Z historycznego punktu widzenia samochody wytwarzane przez żerańską Fabrykę Samochodów Osobowych nigdy nie reprezentowały najwyższego poziomu technicznego. Ale stały się bardzo ważnym elementem naszego sportu samochodowego.

Kiedy 22 grudnia 1965 roku podpisana została umowa licencyjna na produkcję w FSO skonstruowanego w Turynie samochodu osobowego, polski przemysł motoryzacyjny (i kooperujące gałęzie gospodarki) zyskały silny impuls rozwojowy. W stosunku do powstających do tamtego czasu na Żeraniu samochodów Warszawa i Syrena fiatowska licencja oznaczała wkroczenie do zupełnie innej rzeczywistości.

 Hybrydowy model…

Oczywiście wcale nie chodzi o to, że Polski Fiat miał być napędzany jednostką hybrydową, bo to jeszcze nie była ta epoka. Model 125p był wtedy hybrydą nowego i starego, mianowicie połączeniem zaprojektowanego w tamtym czasie nadwozia włoskiego Fiata 125 (z nieznacznymi modyfikacjami dla polskiego rynku) i dosyć już archaicznych mechanizmów modelu 1300/1500, który był w Turynie produkowany od 1961 roku. Słowem: atrakcyjne opakowanie, wypełnione zawartością nie pierwszej już świeżości.

Ale i tak licencyjny samochód był wtedy dla Polaków okazem z całkiem odmiennego świata. Miał nowoczesną karoserię i tarczowe hamulce wszystkich kół. Uprzedzały o tym pokaźne naklejki, przylepiane do tylnej szyby Polskich Fiatów 125p; miały one uprzedzać innych uczestników ruchu drogowego, którzy jadąc za nowym żerańskim samochodem, powinni wkalkulować do swej taktyki jazdy, że w razie hamowania mogą wylądować na zderzaku poprzednika. Trzeba zresztą przyznać, że hamulce tarczowe, przeniesione do motoryzacji z techniki lotniczej, były wtedy systemami supernowoczesnymi i niepospolitymi, a najczęściej stosowano je tylko dla kół przedniej osi, a nie dla wszystkich kół.

Sportowe dzieje 125p

Żerańskie auta rychło trafiły do sportu samochodowego – do rajdów w Polsce, a potem także do imprez zagranicznych (m.in. do Rajdów Monte Carlo). I trzeba przyznać, że na przełomie lat 60. i 70. XX wieku te auta nie odstawały w jakiś rażący sposób od samochodów, które zasilały listy startowe krajowych, a nawet europejskich zawodów samochodowych. Ale czas płynął, nawet w siermiężnej technice tzw. krajów demokracji ludowej Polskie Fiaty 125p rychło znalazły pogromców w postaci bazujących na wyraźnie nowocześniejszej licencji radzieckich Ład i starannie dostosowywanych do sportowych wymogów czechosłowackich tylnosilnikowych Skód. Nawet enerdowskie Wartburgi z trzycylindrowymi dwusuwami były konkurentami trudnymi do ogrania.

Socjalistyczne realia PRL-u sprawiały, że licencja z lat 60. była, owszem, na różne sposoby unowocześniana i upiększana, ale starej metryki nie dawało się oszukać. Silniki z wałami korbowymi na trzech łożyskach i anachroniczne tylne zawieszenia były przeszkodami nie do sforsowania dla tych, którzy starali się tchnąć w żerańskie auta sportowy temperament. A przecież zajmowali się tym nawet renomowani tunerzy z Finlandii.

Marek Sadowski/Michał Broniatowski podczas 9. Rajdu Krakowskiego (1984). Fot. Wojciech Bereźnicki

Dla sportowych potrzeb w latach 1983–1985 powstała w dziale sportu Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych seria kilkunastu rajdowych aut FSO 1600. Miały silniki 1,5 dm3 powiększone do pojemności skokowej 1,6 dm3, które osiągały 75 kW. Te jednostki były wyposażane w liczne zmodyfikowane elementy (m.in. głowice, wałki rozrządu, kolektory ssące i wydechowe, gaźniki). Miały pięciostopniowe skrzynie biegów (z czasem stały się to włoskie kłowe przekładnie Colotti w zestawie z blokadą mechanizmu różnicowego – tzw. szperą). Stosowano w FSO 1600 stosunkowo rozbudowane klatki bezpieczeństwa i do tego kubełkowe fotele z szelkowymi pasami bezpieczeństwa szwedzkiej marki Klippan; były też odpowiednie układy gaśnicze. W układzie jezdnym postawiono na poszerzone obręcze kół. Z zewnątrz wyróżniały się charakterystycznymi barwami i dużymi emblematami fabrycznymi. Za sprawą inicjatora ich budowy, inż. Jacka Bartosia (szefa zakładu sportu OBR SO), zyskały potoczną nazwę „Bartoś”.

Były sprzedawane wyłącznie zawodnikom rekomendowanym przez PZM, zatem w pewnym sensie ówczesnej rajdowej czołówce.

Replika FSO 1600 w całej okazałości. Fot. Grzegorz Chmielewski.

Kto tym jeździł?

Trzeba przyznać, że „Bartosiami” jeździło spore grono uznanych polskich kierowców rajdowych. Nazwiska Pawła Przybylskiego, Ryszarda Adamka, Grzegorza Malinowskiego czy Marka Sadowskiego to były w tamtych latach renomowane marki. Ci zawodnicy w tej właśnie kolejności uplasowali się w klasie A FSO 1600 mistrzostw Polski w roku 1984. W sezonie 1985 owa klasa zmieniła oznaczenie na A-14 i na jej podium znaleźli się: Marek Sadowski, Janusz Szerla i Romuald Chałas. Rok później szarfy mistrza i wicemistrzów tej klasy zdobyli: Romuald Chałas, Marek Sadowski i Krzysztof Hołowczyc. I chyba najbardziej zaskakującym osiągnięciem samochodów FSO 1600 A było zdobycie przez Chałasa wicemistrzostwa Polski 1986 w klasyfikacji generalnej!

Tak, na krajowej scenie rajdowej to bez wątpienia był sukces i kierowcy (Chałas jest teraz prezesem Automobilklubu Polski!), i żerańskiego auta. Na scenie międzynarodowej takie osiągnięcia już się nie zdarzały. W rajdowym Pucharze Pokoju i Przyjaźni, który był swoistymi mistrzostwami ówczesnych krajów demokracji ludowej, samochody FSO 1600 A stały z reguły na przegranej pozycji w porównaniu z fabrycznymi czechosłowackimi Skodami 130 LR czy radzieckimi Ładami w specyfikacji VFTS, opracowanej przez Stasysa Brundzę, litewskiego arcymistrza kierownicy i zarazem renomowanego tunera.

Grzegorz Chmielewski