Użytkownicy Civika numer 7 wystawiają mu jednogłośnie doskonałą opinię. Ten samochód, mimo zaawansowanego wieku, nie psuje się i nie wymaga przesadnej troski serwisowej.

Pierwsza Honda Civic zadebiutowała w 1972 roku. Już wtedy japoński producent zdawał sobie sprawę, że kluczem do rynkowego sukcesu jest zapewnienie klientom możliwości swobodnego dopasowania auta do swoich potrzeb. W tym celu zaproponował trzy podstawowe wersje nadwoziowe: 3d, 5d oraz kombi. Z czasem modernizował Civika i rozbudowywał gamę. Na kolejnych stronach prezentujemy pełną listę modeli. Robi wrażenie.
Niestety, motoryzacyjna fortuna kołem się toczy i od czasu do czasu szerokie plany konstruktorów ograniczają księgowi. Rok 2000 był dla Hondy właśnie taką smutną chwilą. Aby przetrwać, Honda musiała zejść na ziemię
i zaoferować jeden, maksymalnie komercyjny model. Tak narodził się Civic VII. Na szczęście nie zaprzestano rozwoju innych, bardziej niszowych wersji, tyle tylko, że kierowano je niezwykle precyzyjnie na poszczególne wybrane rynki. Do Polski trafiły jeszcze czterodrzwiowy sedan i odmiana trzydrzwiowa. Dwudrzwiowy sedan (czy raczej coupé) produkowany był natomiast tylko na rynek amerykański i do Europy trafiał w jedynie śladowych ilościach.
Z zewnątrz auto wydaje się bardzo nijakie. Skromne, ponadczasowe, bez wyraźnego charakteru. Dyskretny lifting z 2004 roku wyszedł mu na dobre, choć zmieniono
w zasadzie tylko światła i kilka detali na desce rozdzielczej. Prawdziwe atuty auta ujawniają się dopiero po zajęciu miejsca w jego wnętrzu. Wersja pięciodrzwiowa to bez wątpienia jeden z najbardziej przestronnych samochodów w swojej klasie. Pod względem ilości miejsca dla pasażerów siedzących na tylnej kanapie nie ma sobie równych. Brak tunelu środkowego w podłodze jest dodatkową zaletą. Warto także zaznaczyć, że właśnie pięciodrzwiowy model ma najdłuższy rozstaw osi.
Szkoda, że zaoszczędzono nieco na jakości materiałów wykończeniowych – są solidne i świetnie połączone, ale „plastikowe” w charakterystycznym japońskim stylu.
Bezwzględnym atutem jest natomiast precyzja pasowania elementów karoserii. Szczeliny montażowe są jeszcze mniejsze niż w Golfie IV, który w swoim czasie uchodził przecież za wzór do naśladowania. Malutki minus należy się natomiast za niewielką grubość zewnętrznej powłoki lakierniczej. W trakcie eksploatacji na masce pojawiają się niewielkie odpryski, przez które przebija jasny podkład.
Niektórzy użytkownicy sygnalizują niewielkie problemy z korozją. Pojawia się na tylnej klapie oraz
w miejscach mocowania foteli przednich.
Jak przystało na „japończyka” produkowanego w Anglii, użytkownik hatchbacka 3d lub 5d nie może liczyć na zbyt dużą podaż zamienników karoseryjnych.
W bieżącej ofercie i przystępnych cenach dostępne jest w zasadzie tylko oświetlenie. Wyjątkiem potwierdzającym regułę jest maska Na szczęście, w razie potrzeby zawsze można ratować się zakupami na rynku wtórnym – części używanych jest pod dostatkiem,
a ich ceny nie są wygórowane.
Mimo angielskiego rodowodu, Civic gwarantuje precyzję wykonania podzespołów mechanicznych. Z upływem lat nie należy też obawiać się wycieków oleju z silnika. W prawidłowo obsługiwanych egzemplarzach użytkownicy nie skarżą się na żadne typowe usterki mechaniczne jednostek napędowych.
Dziś powszechnie dostępne są także tanie części eksploatacyjne do tego modelu. W razie potrzeby bez problemów można także dokupić używany silnik czy skrzynię biegów.
Civic VII to znakomita propozycja dla ludzi, którzy potrafią zadbać o swój samochód – w dobrych rękach nawet po kilku latach eksploatacji może wyglądać tak, jakby właśnie wyjechał z salonu.
Brak wycieków oleju, brak powtarzających się usterek i wystarczająca jakość zastosowanych materiałów. Czy do szczęścia potrzeba czegoś więcej? Polecamy zadbane auta z silnikami benzynowymi
z pierwszej ręki – wydają się znacznie bardziej atrakcyjne, niż sprowadzane diesle.

 Honda Civic Type-R, Type-S

Po prezentacji siódmej generacji Hondy Civic wielu miłośników marki nie kryło rozczarowania. To auto nie było ani odrobinę sportowe. Na szczęście, po kilku miesiącach japoński producent wprowadził do gamy trzydrzwiową, mocną wersję Type-R. Auto ma pod maską wolnossącą jednostkę dwulitrową wyposażoną w szesnastozaworowy rozrząd napędzany łańcuchem. Imponującą moc 200 KM rozwija przy 7400 obr./min. W zależności od wersji silnik rozwija od 160 do 200 KM. Przyśpieszenie do 100 km/h w 6,7 s przywraca wiarę w japońską markę. Ze względu na to, że w swoim czasie był to jeden z najszybszych seryjnych wolnossących kompaktów w tej klasie pojemności, Civic Type R uchodził za idealny samochód do wyścigów górskich, gdzie osiągał doskonałe wyniki niemal bez przeróbek.
W 2003 roku pojawiła się jeszcze jedna sportowa odmiana. Słabsza (Type-S, 160 KM), ale w bardziej przystępnej cenie, na dodatek także w wersji pięciodrzwiowej. Auto przyspiesza do setki w 8,5 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 210 km/h.

 Honda Civic VII – układ hamulcowy

Podczas wymiany klocków hamulcowych warto zachęcać klientów do zgody na wykonanie pełnego przeglądu (kontrola stanu hamulców przednich i tylnych, kontrola płynu hamulcowego, kontrola hamulca pomocniczego). Taka obsługa gwarantuje dalszą bezproblemową eksploatację.

Przedni układ hamulcowy

Wszystkie wersje Hondy Civic VII mają z przodu wentylowane tarcze hamulcowe.
Mamy do wyboru trzy rodzaje tarcz z otworami na 4 śruby oraz dwa z otworami na 5 śrub. Topowe referencje są przeznaczone do wersji sportowych Type S oraz Type R. Przy każdej wymianie klocków należy starannie wyczyścić zacisk i upewnić się, że jego prowadnice nie są zapieczone.

Tylny układ hamulcowy

W zależności od wersji Civic VII może mieć z tyłu tarcze i klocki lub bębny i szczęki.
W obu przypadkach hamulce nie sprawiają zbyt dużych problemów. Typową usterką jest jedynie zapiekający się hamulec ręczny w autach, w których nie jest regularnie używany. W przypadku hamulców bębnowych TRW zaleca wymianę kompletów: szczęk oraz tłoczków. Podczas każdego przeglądu należy sprawdzać stan cylinderka hamulcowego.

 Honda Civic – zawieszenie

Producent tego rodzinnego auta kompaktowego zadbał o jego dobre właściwości jezdne. 7. generacja Hondy Civic ma z przodu układ McPherson, a z tyłu zaawansowaną konstrukcję wielowahaczową. Podwozie nie jest nadmiernie awaryjne, ale w starszych egzemplarzach wiele elementów nadaje się już do wymiany.

Zawieszenie przednie

Zawieszenie przednie to typowy układ McPherson. Wahacze można regenerować. Tulejki są wprasowywane w wahacz. Sworzeń jest wprasowany w zwrotnicę i zabezpieczony pierścieniem. Aby go wymienić, trzeba zdemontować zwrotnicę lub przynajmniej wyjąć półoś ze zwrotnicy. Aby wypchnąć sworzeń, trzeba posłużyć się ściągaczem, w ostateczności młotkiem. Jeden z silentbloków pracuje w pozycji poziomej, drugi – pionowej. Stabilizuje to wahacz podczas jazdy i wydłuża żywotność silentbloków, choć silentblok, który pracuje w pozycji poziomej, zużywa się nieco szybciej.

Wersje benzynowe mają przekładnię kierowniczą z elektrycznym układem wspomagania. W razie potrzeby przekładnię i silnik można wymieniać lub regenerować oddzielnie, co obniża koszty całej operacji.

Zawieszenie tylne

Z tyłu w Hondzie Civic zastosowano układ wielowahaczowy. Wymaga on okresowej kontroli serwisowej i regulacji geometrii kół. Trzeba zaznaczyć, że w praktyce okazuje się trwały.

 Honda Civic – amortyzatory

Wymiana przednich amortyzatorów nie sprawia większych trudności. Wystarczy odkręcić dwie śruby łączące amortyzator ze zwrotnicą, sworzeń drążka kierowniczego, a następnie trzy nakrętki na kielichu kolumny McPherson. Z tyłu producent zastosował kolumny resorujące – amortyzatory są zintegrowane ze sprężynami.
W celu wymiany amortyzatora trzeba zdemontować całą kolumnę. Wykonanie tej czynności utrudnia dostęp do nakrętek mocujących górne śruby (zaznaczone strzałkami). Aby dostać się do nakrętek, trzeba zdemontować tapicerkę bagażnika. Na szczęście odkręcenie dolnego mocowania kolumny jest banalnie proste. Pracę ułatwia brak stabilizatora (na zdjęciach wersja 1.4 16V przed liftingiem).

Honda Civic VII: sprzęgła

WARTO WIEDZIEĆ…

W hondach Civic zastosowano hydrauliczny wysprzęglik. Układ jest wyposażony we własny zbiorniczek na płyn. Teoretycznie jest bezobsługowy. Psuje się sporadycznie, a jeśli już – najczęściej szwankuje pompa. Aby ją wymienić, należy odczepić mocowanie pedału oraz odkręcić dwie nakrętki mocujące korpus w przegrodzie czołowej. Podczas wyjmowania należy zabezpieczyć przewody, aby nie wyciekł płyn. Po montażu nowej pompy należy wyregulować układ nakrętkami przy siłowniku sprzęgła.

Honda Civic VII – popularne silniki

Silniki 1.4 (D14Z5, D14Z6) oraz 1.6 (D16V1, D16W7) są wykonane ze stopów lekkich i mają podobną konstrukcję: jeden wałek rozrządu w głowicy napędzany paskiem zębatym. Luz zaworowy jest regulowany mechanicznie za pomocą śrubek regulacyjnych (zawory ssące 0,18-0,22 mm, zawory wydechowe 0,23–0,27 mm).
Rozrząd wymienia się, ustawiając silnik na znaki. Silnik kręci się w lewo (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara) i w takim kierunku należy obracać go, szukając GMP. Po zdjęciu górnej osłony rozrządu silnik należy obracać tak, aż na jednym z ramion górnego koła zębatego pojawi się napis UP (powinien dojść do godziny 12). Precyzyjne ustawienie koła względem głowicy możliwe jest dzięki nacięciom koła od strony głowicy (od wewnętrznej strony). Nacięcia mają się zrównać z górną krawędzią głowicy. Znak znajduje się także na kole pasowym – biały punkt musi się zgrać ze wskaźnikiem na dolnej obudowie rozrządu.
Aby ułatwić sobie odkręcenie głównej śruby na wale korbowym, można odkręcić rozrusznik i przetknąć śrubokręt przez otwór po jednej ze śrub, tak aby zablokować koło zamachowe. Należy przy tym uważać, by nie uszkodzić gwintu na śrubę mocującą rozrusznik.

Silnik 2.0 to ajmocniejszy silnik w gamie. Ma zmienne fazy rozrządu oraz zmienny wznios zaworów. Silnik jest wyposażony także w układ dolotowy o zmiennej długości.

Civic IMA (hybrydowy) ma pod maską silnik benzynowy 1.3 (83 KM) zapożyczony z modelu Jaaz (nieznacznie zmodyfikowany) oraz wąski silnik elektryczny (9 KM) zabudowany między skrzynią biegów a silnikiem benzynowym. Widzimy go na pierwszym planie. Cały zespół napędowy nazywa się Integrated Motor Assist – stąd nazwa IMA. Silnik elektryczny pełni jedynie rolę wspomagacza podczas przyspieszania. Producent nie przewiduje trybu jazdy wyłącznie w trybie elektrycznym. Auto nie wymaga także specjalnego ładowania akumulatorów.

1.7 CDTi to wysokoprężny silnik Isuzu ma pasek rozrządu, i mechaniczną, płytkową regulację luzu zaworowego (0,4 mm). Silnik obraca się w prawo, GMP ustawia się w oparciu o znak na dolnym kole pasowym. Koło zębate wałka rozrządu oraz koło pompy paliwa blokuje się śrubami M6 oraz M8.

 Honda Civiv VII I LPG

Montaż instalacji LPG do Hondy Civic jest możliwy, ale nie jest to najlepszy samochód na rynku do tego celu. Podstawowe wersje benzynowe 1.4 oraz 1.6 mają mechaniczną regulację luzu zaworowego. Producent zaleca kontrolę luzu co 40 tys. km. Z LPG należy skrócić ten okres o połowę. Jeśli już ktoś koniecznie musi zakładać instalację, w grę wchodzi wyłącznie instalacja wtryskowa. Można także zamontować system lubryfikacji gniazd zaworowych. Zupełnym nieporozumieniem jest natomiast montaż LPG w wersji Type-R.

Typowe usterki

Zużycie łożysk w skrzyni biegów
Problem dotyczy wersji 1.4 oraz 1.6.
Za 600 zł można kupić używaną skrzynię, ale lepiej remontować zepsutą, ponieważ ta używana zapewne nie posłuży zbyt długo. Mechanicy wymieniają tylko 2–3 łożyska lub komplet.

Zacieranie się turbosprężarki w 1.7 CDTI
Silnik gaśnie, zapala się kontrolka „check engine”. Błąd powtarza się po każdym mocniejszym przyspieszaniu. Zazwyczaj konieczna jest regeneracja turbosprężarki.

Obrywa się linka sterowania nawiewem ciepłego powietrza
Ten problem przytrafił się także w opisywanym egzemplarzu.

Na pokrywie bagażnika pojawia się korozja
Zazwyczaj jest to korozja punktowa, niezbyt intensywna. Korodują także mocowania przednich foteli.