyłów, nie mam szans na powstrzymanie zmian klimatu i ochronę warunków życia, do których jesteśmy przyzwyczajeni.

Znaczna część emisji pochodzi z pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi, dlatego transport będzie doświadczał daleko idących zmian. Wprowadzanie kolejnych, coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji nie rozwiązuje problemu, konieczne jest zastępowanie silników spalinowych napędem elektrycznym. Skala zmian jest tak duża, że tylko rządy i organizacje międzynarodowe mają możliwości prawne i środki finansowe, żeby je stymulować.

Programy finansowe wspomagające rozwój elektromobilności mają pomóc w przekonaniu nabywców samochodów osobowych, że warto wybrać pojazd całkowicie elektryczny albo przynajmniej hybrydę z możliwością doładowania akumulatorów z zewnętrznego źródła prądu (PHEV).

Nowoczesne, ale…

Samochody elektryczne są coraz doskonalsze, ale potencjalnych nabywców wciąż zniechęca ograniczony zasięg i długi czas ładowania akumulatorów. Zwłaszcza klienci spoza dużych aglomeracji oraz podróżujący mniej uczęszczanymi drogami mogą obawiać się problemów z dotarciem do celu przed całkowitym rozładowaniem akumulatorów. Bardzo dobrze było to widać na początku budowania rynku elektrycznych samochodów osobowych, kiedy liczba punktów ładowania w przestrzeni publicznej była symboliczna. Pierwsi klienci kupowali auta elektryczne trochę ze względu na prestiż, trochę jako ciekawostkę motoryzacyjną. Dzisiaj decyzje o wyborze pojazdu elektrycznego są podejmowane na podstawie rachunku ekonomicznego.
Ścieżką, którą przetarły samochody elektryczne, podążają dziś producenci aut zasilanych wodorem. Nawet w krajach należących do motoryzacyjnej czołówki (Niemcy, Wielka Brytania) liczba stacji tankowania wodoru jest minimalna, co przekłada się na symboliczną liczbę rejestrowanych samochodów osobowych napędzanych tym paliwem.
Wiadomo, że technologia działa, auta są w pełni funkcjonalne, a jednak sprzedają się słabo, ponieważ mają ograniczony zasięg. Bardziej niż samochody elektryczne, bo w krytycznej sytuacji akumulatory naładujemy z przenośnej ładowarki podłączonej do gniazdka w jakimś życzliwym gospodarstwie, a wodoru w ten sposób nie zdobędziemy.

Masa krytyczna

Żeby ułatwić decyzję o wyborze samochodu elektrycznego, trzeba wybudować infrastrukturę gwarantującą bezpieczną podróż na dystansie co najmniej kilkuset kilometrów. Większość właścicieli aut EV na co dzień ładuje akumulatory przy pomocy ładowarek garażowych. Przy obecnych pojemnościach baterii trakcyjnych wystarczy to na dojazd do pracy i jazdę w pobliżu domu. Dalsza podróż wymaga skrupulatnego planowania i sprawdzenia lokalizacji ładowarek na trasie.
Ładowarki kosztują, zatem żeby je wybudować i udostępniać trzeba widzieć jakiś ekonomiczny sens tego przedsięwzięcia. Pojawi się on wtedy, kiedy wzrośnie liczba pojazdów elektrycznych, a więc i liczba klientów. Ale zanim wzrośnie liczba zdecydowanych na zakup „elektryka”, trzeba przekonać klientów do wydawania pieniędzy na pojazd o ograniczonych możliwościach.
Z czasem problem zniknie, stacji ładowania będzie więcej, wzrośnie pojemność akumulatorów i rynek, raz rozkręcony, będzie napędzał się sam. Zanim to jednak nastąpi, państwa wierzące w sens promowania elektromobilności muszą znaleźć sposób na wspomaganie firm zainteresowanych inwestowaniem w publiczne ładowarki oraz zachęty dla osób planujących zakup nowego pojazdu.
W różnych krajach można spotkać różne rozwiązania:

• dopłaty do zakupu nowych samochodów o napędzie całkowicie elektrycznym albo hybrydowym (ze wskazaniem na hybrydy z możliwością doładowania akumulatorów z zewnętrznego źródła prądu),
• premie za towarzyszące zakupowi złomowanie pojazdu starszego niż np. 10 lat,
• zezwolenie na wjazd pojazdów elektrycznych do stref zamkniętych dla ruchu innych pojazdów samochodowych,
• zwolnienie z opłat parkingowych,
• zwolnienie z opłat za energię elektryczną wykorzystaną do ładowania akumulatorów.

Niemcy

W Niemczech można starać się o dofinansowanie zarówno samochodów całkowicie elektrycznych (EV), jak i hybryd plug-in (PHEV). Auta EV są dofinansowywane w dwóch kategoriach. W cenie do 65 000 EUR netto (jest to maksymalna cena, która uprawnia do dotacji) rząd dopłaca 5000 EUR. Dopłata dla aut tańszych (do 40 000 EUR) jest wyższa i wynosi 6000 EUR.
Hybrydy PHEV o wartości do 65 000 EUR będą dofinansowane kwotą 3750 EUR, tańsze (do 40 000 EUR) uprawniają do dofinansowania w wysokości 4500 EUR.
Można starać się o dofinansowanie zakupu samochodów używanych, jeśli od chwili ich pierwszej rejestracji nie minął rok i nie przejechały w tym czasie więcej niż 15 tys. km. Rząd Niemiec zarezerwował na dopłaty 2 miliardy EUR.

Norwegia

Norwegowie przyjęli nieco inną strategię niż pozostałe kraje promujące pojazdy elektryczne – zamiast dopłat postawili na zwolnienia. Samochody elektryczne zostały wyłączone z obowiązku naliczania podatku VAT, cła i innych podatków, w tym opłat drogowych, opłat za wjazd do stref ograniczonego ruchu, opłat parkingowych. Można je także bezpłatnie ładować w ogólnodostępnych punktach.
Efekt spełnił wszystkie oczekiwania, a może nawet je przerósł. Dzisiaj Norwegia jest absolutnym rekordzistą, jeśli chodzi o udział nowych samochodów elektrycznych w sprzedaży. Jest też na dobrej drodze do pobicia kolejnego rekordu. W przyszłości Norwegia ma szansę stać się pierwszym krajem bez samochodów osobowych napędzanych silnikami spalinowymi.
Zbliża się czas, w którym przyjdzie zweryfikować przywiązanie Norwegów do aut elektrycznych. Rząd zaczyna wspominać o stopniowym ograniczaniu i likwidowaniu ulg dla właścicieli aut elektrycznych. Zamierzają zacząć od wprowadzenia opłat parkingowych, na początek i tak pięciokrotnie niższych niż w przypadku samochodów z silnikami spalinowymi.
Jeśli kraj, który jest największym w Europie i jednym z największych na świecie wydobywców ropy naftowej, widzi sens w eliminowaniu zapotrzebowania na surowiec, na którym zarabia duże pieniądze, to znaczy, że ochrona środowiska ma bardzo głęboki sens.

Francja

Francuzi mają ambicje zostać największym europejskim producentem samochodów elektrycznych i są gotowi zainwestować w to bardzo dużo pieniędzy. Dopłaty do samochodów elektrycznych mają wynosić 7 tys. EUR, chyba że kupujący przy okazji zezłomuje inny, starszy samochód z napędem spalinowym. Wtedy dostanie dodatkowo 5 tys. EUR. Warto podkreślić, że 12 tys. EUR to w przypadku niektórych modeli około 30% całkowitej ceny samochodu.

Polska

26 czerwca ruszył zapowiadany od dawna program dopłat do samochodów elektrycznych pod nazwą „Zielony samochód”. Mogą z niego skorzystać tylko osoby, które nie prowadzą działalności gospodarczej. Dopłata wynosi maksymalnie 18 750 zł i ma stanowić nie więcej niż 15% ceny pojazdu, co ogranicza jego wartość do 125 tys. zł. Pieniądze nie będą wypłacane sprzedawcy, tylko zwracane nabywcy. To znaczy, że najpierw trzeba zapłacić całą kwotę, a następnie, w terminie do 30 dni, zwrócona zostanie wartość dopłaty. Kupionego z pomocą państwa samochodu nie będzie można sprzedać przez dwa lata. W tym czasie auto musi mieć wykupioną polisę OC i AC z cesją na fundusz, który dofinansował zakup (Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej). Z tyłu lub na drzwiach auta trzeba będzie umieścić naklejkę informującą o dofinansowaniu.
„Koliber” to program adresowany do taksówkarzy. Jego budżet w wysokości 40 000 000 zł został podzielony na dwie części: dla bezzwrotnych form dofinansowania – do 25 000 000 zł oraz dla zwrotnych form dofinansowania – do 15 000 000 zł. Program ma pomóc w zakupie 1000 taksówek elektrycznych i budowie takiej samej liczby punktów ładowania o mocy do 22 kW. Jeden przedsiębiorca może wnioskować o zakup 3 pojazdów.
Dofinansowanie może wynieść do 20% kosztów kwalifikowanych, to znaczy 25 tys. złotych. Maksymalna cena pojazdu z punktem ładowania wynosi 150 tys. złotych netto (185 tys. zł brutto).
Jest jeszcze trzeci program o nazwie eVan, skierowany do przedsiębiorców kupujących elektryczne pojazdy dostawcze. Interesujące jest zastrzeżenie, że pojazd nie może być wykorzystywany w drogowym transporcie towarów, w szczególności do świadczenia usług transportowych lub spedycyjnych. Transportem drogowym nie jest: świadczenie usług zintegrowanych, w których sam transport jest tylko jednym z elementów usługi, np. usług przeprowadzkowych, pocztowych lub kurierskich, usług transportu zintegrowanych ze sprzedażą towarów (dostawa zakupionych towarów do klienta) albo usług obejmujących zbieranie i przetwarzanie odpadów.
Można uzyskać dofinansowanie do wysokości 30% kosztów kwalifikowanych (ceny pojazdu bez stacji ładowania), lecz nie więcej niż 70 000 zł i do 50% ceny stacji ładowania o mocy nie większej niż 22 kW (maksymalnie 5 000 zł).
Można starać się także o dofinansowanie z funduszy regionalnych, dystrybuowanych na poziomie województw.

Czechy

Nasi południowi sąsiedzi przyjęli strategię inną niż Polska. Postanowili wspierać nie indywidualnych nabywców, tylko przedsiębiorców kupujących samochody elektryczne. W ubiegłym roku była mowa o 1,2 miliarda koron (200 milionów złotych) na pomoc dla firm budujących publicznie dostępną infrastrukturę (stacje ładowania). 500 mln koron miało wesprzeć przedsiębiorców kupujących pojazdy ekologiczne, a urzędy i instytucje państwowe miały otrzymać na ten cel 270 mln koron (około 45 mln zł).

W cieniu COVID-19

Pandemia COVID-19 wpłynęła na wszystkie aspekty naszego życia, w tym na politykę i gospodarkę. Trwający kilka miesięcy lockdown, związane z nim problemy finansowe przedsiębiorstw i brak pewności co do rozwoju sytuacji w najbliższych miesiącach sprawiają, że rządy zmieniają priorytety swoich projektów i korygują budżety w sposób, który zapewni przede wszystkim bezpieczeństwo publiczne i ciągłość działania służby zdrowia. W takich warunkach nie ma pewności, że programy promujące transport zeroemisyjny, a także pojazdy elektryczne i hybrydowe będą realizowane zgodnie z pierwotnymi założeniami.

Można się spodziewać odchyleń w obie strony, to znaczy ograniczania wysokości pomocy w stosunku do wcześniejszych deklaracji albo ich zwiększania, jeśli okaże się, że stymulowanie rynku samochodów elektrycznych może się przyczynić do rozwoju, a przynajmniej do utrzymania zatrudnienia w branży motoryzacyjnej.

Piotr Kołaczek