Pojazdy elektryczne istniały już u samego zarania motoryzacji. Przypomnijmy elektromobil „La Jamais Contente” (czyli „wiecznie niezadowolony”), zbudowany u schyłku XIX stulecia przez Belga Camille’a Jenatzy’ego.
Stosunkowo wysoki pojazd z opływowym nadwoziem w kształcie cygara był zbudowany ze stopów lekkich. Zasłynął w dziejach techniki motoryzacyjnej, bo w 1899 r. Jenatzy jako pierwszy człowiek pokonał w nim barierę 100 km/h. Ten wynik został trwale zapisany w kronikach rekordów prędkości, ale przez pamięć o tej „setce” zapomina się, że lata 1898–1899 były okresem zaciętego pojedynku rekordowych elektromobili. Na listę rekordzistów wpierw wpisał się hrabia Gaston de Chasseloup-Laubat. Ten francuski arystokrata dosiadający elektrycznego samochodu konstrukcji Charlesa Jeantaud zdołał 18 grudnia 1898 na drodze w Archeres przejechać 1 km z lotnego startu w ciągu 57 sekund, co dawało średnią prędkość 63,13 km/h.
Rekordowa passa była wywołana współzawodnictwem, ogłoszonym przez magazyn „La France Automobile”. Wyzwanie podjął 30-letni belgijski inżynier Jenatzy, zwany „Czerwonym Diabłem” (przezwisko zawdzięczał z jednej strony ognistorudej czuprynie, z drugiej zaś – szatańskiej dynamice za kierownicą automobili). 17 stycznia 1899 (również na szosie w Archeres) poprawił francuski rekord wynikiem 66,6 km/h. Cios za cios – wkrótce Chasseloup-Laubat przebił na 70,3 km/h. I znowu Belg: 80,3 km/h. Na to Francuz: 93,7 km/h. I wreszcie decydujące rozstrzygnięcie: 29 kwietnia 1899 Jenatzy ustanawia bardzo spektakularny rekord – przełamuje magiczną barierę 100 km/h wynikiem 105,9 km/h.
Potęga elektryczności
Charakterystyczny rys: w ciągu niecałego półrocza rekord został poprawiony o ponad 40 km/h w warunkach ostrej rywalizacji i z użyciem elektrycznych pojazdów bardzo konsekwentnie udoskonalanych. Rosnącej efektywności układu napędowego musiały towarzyszyć m.in. coraz wytrzymalsze opony.
Ale obaj rekordziści wcale nie byli pionierami jeśli idzie o budowę elektrycznych aut. Pierwsze takie pojazdy powstały ponoć jeszcze w I połowie XIX w. Trudne do zweryfikowania, a przez to wątpliwe doniesienia mówiły o konstrukcjach amerykańskiego kowala Thomasa Devenporta, Niemca Wagnera, Brytyjczyków Roberta Davidsona i George’a Little. Nie budzi natomiast wątpliwości dokonanie profesorów Percy’ego i Aytona z roku 1882 – oni zbudowali elektryczny trójkołowiec. Cztery lata później powstał elektryczny pojazd Radcliff-Ward. Od 1888 po Londynie woził pasażerów trolejbus zasilany z sieci napowietrznej. Nieco później pojawiły się elektryczne autobusy, zasilane prądem z akumulatorów.
Przełom XIX i XX w. przyniósł prawdziwy wysyp elektromobili. Wytwarzano je we Francji (m.in. Hautier, Krieger, Raffard), w Rosji (Romanow), Wielkiej Brytanii (Bersey z silnikami Lundella), Austrii (Lohner konstrukcji Ferdynanda Porsche), USA (Studebaker, Baker, Morris&Salom, Woods). Około roku 1910 ekspansja elektromobili załamała się, a prymat zdecydowanie przejęły pojazdy z silnikami spalinowymi.
Skok do współczesności
Historyczne reminiscencje podkreślają przemianę, która dzieje się współcześnie. Oto po stuleciu, zdominowanym w technice samochodowej przez silniki spalinowe, nasila się trend do napędu elektrycznego. Lista elektrycznych samochodów, oferowanych na świecie, jest bardzo długa. Kilka modeli BMW, Chevrolet Volta (i Opel Ampera), Citroën C-Zero (i bliźniacze Mitsubishi i-MiEV oraz Peugeot iOn), Mercedesy, Toyoty, Nissany e-NV200 i Leaf, Renault (Zoe oraz elektryczne wersje Kangoo i Fluence), Smarty i Tesle, do tego motocykle, skutery i oczywiście rowery – ta lista wydłuża się. Przybywa też elektrycznych autobusów – i to one stają się w Polsce najbardziej wyrazistym przejawem nowej tendencji. Ważnym graczem stały się Chiny (m.in. firma BYD, wytwarzająca i autobusy, i samochody osobowe).
Sprzedaż elektrycznych pojazdów najlepiej rozwija się w tych krajach, które zdecydowały się na państwowy interwencjonizm i skłonne są dopłacać do wysokich z natury cen aut elektrycznych. Jednym z takich krajów jest Norwegia, gdzie dzięki państwowym subwencjom elektromobile sprzedają się w dużych ilościach (spory rynek aut Tesla). Szacuje się, że w Polsce w rękach prywatnych jest kilkaset osobowych aut elektrycznych, więc wciąż jest to tylko egzotyczny margines naszej motoryzacji.
Programy zakładają uczynienie z tego sektora motoryzacji polskiej specjalności. Władze zachęcają przedsiębiorców do inwestowania w ten kierunek produkcji. Najlepiej udaje się to wytwórcom autobusów – faktem dokonanym są elektryczne Solarisy, ambitne plany ma Grupa Polmot i należący do niej zakład Ursus w Lublinie (pudła autobusów dostarcza kutnowska firma AMZ – autobusy City Smile CS10E).
Na razie zaś pośród liderów naszej e-mobilności jest Kraków, w którym pewne linie komunikacyjne są obsługiwane przez e-autobusy. Już blisko cztery lata temu zaczęła funkcjonować pierwsza taka linia, a jeździły na niej autobusy wypożyczone (m.in. z wiedeńskiej komunikacji). Teraz MPK Kraków ma już blisko 30 elektrycznych Solarisów. W węzłowym punkcie układu komunikacyjnego w sąsiedztwie głównego dworca kolejowego powstała pierwsza stacja ładowania autobusów podczas postoju z napowietrznej sieci elektrycznej za pośrednictwem pantografu, unoszonego z dachu pojazdu (powstaje jeszcze kilka kolejnych takich stacji), do tego są stanowiska ładowania w zajezdniach. W Krakowie ten projekt nabiera szczególnego znaczenia z uwagi na fatalne skażenie środowiska smogiem. Pod Wawelem zanosi się też na uruchomienie wypożyczalni elektrycznych aut.
Emocje na prąd
Formuła E to nowa kategoria wyścigów samochodowych, rozgrywanych pod auspicjami Międzynarodowej Federacji Samochodowej od czterech lat na ulicznych torach w różnych stronach świata. Elektryczne, jednomiejscowe dostarczają wrażeń wcale nie mniejszych, niż Formuła 1 czy Formuła Indy.
Samochody elektryczne normalnego użytku też mogą dostarczać sportowych emocji – jeśli wykorzystuje się je do długodystansowych wypraw poprzez egzotyczne kraje. Arkady Paweł Fiedler, kolejne pokolenie sławnych podróżników z podpoznańskiego Puszczykowa, sposobi się do niebywałej ekspedycji. Wcześniej z powodzeniem podróżował Polskim Fiatem 126p przez Afrykę i przez Azję, zaś w przyszłym roku chce pokonać Afrykę od południa na północ, korzystając z elektrycznego Nissana Leaf. To wyzwanie nadzwyczaj trudne, jeśli uświadomimy sobie, że w wielu rejonach Czarnego Kontynentu dostęp do energii elektrycznej jest trudniejszy niż znalezienie wody… Na razie Arkady Paweł Fiedler w ramach rozgrzewki przejechał Nissanem Leaf ponad 2,5 tys. km po Polsce (większość dystansu po drogach województw wschodnich), a u nas ze stacjami ładowania e-aut też daleko do wielkiego świata…
Fotograficzną i filmową dokumentację afrykańskiej wyprawy ma sporządzić Albert Wójtowicz, który już towarzyszył Fiedlerowi w ekspedycji azjatyckiej. Podróżnik zapowiada start w połowie lutego 2018 z Kapsztadu. Trasa będzie liczyć około 15 tys. km przez zachodnią Afrykę (plus 3 tys. km przez Europę) i poprowadzi z RPA przez Namibię, Angolę, Demokratyczną Republikę Konga, Kongo, Gabon, Kamerun, Nigerię, Benin, Burkina Faso, Mali, Senegal, Gambię, Mauretanię i Maroko do Hiszpanii, a potem przez Francję i Niemcy do Polski.
Tekst i zdjęcia:
Grzegorz Chmielewski
