Rynek samochodów osobowych (a szerzej pojazdów mechanicznych) jest bardzo zróżnicowany. Oprócz najbardziej popularnych aut przeznaczonych dla 4–7 osób w ofertach producentów znajdziemy także małe pojazdy zaprojektowane z myślą o jednym lub dwóch użytkownikach, wyposażone w niewielką przestrzeń bagażową.

Mikrosamochody są poszukiwane przez kilka grup użytkowników. Niewielkie zużycie paliwa w przypadku napędu spalinowego i stosunkowo krótki czas ładowania przy zasięgu przekraczającym 100 km w przypadku pojazdów elektrycznych sprawiają, że pojazdy te idealnie nadają się do jazdy miejskiej. Możliwe sposoby ich wykorzystania nasuwają się same:

• dojazd do pracy, szkoły, uczelni,
• codzienne zakupy,
• dojazd do klientów (dla pracowników, którzy nie przewożą ze sobą rozbudowanego zestawu narzędzi i materiałów),
• dostawy zamówień.

Oprócz niewielkiego zużycia paliwa lub energii elektrycznej kierowcom najmniejszych samochodów podoba się ich zwrotność ułatwiająca manewrowanie i parkowanie w ruchu miejskim, a także nowoczesny wygląd. Z punktu widzenia budowania wizerunku przedsiębiorstw korzystne jest także skojarzenie mikrosamochodów z dbałością o środowisko naturalne.

Uprawnienia do kierowania mikropojazdami

Mikrosamochody – w zależności od wersji – podlegają różnym przepisom. Jeśli masa pojazdu nie przekracza 350 kg, pojemność skokowa 50 cm3 (lub moc silnika elektrycznego 4 kW), a jego prędkość została ograniczona do 45 km/h, to może go prowadzić osoba posiadająca prawo jazdy kategorii AM (jest to następca wydawanej dawniej karty motorowerowej). Uprawnienie może uzyskać osoba, która ukończyła 14 lat.

Szesnastolatkowie mogą uzyskać prawo jazdy kategorii B1 – nabywają wówczas uprawnienia do prowadzenia pojazdów o masie nieprzekraczającej 400 kg (jeśli jest to samochód osobowy) lub 550 kg (w przypadku samochodu dostawczego). Maksymalna moc silnika w obu przypadkach musi być ograniczona do 20,4 KM.

Obie kategorie prawa jazdy zdobywa się w sposób tradycyjny: odbywając szkolenie i zdając egzamin. Dzięki tym uprawnieniom można szybciej rozpocząć przygodę z motoryzacją, a w przypadku prawa jazdy B1 skrócić także procedurę uzyskiwania prawa jazdy kategorii B.

Historia

Miniaturowe samochody stały się popularne po II wojnie światowej. Przemysł motoryzacyjny powoli powracał wtedy do normalnego trybu pracy, produkcja na potrzeby wojska traciła priorytet, ale wciąż borykano się z problemami. Szwankowało zaopatrzenie, brakowało surowców naturalnych i przetworzonych materiałów do produkcji przemysłowej.

Pozytywnym skutkiem ubocznym pięciu lat intensywnej produkcji na potrzeby wojska było opanowanie nowych wówczas technologii niezbędnych w przemysłach zbrojeniowym i lotniczym. Doskonalono produkcję lekkich stopów i technologię ich łączenia przez spawanie, wzrastało także zainteresowanie tworzywami sztucznymi.

W okresie powojennym samochody osobowe były stosunkowo drogie i przez to mało popularne, ale za to dużą popularnością cieszyły się motocykle. Niestety miały one istotne ograniczenia: wymagały odpowiedniej techniki jazdy, mogły służyć do przewożenia maksymalnie trzech osób (przy użyciu wózka bocznego), a jazda nimi po zaśnieżonej lub oblodzonej nawierzchni była na tyle trudna i niebezpieczna, że uznawano je za pojazdy sezonowe.

Szybko pojawił się pomysł delikatnej rozbudowy motocykla przez dodanie trzeciego koła (w celu poprawy stabilności) oraz odizolowanie kierowcy od otoczenia prostą i lekką kabiną. W ten sposób w Wielkiej Brytanii powstał Bond Minicar, produkowany w latach 1949–1951. Był to trójkołowiec z otwartą kabiną i pojedynczą kanapą, który – w zależności od wersji – mógł przewozić do 3 osób. Masa własna 140 kg i silnik spalinowy Villiers 10D o pojemności 120 cm3 i mocy 5 KM z trzybiegową skrzynią pozwalały na rozwijanie na dłuższych trasach średniej prędkości ok. 37 km/h. Spalanie było „motocyklowe” i wynosiło 2,9 l/100 km. Wyprodukowano 1973 egzemplarze, a znaczna ich część trafiła na eksport. W latach 1951–1952 produkowano cięższy o 50 kg i wygodniejszy wariant B.

Pomysł tak bardzo spodobał się klientom, że w kolejnych latach kontynuowano produkcję, opracowując kolejne warianty. W latach 1952–1956 produkowano wariant C (6399 egzemplarzy), w latach 1956–1958 warianty D i E (odpowiednio 3761 i 1189 egz.), a w latach 1958–1963 wariant F (6493 egz.). Ostatni wariant G (1961–1963) wyprodukowano w liczbie 3253 egzemplarzy.

Brytyjczycy nie byli jedynymi fanami mikrosamochodów. Pojazdy tej klasy powstawały także w Niemczech, w znanych z nieco innego asortymentu zakładach Messerschmitt (model KR175 w latach 1953–1955 i model KR200 produkowany od 1955 do 1964 roku w niebagatelnej liczbie 30 286 egzemplarzy). Od 1956 roku zapał Messerschmitta do produkcji mikrosamochodów nieco osłabł, ponieważ zakłady otrzymały zgodę na powrót do swojej pierwotnej specjalizacji – produkcji samolotów.

Od 1952 roku swój mikrosamochód o nazwie Isetta produkowali Włosi. Licencja powędrowała do wielu krajów, między innymi do: Argentyny, Hiszpanii, Belgii, Francji, Brazylii, a także Niemiec i Wielkiej Brytanii, mimo że w tych krajach produkowano już podobnej klasy pojazdy rodzimej konstrukcji.

Warto prześledzić rozwój tych marek. Zachowało się wiele zdjęć, filmów i kompletnych, wciąż sprawnych egzemplarzy. Mnogość koncepcji, eksperymenty z układem miejsc dla kierowcy i pasażera, rozwiązania zamkniętej lub otwartej kabiny czy wykorzystywanie nowych wówczas, dopiero co opracowanych materiałów robią duże wrażenie. W mikrosamochodach można dostrzec protoplastów wielu rozwiązań stosowanych później zarówno w produkcji „pełnowymiarowych” samochodów, jak i motocykli, motorowerów i skuterów.

Co oferują producenci?

Mikrosamochody miały swoje wzloty i upadki. Zainteresowanie nimi malało i rosło, ale zawsze znajdowali się klienci, dla których były one najlepszym dostępnym rozwiązaniem. Pod koniec lat 80. pojawił się nowy trend: zaczęto produkować mikrosamochody z napędem elektrycznym. W 1987 roku trafił do sprzedaży pojazd Mini-EI duńskiej firmy EI Trans A/S – trójkołowiec, który przechodził trudne koleje losu: po roku pierwszy producent stracił zainteresowanie projektem, później pojawili się kolejni, którzy też rezygnowali (Eltrans89 A/S w roku 1993 i CityCom A/S w roku 1995 oraz CityCom Electromoblie Denmark A/S). Ostatecznie projekt przejęli Niemcy, którzy produkowali pojazd do 2018 roku.

Ostatnia wersja rozwojowa, nazwana City EI, była napędzana silnikiem elektrycznym o mocy 4,5 kW, zasilanym z akumulatora o napięciu 48 V i pojemności 60–100 Ah. Masa pojazdu wynosiła 210–280 kg, a jego zasięg 70–90 km. Interesujące jest, że – mimo wielokrotnej zmiany producenta – koncepcja okazała się słuszna i pojazd znajdował amatorów aż przez 31 lat.

Kierunek: ekologia

Można przypuszczać, że w najbliższej przyszłości mikrosamochody będą się miały całkiem nieźle, i to z kilku powodów. Są one postrzegane jako rozsądna miejska alternatywa dla dużych samochodów osobowych napędzanych silnikami wysokoprężnymi, przewożących najczęściej jedną lub dwie osoby. Nawet wtedy, gdy silniki spalinowe znikną z samochodów osobowych, pozostanie argument rozmiaru: mniejszy pojazd zajmuje mniej miejsca na ulicy i na parkingu, a przede wszystkim ma mniejsze zapotrzebowanie na energię.

Jeśli przyjrzymy się aktualnej ofercie, zobaczymy całkiem sporo elektrycznych czterokołowców. Włosi mają całkowicie elektrycznego Fiata Topolino (dokładniej rzecz biorąc, „prawie” mają, bo na razie można zapisać się tylko na listę oczekujących, a dotyczy to jedynie osób mieszkających we Włoszech i Francji). Zapowiadany jest zasięg do 75 km, prędkość maksymalna 45 km/h i czas ładowania akumulatorów od zera do pełna w czasie ok. 4 godzin. Model występuje w dwóch wersjach: standardowej oraz Dolcevita. Dolcevita nie ma drzwi – zastąpiły je linki przypominające te służące do odgradzania eksponatów w muzeach. Reklama informuje, że chodzi o to, aby cieszyć się świeżym powietrzem podczas jazdy.

Francuzi proponują kilka pojazdów z kategorii „mikro”. Zbliżony to Fiata Topolino jest Citroën Ami, dostępny w dwóch wersjach: dwuosobowej (także do użytku profesjonalnego) oraz jednoosobowej (z powiększoną przestrzenią bagażową). Producent deklaruje identyczny czas ładowania jak w przypadku Fiata Topolino (4 godziny), prędkość maksymalną 45 km/h i zasięg 75 km. Różnice sprowadzają się przede wszystkim do stylistyki.

Inną koncepcję ma koncern Renault, zapowiadający wprowadzenie na rynek dwóch nowych modeli elektrycznych: Mobilize Duo (następca modelu Twizzy) oraz Bento (pojazd przeznaczony dla jednej osoby, ze zwiększoną przestrzenią ładunkową). Oryginalny jest układ foteli przypominający „motocyklowy” (pasażer za kierowcą). Odmienne jest także podejście do sprzedaży. Wspomniane pojazdy mają być oferowane przede wszystkim w wynajmie długoterminowym.

Warto śledzić ten trend, ponieważ inni producenci także starają się zachęcać swoich klientów do korzystania z podobnych form dostępu do pojazdu. Najbardziej zróżnicowaną ofertę mikrosamochodów ma francuski producent Microcar produkujący czterokołowe i trzykołowe pojazdy z napędem spalinowym i elektrycznym. Wieloletnim doświadczeniem może pochwalić się Smart. Krótką przygodę z elektrycznymi mikrosamochodami miał nawet nasz rodzimy Romet, który opracował dwa modele: 4E i 6E.

Mikrosamochody to ciekawa i obiecująca nisza. Stosunkowo prosta konstrukcja tych pojazdów sprawia, że swoich sił w ich produkcji mogą szukać przedsiębiorcy, którzy mają wizję i wiedzę na temat pojazdów elektrycznych, ale stawanie w szranki z producentami „pełnowymiarowych” samochodów EV zdecydowanie przekracza ich możliwości. To wyzwanie jest w zasięgu ambitnych start-upów i niewielkich przedsiębiorstw, które – jeśli tylko zaproponują ciekawe podejście do problemu elektromobilności – potencjalnie będą mogły liczyć na szybki rozwój i zwrot z inwestycji.

Piotr Kołaczek