Minęły dwa lata od zaprezentowania polskiego programu elektromobilności, którego owocem mają być samochody osobowe Izera. Te dwa lata upłynęły pod znakiem pandemii COVID-19. Jakby tego było mało, ostatnio dołączył kolejny negatywny czynnik – wojna na Ukrainie. Splot tych okoliczności nie sprzyja planom krajowej produkcji „elektrowozów”.
Entuzjaści elektromobilności często przywołują przykład Norwegii. Tam na drogach dominują Tesle, Audi e-tron, Volkswageny ID czy Volvo Polestar. „Elektryki” są kategorią bardzo liczną w statystykach bieżącej sprzedaży. Tyle się ich namnożyło, że rozochocone środowiska ekologiczne już domagają się, aby norweskie władze zniosły przywileje (zarówno fiskalne, jak i dotyczące udogodnień w ruchu drogowym) dla pojazdów elektrycznych. Okazuje się bowiem, że mało kto chce korzystać z komunikacji zbiorowej, a i na rowerach czy hulajnogach też nie ma tłoku…
Ale stawiając Norwegię za wzór dla Polski, często bałamutnie omija się zasadniczą prawdę: ten skandynawski kraj to wymarzone miejsce dla „elektryków”, bo i struktura energetyczna jest tam unikatowa w skali świata. Otóż blisko 96% tzw. miksu mocy pochodzi z siłowni wodnych! Owszem, są państwa, które z hydroelektrowni pozyskują znacznie więcej mocy, m.in.: Chiny, Kanada, Brazylia, USA i Rosja (Norwegia jest na 6. miejscu tej statystyki), ale nigdzie nie zdarza się niemal pełne zaspokojenie popytu na energię dzięki siłowniom wodnym. To światowy ewenement – w proporcji do wielkości kraju i liczby mieszkańców Norwegia jest wyjątkowo uprzywilejowana, co wynika z naturalnych warunków (rzeźby terenu, układu sieci rzecznej). Stąd Norwegia (największy europejski eksporter elektryczności) stała się swoistym rajem dla pojazdów elektrycznych.
Izera versus Tesla
Jakie są perspektywy naszej Izery w aktualnych polskich realiach, radykalnie zmienionych przez pandemię COVID-19 i ukraińską wojnę? Nie zawsze wszystkim wszystko się udaje. Nawet potężny Elon Musk, światowy mag innowacyjnych technologii, potknął się na nowej fabryce, która miała zaopatrywać Europę w koleją generację Tesli. Musk zaplanował sobie, że inwestycja powstanie w niemieckiej Meklemburgii. Zakład został wybudowany i wtedy okazało się, że nie ma sposobu, by zebrać załogę w liczebności i jakości stosownych do potrzeb supernowoczesnej produkcji. Ponoć liczono na zatrudnianie odpowiednio wykwalifikowanej siły roboczej z Polski, lecz Polacy zawiedli. Ale zawiódł przede wszystkim instynkt Muska. Po pierwsze Meklemburgia to byłe NRD, a nie Polska (być może lepiej było inwestować po wschodniej stronie Odry). Po drugie zaś Polacy nie są już tak skłonni do szukania pracy poza granicami kraju, jak to było dekadę temu.
Szacowany na 5 mld złotych projekt wytwarzania polskich elektromobili miał przynieść owoc w postaci podjęcia produkcji samochodów Izera w 2024 roku. Dziś wiadomo, że jest to termin nierealny. Opóźnia się rozpoczęcie budowy fabryki w Jaworznie, nie ma też gotowego projektu płyty podłogowej z podstawowymi zespołami, a to jest najważniejszy element samochodów, gdyż samo nadwozie jest o wiele łatwiejsze do wdrożenia. Planowano roczną wielkość produkcji na 140 tys. aut w dwóch wersjach nadwoziowych.
Na zakończenie tej części rozważań warto podkreślić, że to nie Izera jest podstawowym warunkiem rozwoju naszej elektromobilności. Fundamentalne kwestie to funkcjonowanie odpowiedniej infrastruktury energetycznej, umożliwiającej pełne zaspokojenie oczekiwań obecnych i przyszłych użytkowników elektrycznych pojazdów. Z tym zaś daleko nam do norweskiego raju.
Ta infrastruktura musi zapewniać w miastach wystarczającą liczbę punktów ładowania, a poza miastami dostateczną sieć przydrożnych stanowisk ładowania – na parkingach i przy stacjach paliw. Wystarczającą, tzn. taką, która zaspokoi potrzeby rosnącej liczby użytkowników, zatem za kilka lat już (wedle założeń) milionów pojazdów elektrycznych. Przede wszystkim zaś wystarczający musi być potencjał elektrowni. I niestety ta strona bilansu elektromobilności jest wielokrotnie kosztowniejsza niż samo wybudowanie fabryki Izery w Jaworznie.
Na razie infrastruktura wygląda mało zachęcająco. O ile w obrębie dużych miast właściciele „elektryków” są w stanie jakoś „urządzić sobie życie”, o tyle na dalekich trasach zdarzają się obrazki nieco groteskowe. Oto mocarne elektryczne Mercedesy czy Porsche nawet na autostradach poruszają się z prędkością sporo poniżej dozwolonych 140 km/h. Dlaczego? Bo kierowcy podczas długodystansowej podróży wolą ograniczać szybkość na rzecz wydłużenia zasięgu. Im szybciej się jedzie, tym większe jest zużycie prądu. Ale to także ryzyko, że nie dojedziemy do najbliższego punktu ładowania. Jeśli zaś dojedziemy, to kto wie, czy przed stanowiskami nie będzie kolejki podobnych „elektrowozów”… No i właściciele luksusowych limuzyn na prąd podczas dalekich tras często nawet nie myślą o czymś tak zuchwałym, jak włączenie klimatyzacji; ale – wpatrzeni we wskaźniki zasięgu – oszczędzają energię, by dotoczyć się do celu…
Plany „zerowej emisji”
Opętańcze plany radykalnej ochrony powietrza atmosferycznego „Fit For 55” okazują się fikcją. Te pomysły nie mogły wytrzymać zderzenia z gospodarczą zapaścią, wynikającą z pandemii i wojny na Ukrainie. Do łask wracają elektrownie węglowe i siłownie jądrowe.
Ale pojęcia „zerowej emisji”, ochrony klimatu i odnawialnych źródeł energii są już silnie zakorzenione w europejskiej mentalności. Czy z tych ideologicznych przyczyn Polska będzie nadal przymuszana do rezygnacji z węgla jako źródła energii i nakłaniana do zastępowania elektrowni cieplnych wiatrakami i panelami fotowoltaicznymi, które w naszym klimacie są źródłami bardzo niestabilnymi?
Analitycy rynku samochodowego są zgodni – nie ma już odwrotu od elektromobilności. Niezależnie od perturbacji w dziedzinie wytwarzania energii całe lobby producentów samochodów chce odejść od napędu spalinowego. Silniki zasilane paliwami węglowodorowymi są szalenie skomplikowane w porównaniu do napędu elektrycznego. Te tysiące ruchomych części, pracujące w konwencjonalnych jednostkach, to prawdziwy koszmar wobec silników na prąd. Oczywiście są inne słabe punkty pojazdów elektrycznych – dalekie od doskonałości baterie akumulatorów, do wyprodukowania których potrzebne są rzadkie surowce; do tego dochodzi jeszcze ograniczona trwałość tych ogniw, a także brak technologii utylizacji zużytych ogniw.
Ale to wszystko nic wobec żądzy uwolnienia się wytwórców samochodów od skomplikowanych konstrukcji i technologii tradycyjnych pojazdów. Owszem, „spalinowce” będą nadal wytwarzane z kilku powodów. Po pierwsze, bardzo jeszcze daleko od wymyślenia „pełnokrwistych” ciężarówek na prąd. To samo dotyczy dalekobieżnych autobusów. No i trzeba przecież prowadzić interesy z krajami, które nie dojrzały do elektromobilności – a przecież takich (zwłaszcza poza Europą) jest ogromna większość. I jeszcze na koniec: producenci przez długie lata szczodrze inwestowali w napędy spalinowe, więc teraz chcą wyciągnąć z tych nakładów maksymalne zyski.
Technika versus realia
Elektryczna motoryzacja zdaje się nie mieć żadnej alternatywy (przynajmniej w ciągu najbliższych dekad) i na razie pojazdy elektryczne są dla producentów pojazdów priorytetem. Elektryczne silniki zasadzają się na ruchu obrotowym, nie wymagają skomplikowanych przekładni i mechanizmów przeniesienia napędu. Jakaż to prostota w stosunku do silników spalinowych, wymagających złożonego przekształcenia ruchu tłoków w ruch obrotowy.
Drogie i mało trwałe akumulatory być może z czasem zostaną zastąpione dostępniejszymi i wytrzymalszymi ogniwami. Zaś o „tankowanie” prądu niech się martwią użytkownicy, niechaj przed daleką podróżą ślęczą nad opracowaniem optymalnej „logistyki” podróży – z uwzględnieniem istniejącej infrastruktury stacji ładowania. I niech ci użytkownicy zgrzytają zębami, kiedy w umiarkowanym tempie podróżują w trybie oszczędzania energii na długim dystansie, a zwykłe spalinowce wyprzedzają ich i zupełnie nie liczą się z zagadnieniami zerowej emisji…
Historycy techniki żartują, że najbardziej ekologicznymi zespołami napędowymi dysponowały galery – jednostki pływające, które od starożytności aż po wiek XIX poruszały się dzięki mozolnie wiosłującym galernikom, którymi byli niewolnicy, jeńcy czy skazańcy… Nie jest to zapewne żart zbyt wyszukany, ale uzmysławia nam on, że staliśmy się niewolnikami pojazdów, bez których nie wyobrażamy już sobie życia. Więc na razie z pewnymi oporami przestawiamy się na elektryczność, choć dla tych pokoleń, które przez wiele dekad obcowały z napędem spalinowym, auta na prąd to dziwolągi. Ale chyba przestawimy nasze myślenie szybciej, niż sobie to wyobrażamy. No i podziwiajmy Sobiesława Zasadę, 92-letniego (!) wielkiego mistrza sportu samochodowego (tego sportu „spalinowego”), który swym elektrycznym Mercedesem śmiga po całej Polsce wzdłuż i wszerz – i daje przykład, że nawet osoby w tzw. dojrzałym wieku są w stanie świetnie porozumieć się z „elektrowozem”.
I cierpliwie czekajmy, aż ekonomicznie i technologicznie uzasadnionym paliwem stanie się ekologiczny wodór.
Grzegorz Chmielewski