Wtedy pod marką Tata (nazwisko założyciela) zaczęto produkować herbatę. Kto pija herbatę marki Tetley, ten (świadomie lub nie) poznał firmę Tata. W połowie XX w. spółka Telco (Tata Engineering & Locomotiv Company) rozpoczęła produkcję pojazdów, opierając się na licencjach Mercedesa. Ten rodowód miały modele: Sumo, Safari i Telcosport (część z nich z napędem obu osi).

Tata, czyli potęga

Ale Tata jest przede wszystkim wytwórcą pojazdów użytkowych – samochodów dostawczych, ciężarowych, autobusów i pojazdów specjalnych (w tym dla wojska). W tym segmencie indyjska marka plasuje się w dziesiątce największych producentów świata; po upadku południowokoreańskiej grupy Daewoo przejęła w 2004 jej segment, wytwarzający pojazdy użytkowe. Od półwiecza ciężarówki i autobusy Daewoo są powszechnie stosowane np. w Afryce czy Ameryce Południowej.

Tata Nano – czterodrzwiowy indyjski „karzełek” Fot. Tata

Poza sektorem motoryzacyjnym koncern Tata działa m.in. w przemyśle precyzyjnym (wielki producent zegarków), elektronicznym (komputery), w budownictwie, sektorze finansowym (banki, ubezpieczenia) czy hotelarskim. Koncern jest jednym z filarów indyjskiej gospodarki, nowocześnie zarządzanym przez kadrę znakomicie wykształconych specjalistów – absolwentów najlepszych uczelni brytyjskich, amerykańskich i francuskich.

Małe jest piękne

Rathan Tata, szef tego koncernu, za priorytet swej firmy w dziedzinie produkcji samochodowej uznał u progu XXI w. wytwarzanie małego i taniego pojazdu osobowego. W ten sposób został zainicjowany projekt Nano, który miał być impulsem dla masowej motoryzacji na Półwyspie Indyjskim. Ci, których do tej pory było stać najwyżej na motocykl czy skuter, mieli dostać za zbliżoną cenę niepowtarzalną szansę przesiadki do pojazdu czterokołowego, zapewniającego znacznie wyższy od jednośladu komfort i bezpieczeństwo jazdy. Motoryzacja na subkontynencie indyjskim miała w ten sposób nawiązać do europejskich doświadczeń z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX w., gdy narodziła się idea mikrosamochodów; do tego pokolenia należały m.in. włoska Isetta (potem BMW-Isetta), niemiecki Goggomobil czy polski Mikrus. Podobną ideą były japońskie kei-cars, czyli „maluchy” ułatwiające jazdę w zatłoczonych centrach miast i uprzywilejowane preferencjami podatkowymi i ubezpieczeniowymi.

Przyjęto, że czteroosobowe, czterodrzwiowe Nano będzie mieć układ napędowy „wszystko z tyłu”, tzn. silnik został umieszczony przy osi tylnej. Takie założenie dawało możliwość pomieszczenia czterech-pięciu osób przy stosunkowo małym rozstawie osi. Dwucylindrowa, płaska jednostka o pojemności skokowej 624 cm3 rozwijała moc 33 KM. Warunkiem dość karkołomnym, który postawił Rathan Tata, była cena detaliczna, która na indyjskim rynku miała nie przekraczać 100 tys. rupii – w pierwszej dekadzie XXI w. była to równowartość 1700$ (ok. 6 tys. złotych).

Kluczowa w tym projekcie rola przypadła Justynowi Norkowi, który podjął się kierowania zespołem inżynierów i zarazem wykreowania nadwozia. Pracujący we Włoszech polski designer wywiązał się z zadania wzorowo. Nadwozie Nano zostało powszechnie uznane za absolutny ideał wykorzystania niewielkiej przecież przestrzeni i stworzenia wnętrza (na miarę skromnych wymiarów) wysoce funkcjonalnego. Przy tym bryła karoserii była pod względem wizualnym bardzo estetyczna i dopracowana w najmniejszych detalach. W 2010 roku Tata Nano otrzymał prestiżową nagrodę Muzeum Architektury i Projektu w Chicago „Good Design”.

Na tym szkicu ideowym widać najważniejsze założenia konstrukcyjne Nano Rys. Tata

Projektowe łamigłówki

Silnik z tyłu uwalniał przód nadwozia od mechanizmów i pozwalał stworzyć strukturę najbardziej odporną na skutki zderzenia, a przy tym dawał możliwość maksymalnego przesunięcia do przodu pedałów kierowcy. Dzięki temu przybywało miejsca dla pasażerów przednich i tylnych siedzeń, auto mogło być krótsze niż w przypadku silnika z przodu, zbędne były drogie i często zawodne przeguby homokinetyczne, nieodzowne w przypadku przedniego napędu. Minusem stawały się kłopoty z chłodzeniem silnika, mniejszy bagażnik, hałas silnika we wnętrzu, gorszy dostęp do silnika, utrudniony dopływ powietrza do gaźnika. Ostatecznie chłodnica i mały bagażnik znalazły się z przodu, dodano warstwę izolacji akustycznej, w tylnych błotnikach umieszczono spore wloty powietrza.

Po zatwierdzeniu wstępnego projektu zaczęła się faza techniczno-przedprodukcyjna, czyli poszukiwania kompromisów pomiędzy konstrukcją a technologią. Auto przeszło serię zmian, mających na celu obniżenie kosztów wytwarzania, ale zarazem psujących własności eksploatacyjne: zlikwidowano tylną pokrywę silnika (w produkcyjnej wersji dostęp do umieszczonego pod tylnymi siedzeniami silnika zapewniała tylko zdejmowana pokrywa), zmniejszono rozstaw kół (i szerokość auta), zastosowano małe koła 12’’ (pierwotnie były 14’’), wlew paliwa schowano pod pokrywą bagażnika. Trochę zmniejszono koszty, a zarazem obniżono walory Nano.

Justyn Norek, szef zespołu konstrukcyjnego Fot. Grzegorz Chmielewski

Miłe początki

W 2008 roku Tatę Nano powitano z ogromnym zainteresowaniem zarówno na wielkim pokazie w Delhi, jak i na europejskim (ale o randze światowej) salonie w Genewie. W momencie premiery już było 80 tys. przedpłat na Nano. Początkowo produkcja nie zaspakajała zapotrzebowania, koncern Tata wznosił nową fabrykę w Singur koło Kalkuty, przeznaczoną wyłącznie dla tego modelu. Gdy była niemal gotowa, to z inwestycji zrezygnowano, bo została oprotestowana przez lobby rolnicze; zbudowano inną w Sanand, na drugim krańcu kraju. Maszyny, już zamontowane w Singur, transportowano do Sanand.

Poszło kiepsko…

Zaczęły się schody… Skala produkcji wciąż była zbyt niska, by sprostać popytowi i szeroko rozwinąć skrzydła. Zniecierpliwieni przedłużającym się oczekiwaniem potencjalni nabywcy wycofywali swoje przedpłaty. Nie pomógł też slogan „Najtańsze auto świata”. Przecież taniocha nie może być dobra, więc to, co tanie – to drogie. Nie powiodły się szerokie plany eksportowe, w myśl których Tata Nano miał być sprzedawany na rynkach europejskich. Wyliczono bowiem, że dla sprostania światowym standardom (m.in. w dziedzinie bezpieczeństwa, ekologii i komfortu) konieczne będzie wyposażenie autka w sporo dodatkowych układów i urządzeń, oczekiwanych przez europejską klientelę, a to odebrałoby samochodzikowi cenową atrakcyjność.

Plan biznesowy zaczął kuleć, zakładane efekty nie zostały osiągnięte. W dodatku zaczęła się seria zagadkowych pożarów, które strawiły kilkadziesiąt Nano. Miały być one spowodowane usterkami instalacji elektrycznej, więc trzeba było zmienić dostawcę tych elementów.
To wszystko nie przysparzało entuzjastów. Mimo wprowadzonych modernizacji zainteresowanie autkiem upadło. I tak skończył się sen o indyjskim „aucie dla ludu”. Powstały jeszcze projekty wersji elektrycznej, eksportowej o nazwie „Europa”, supersportowej, a nawet zupełnie zmienionego modelu Nano. Wszystko na darmo, Nano nie udało się uratować. Sprzedaż malała, a w końcu w 2018 roku wstrzymano produkcję.