Nazwa klocek w odniesieniu do elementów układu hamulcowego współczesnych samochodów, motocykli, a coraz częściej i rowerów, ma historyczne uzasadnienie: w swoim pierwszym samochodzie Karl Benz jako urządzenia do spowalniania biegu auta użył właśnie drewnianych klocków owiniętych skórą zwierzęcą dla zwiększenia efektu tarcia. Owe klocki dociskane były do powierzchni jezdnej koła, podobnie jak w karetach czy wozach konnych.
Benzowi takie rozwiązanie hamowania narzucało się samo, bo widział je na co dzień na drogach i ulicach. Kiedy jednak pojazdy silnikowe zaczęły rozwijać coraz większe prędkości, hamulce tego typu okazały się niewystarczające. Zauważył to angielski kupiec Herbert Frood i zaczął owe klocki owijać tkaniną z włókien bawełny, używaną do produkcji pasów transmisyjnych, przenoszących napęd w brytyjskich fabrykach. Takie hamulce okazały się znacznie trwalsze, tym bardziej że bawełnę nasycano lepką masą bitumiczną. Z kupca Frood stał się przedsiębiorcą i od jego strawestowanego nazwiska pochodzi znana na motoryzacyjnym rynku firma FERODO, na tyle dobrze znana w świecie, że jeszcze 50 lat temu w Polsce wszelkie okładziny hamulców bębnowych i z rzadka wtedy pojawiające się klocki hamulców tarczowych zwano „herodami”.
Podobnie jak klocek, również tarcza hamulcowa bierze swój początek u schyłku XIX wieku. Pierwsze próby zastosowania tarcz w pojazdach podjął w 1890 r. Frederick W. Lanchester, zaś swój pomysł zgłosił do opatentowania 12 lat później.
Już w XX wieku bawełnę w elementach ciernych hamulców zastąpiono tkaniną azbestową zbrojoną drutem mosiężnym. Na kołach samochodów pojawiły się bębny, zwane tak z racji swego kształtu, w których umieszczano okładziny dociskane do wewnętrznej części bębna za pomocą linek, a wkrótce i układów hydraulicznych. W samochodach z początku ubiegłego wieku hamowane były tylko dwa koła, potem i wszystkie cztery. W najpopularniejszym przez długie lata na całym globie samochodzie ford T hamulec był nie przy kołach, tylko na wale napędowym.
Coraz większe prędkości osiągane przez samochody zmuszały do poprawy skuteczności hamulców. Najbardziej wpłynął na to sport samochodowy. Żeby podczas słynnych wyścigów 24 godziny Le Mans na jak najkrótszym odcinku zahamować samochód zbliżający się do ostrego zakrętu z prędkością ok. 250 km/godz., zastosowano tarcze i klocki hamulcowe. Po raz pierwszy w 1953 roku uczyniła to firma Jaguar. Dzisiaj tylko nieliczne fabryki samochodów stosują hamulce bębnowe, a i to przeważnie przy kołach tylnej osi, bo z przodu są zazwyczaj tarcze i klocki.
Współczesne klocki – istnieje ich sporo odmian, wystarczy zajrzeć do katalogu współpracującej z Elit Polska firmy Starline – składają się z metalowej blaszki nośnej, do której mocowany jest materiał cierny. Zawiera on kompozycję włókna szklanego, włókien syntetycznych i mineralnych, włókna stalowego oraz wełny mineralnej i stalowej. Taki jest skład obecnie, kiedy po kilkudziesięciu latach stosowania, u schyłku XX wieku, zrezygnowano z rakotwórczego azbestu zarówno w okładzinach ciernych, jak i w klockach hamulcowych. A te, stale unowocześniane, stają się coraz większe. Dość powiedzieć, że volkswagen golf I miał klocki o powierzchni 30 cm kw. i objętości materiału ciernego 21 cm sześc., natomiast volkswagen golf VII ma w hamulcach przednich klocki o powierzchni 62 cm kw. i objętości materiału ciernego 74 cm sześc. Nadto klocki hamulcowe w wielu modelach samochodów wyposażone są w nakładki antypiskowe i czujniki zużycia – elektryczne bądź akustyczne. Co pewien czas trzeba bowiem klocki wymieniać na nowe. W warunkach jazdy miejskiej powinno to następować po przebiegu ok. 25–30 tys. km. Przy jeździe po drogach poza miastem, zwłaszcza na autostradach, wymiana może następować po 50-60 tys. km. Ale zależy to od wielu czynników, w tym stylu jazdy kierowcy. Klocki nawet bez czujników zużycia dają znać o swoim końcu wydłużeniem drogi hamowania, piszczeniem lub odgłosami tarcia metalu o metal, pogorszeniem przyspieszeń, gdy zaciskają się na tarczach, wibracjami na kierownicy podczas hamowania.
Ponieważ klocki współpracują z tarczami hamulcowymi, to teoretycznie nie powinno się zakładać nowych klocków na zużyte tarcze. W praktyce w samochodach o mocy silnika do 150 KM można tarcze wymieniać co 2–3 wymiany klocków, a w samochodach o wyższej mocy (a tym samym i większych prędkościach, z których się hamuje) tarcze trzeba wymieniać przy każdej wymianie klocków hamulcowych.
Ponieważ niemal każdy współczesny samochód ma układ hamulcowy z tarczami, zatem nie ma potrzeby naklejania na tylnej szybie ostrzeżenia „UWAGA! Hamulce tarczowe ze wspomaganiem”, jak miało to miejsce w pierwszych egzemplarzach licencyjnego fiata 125p opuszczających montownię na Żeraniu w Warszawie. Niemniej warto mieć ograniczone zaufanie nawet do najlepszych i najdroższych hamulców tarczowych i w normalnym ruchu zachowywać bezpieczny odstęp od poprzedzających samochodów.