Olej silnikowy to jeden z najczęściej wymienianych płynów eksploatacyjnych w samochodzie osobowym. Wybór odpowiedniego oleju czasami przysparza właścicielom pojazdów wielu rozterek. Jak wybrać olej odpowiedni do konkretnego typu silnika? Co zrobić, żeby produkty spalania albo rozpadu oleju w wysokiej temperaturze nie przyspieszały zużycia filtra DPF i katalizatora? Jakie są najpopularniejsze klasyfikacje olejów silnikowych?

Do pewnego momentu liczba możliwych odmian oleju była ograniczona, więc wybór nie nastręczał większych trudności. Zasadniczo oleje dzieliło się na mineralne i syntetyczne, a często wybieraną klasą lepkości była 20W-50. Dzisiaj za najlepiej dostosowane do warunków klimatycznych panujących w naszej części Europy uznaje się oleje 5W-30, 5W-40 albo 10W-40. Na rynku znajdziemy oleje wszystkich dużych producentów o lepkości odpowiadającej tym klasom.

Oleje prawie syntetyczne

Powszechnie uważa się, że oleje syntetyczne mają znacznie lepsze właściwości w porównaniu z olejami mineralnymi. Chodzi między innymi o niską zawartość niepożądanych dodatków, np. siarki. W rzeczywistości część olejów sprzedawanych jako syntetyczne ma pochodzenie mineralne. Bazy olejowe wykorzystywane do ich produkcji są wytwarzane z ropy naftowej przez poddanie jej procesowi hydrokrakingu, hydroizomeryzacji i hydrorafinacji.

Hydrokraking ma długą historię.
Po raz pierwszy na skalę przemysłową wykorzystał go koncern I.G. Farben Industrie w 1927 r. do wytwarzania benzyny z węgla brunatnego. W 1958 roku koncern Chevron zastosował tę metodę w przemyśle rafineryjnym. Technologia wymaga starannego projektowania i wykonania instalacji. Wynika to z trudnych warunków przeprowadzania procesu (temperatura 250–450°C, podciśnienie wodoru 7–15 MPa). Reakcja wymaga obecności katalizatorów: kobaltu, molibdenu, niklu, wolframu oraz platyny i palladu, wbudowanych w struktury krystaliczne tlenku glinu i krzemionki.

Powstałe w wyniku tego procesu bazy olejowe zalicza się do kategorii III według klasyfikacji Amerykańskiego Instytutu Naftowego (ang. American Petroleum Institute – API). Obejmuje ona „materiały bazowe zawierające 90% i więcej kwasów nasyconych i 0,03% lub mniej siarki i mające wskaźnik lepkości większy lub równy 120”. To bardzo dobry materiał na wysokiej jakości oleje, a polskie przepisy umożliwiają zaliczenie go do grupy olejów syntetycznych.

Klasyfikacje

Oleje silnikowe są klasyfikowane według norm opracowanych przez kilka międzynarodowych organizacji, m.in. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (franc. Association des Constructeurs
Européens d’Automobiles – ACEA).

ACEA

ACEA definiuje następujące kategorie olejów silnikowych:

• klasa A – oleje do silników benzynowych,
• klasa B – oleje do silników wysokoprężnych w pojazdach osobowych i lekkich dostawczych do 3,5 t,
• klasa C – oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych wyposażonych w filtry cząstek stałych (np. DPF),
• klasa E – oleje do silników wysokoprężnych w pojazdach ciężarowych.

Przykładowy sposób klasyfikacji wygląda następująco:

• A1/B1 – energooszczędne oleje o przedłużonej trwałości do silników o „ciasnym spasowaniu” (nowe samochody japońskie i amerykańskie);
• A3/B3 – oleje do silników o „luźnym spasowaniu” (samochody europejskie oraz starsze samochody japońskie i amerykańskie) poza silnikami wysokoprężnymi z bezpośrednim wtryskiem paliwa;
• A3/B4 – oleje do silników o „luźnym spasowaniu” wraz z silnikami wysokoprężnymi z bezpośrednim wtryskiem paliwa;
• A5/B5 – energooszczędne oleje o przedłużonej trwałości do wysokowydajnych silników o „ciasnym spasowaniu”;
• C1 – oleje do silników wymagających Low SAPS i niższego indeksu lepkości wysokotemperaturowej (HTHS);
• C2 – oleje do silników wymagających Mid SAPS i niższego indeksu lepkości wysokotemperaturowej (HTHS);
• C3 – oleje do silników wymagających Mid SAPS i wyższego indeksu lepkości wysokotemperaturowej (HTHS);
• C4 – oleje do silników wymagających Low SAPS i wyższego indeksu lepkości wysokotemperaturowej (HTHS);
• E4, E6, E7 i E9 – klasyfikacja uzależniona od spełnianych przez dany pojazd norm emisji spalin oraz interwałów wymiany oleju.

O wiele starszą klasyfikacją jest amerykańska API. Główna linia podziału biegnie między olejami do silników z zapłonem iskrowym (benzynowych) oraz samoczynnym (wysokoprężnych). Według tej klasyfikacji oleje dzielone są na 3 główne rodzaje:

• S – oleje do silników benzynowych,
• C – oleje do silników Diesla,
• F – oleje do silników wysokoprężnych opracowane do użytku w wybranych wysokoobrotowych czterosuwowych jednostkach wysokoprężnych.

W tej klasyfikacji po literze oznaczającej grupę występuje kolejna litera określająca normę, a w oznaczeniach dla silników Diesla mogą dodatkowo występować tzw. podnormy, oznaczane cyfrą na końcu.

Najnowsze normy według tej klasyfikacji zostały opisane poniżej.

CJ4

Norma wprowadzona w 2006 roku, a opisująca oleje do szybkoobrotowych, czterosuwowych silników wysokoprężnych spełniających normy emisji spalin na rok 2007. Oleje spełniające warunki tej specyfikacji mogą pracować przy zasilaniu paliwem o zawartości siarki do 500 ppm (0,05% wagowych).

Przeznaczone są one do pojazdów wyposażonych w najnowsze systemy oczyszczania spalin, np. filtry cząstek stałych. Oleje spełniające te wymagania zapobiegają blokowaniu filtrów osadami stałymi i zapewniają: optymalną ochronę katalizatora, wysoką odporność termooksydacyjną, zmniejszenie zużycia elementów silnika oraz ilości osadów na tłoku oraz stabilność nisko- i wysokotemperaturową. Wykazują one także odpowiednie własności przeciwpienne oraz odporność na ścinanie.

Oleje spełniające wymagania normy API CJ-4 przekraczają jakościowo kryteria specyfikacji API CI-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, CG-4 i CF-4 i mogą być stosowane tam, gdzie wykorzystywane są wymienione kategorie API.

SN

Norma wprowadzona w październiku 2010 roku dla najnowszych silników i związana ze specyfikacją ILSAC GL-5. Oleje spełniające wymagania tej normy mają ochronić tłoki przed osadzaniem się osadów wysokotemperaturowych, zapewniać większą kontrolę szlamów oraz lepsze współdziałanie z materiałami uszczelnień. Producenci tych olejów zwracają szczególną uwagę na zmniejszenie zużycia paliwa, ochronę turbosprężarki oraz kompatybilność z systemami zmniejszającymi i kontrolującymi emisję szkodliwych składników w spalinach. Nadają się one także do pracy w silnikach zasilanych etanolem.

Wielu użytkowników samochodów najlepiej zna klasyfikację lepkościową według Stowarzyszenia Inżynierów Samochodowych (ang. Society of Automotive Engineers – SAE), dzielącą oleje na sześć klas zimowych:
0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W oraz 8 klas letnich: 8, 12, 16, 20, 30, 40, 50, 60.

Oprócz wspomnianych podziałów istnieją jeszcze klasyfikacje OEM, opracowywane i publikowane przez producentów samochodów. Są one częściowo lub w pełni zgodne z innymi klasyfikacjami, ale niekiedy producenci dodają w nich własne, specyficzne wymagania.

Jak wybrać właściwie?

Powstaje zatem pytanie: czym się kierować przy wyborze oleju silnikowego i jak wybrać olej optymalnie dostosowany do danego typu silnika?

Po pierwsze: warto poświęcić trochę czasu na przeczytanie dokładnych opisów poszczególnych sposobów klasyfikacji olejów, zagłębiając się w teorię. Pozwoli to wyrobić sobie własne zdanie na temat faktycznych różnic między olejami dostępnymi na rynku.

Po drugie: warto zapoznać się z wymaganiami producentów pojazdów i porównać klasyfikację OEM z innymi, powszechnie stosowanymi. Ułatwi to zrozumienie, które oleje, poza zalecanymi przez producenta, można dopuścić do stosowania w konkretnym pojeździe.

Po trzecie: warto przyjąć i stosować zasadę, że do silnika wlewamy tylko olej o parametrach spełniających lub przewyższających zalecaną normę.

Piotr Kołaczek