Początkowo w samochodach i motocyklach montowane były silniki dolnozaworowe, w których wałek rozrządu umieszczony był poniżej bloku silnika (przeważnie w skrzyni korbowej), zaś zawory w bloku silnika. Było to rozwiązanie proste, mało kosztowne w produkcji i naprawach, acz miało swoje wady. Do najważniejszych należała niemożność uzyskiwania wysokich mocy silnika. Warto przypomnieć, że dolnozaworowy silnik warszawy M-20 generował moc zaledwie 50 KM, co nie pozwalało na osiąganie wysokich prędkości przez ten – ważący prawie półtorej tony – samochód. Z drugiej strony silnik dolnozaworowy (stosowany u nas także w samochodach dostawczych żuk czy nysa) był elastyczny – skrzynia biegów miała zaledwie trzy przełożenia + bieg wsteczny. Takie silniki (stopień sprężania 6,2) zadowalały się benzyną o niskiej liczbie oktanowej, a także paliwem z dużym dodatkiem etanolu. Na początku lat pięćdziesiątych XX wieku rafineria w Trzebini wytwarzała benzynę z 20-procentowym dodatkiem etanolu. Ropa naftowa i jej przetwory potrzebne były do prowadzenia wojny na Półwyspie Koreańskim (do dzisiaj zresztą niezakończonej układem pokojowym).
Z czasem, w celu uzyskiwania większych mocy przez silniki górnozaworowe, wałek rozrządu przeniesiono do głowicy i powstał problem rozwiązania jego napędu. Wybrano łańcuch. Ale były też rozwiązania niekonwencjonalne, choćby tzw. wałek królewski, przekazujący napęd z wału korbowego do wałka rozrządu w głowicy. Rozwiązanie to chętnie stosowano w silnikach przeznaczonych do uprawiania sportu motorowego. Było ono jednak drogie w produkcji, bo wałek królewski wymagał precyzji obróbki, jako że po każdej stronie miał stożkową przekładnię zębatą. Ale z drugiej strony – co w sporcie motorowym było niezwykle ważne – nie odczuwało się tzw. pływania zaworów, czyli niecałkowitego ich domykania przy wysokich obrotach. Wałek królewski najdłużej wytrwał w jednocylindrowych silnikach – nie tylko wyczynowych – brytyjskich motocykli, ale stosowała go też firma Jaguar, zarówno w samochodach sportowych, jak i produkowanych seryjnie.
W miarę rozwoju technologii produkcji tworzyw sztucznych i różnego rodzaju włókien syntetycznych pojawił się pomysł – zainicjowany przez firmę FIAT – zastąpienia łańcucha napędu rozrządu  paskiem. Pierwsze paski nie były zbyt trwałe, bo wytrzymywały temperatury od minus 30 st. C do plus 100 st. C. Współczesne paski charakteryzują się o połowę większą wytrzymałością na rozciąganie i stosowane bywają nie tylko do napędu wałka rozrządu, ale także elementów osprzętu silnika, np. pompy cieczy chłodzącej. Ba, niektórzy producenci silników, np. Opel czy brytyjski Vauxhall, zalecają przy wymianie paska i jego rolek zębatych także wymianę pompy wody na nową. Poszerzył się też zakres pracy temperatur pasków. Obecnie wytrzymują one temperatury od minus 40 st. C do plus 150 st. Szeroki wybór pasków można znaleźć choćby w katalogu współpracującej z Elit Polska firmy Starline.
Jak wykazały badania specjalistyczne, napędy paskowe są znacznie cichsze od napędów łańcuchowych. Hałas generowany przez pasek jest mniejszy już przy obrotach biegu jałowego i utrzymuje się aż do 4800 obr./min. Łańcuch jest najgłośniejszy przy 2000, 4000 i 6000 obr./min. Silnik z rozrządem napędzanym paskiem spala też nieco mniej paliwa w porównaniu z identycznym silnikiem z napędem łańcuchowym – od 1,13 proc. przy prędkości 30 km/godz. do 0,48 proc. przy prędkości 120 km/godz.
W 2008 roku w silniku ford 1.8 z układem wtryskowym common rail zastosowano napęd rozrządu paskiem w kąpieli olejowej. Potem zastosowano także to rozwiązanie w silniku ford 1.0 Ecoboost oraz w samochodach volkswagen passat z silnikami 1.6 i 2.0 TDI z układem wtryskowym common rail. Obecnie większość koncernów motoryzacyjnych, projektując nowe silniki, skłania się do stosowania pasków w kąpieli olejowej. Stosowane w nowoczesnych silnikach zębate paski napędu rozrządu są znacznie węższe (16 mm zamiast pierwotnych 25,4 mm) i – jak twierdzą niektórzy ich producenci – wytrzymują pracę przez 15 lat lub do osiągnięcia przez samochód przebiegu 240 000 km.
Zerwanie lub przesunięcie paska na rolkach może skutkować poważną awarią silnika i wysokimi kosztami z tym związanymi. Dlatego większość producentów samochodów zaleca wymianę paska co 60 000 km przebiegu. Jednak od kiedy do Polski trafiają z Europy Zachodniej ogromne ilości co najmniej 10-letnich samochodów o nieokreślonym ściśle przebiegu, na pewno warto wymienić pasek zębaty napędu rozrządu zaraz po zakupie auta w komisie czy z nieznanego nabywcy źródła.

W Polsce paskowy napęd rozrządu zaczęto wprowadzać dość wcześnie, bo w połowie lat siedemdziesiątych XX wieku. Prekursorem był doc. dr inż. Stanisław Staruch z Politechniki Krakowskiej. Pod jego kierunkiem znany sportowy kierowca Jerzy Dobrzański zastosował napęd paskowy w silniku fiata 125p i pokazał taki motor na konferencji KONMOT’78. Paski takie, z myślą o zastosowaniu w silnikach poloneza, miały wytwarzać zakłady STOMIL w Sanoku.

Leon Wojciechowski