Rajdowy pilot to funkcja szalenie trudna i odpowiedzialna, aczkolwiek raczej niedoceniana – żeby nie powiedzieć, że wręcz lekceważona… Nazwisko drugiego członka załogi jest często pomijane w doniesieniach medialnych, wywiady z pilotami rzadko pojawiają się w mediach. Spróbujmy to zmienić.

W polskim słowniku sportu samochodowego hasło „pilot” na dobre weszło w użycie jakieś pół wieku temu. Wcześniej tę funkcję określano słowem „nawigator”. Bo nawigator to był ten, który odpowiadał za orientację w terenie i za wybór odpowiedniej trasy, a więc był to ktoś, kto nawigował. Trzeba uświadomić sobie, że rajdy jako samodzielna i odrębna dyscyplina sportu samochodowego pojawiły się stosunkowo późno (w każdym razie po wyścigach i wyścigach górskich) i że rajdy wywodziły się z jazd o charakterze turystycznym.

Co było do roboty?

Najstarsza z cyklicznie rozgrywanych do dziś imprez, Rajd Monte Carlo, miał swą pierwszą edycję w roku 1911. Został wymyślony po to, by do księstwa – stolicy hazardu na Lazurowym Wybrzeżu ściągnąć gości w porze martwego sezonu. Goście mieli być na tyle zamożni, aby obficie zasilić monakijskie kasyna. Skoro zamożni – to i zmotoryzowani; wszak u progu XX stulecia własnymi automobilami dysponowali tylko ludzie bogaci. Zresztą ci bogaci, zgłaszający się wtedy do rajdów, nawet nie zawsze musieli trudzić się kierowaniem – do tego celu mogli wynająć szofera (po francusku to słowo oznacza tyle, co palacz). W tamtej epoce gwiaździsty zlot na Riwierę z różnych stron Europy był wyczynem sportowym już choćby dlatego, że prymitywne automobile musiały pokonać parę tysięcy kilometrów po drogach bardzo kiepskich, a wszystko na domiar złego odbywało się w zimie. Dodajmy jeszcze słabiutkie oznakowanie, a w wielu krajach naszego kontynentu na dobrą sprawę oznakowanie w dzisiejszym rozumieniu niemal nie istniało. Więc w aucie musiał być ktoś taki, kto szybko orientował się w terenie i wskazywał kierunek jazdy, wykorzystując do tego mało doskonałe mapy. I to był właśnie nawigator.
W naszym kraju jeszcze w latach sześćdziesiątych XX w. sieć drogowa była źle oznakowana, atlasy drogowe nie grzeszyły zbytnią precyzją, przy tym były trudno dostępne. I to właśnie było pole do popisu dla nawigatorów – przeprowadzić w miarę punktualnie przez wyznaczone punkty kontroli czasu i kontroli przejazdu, a na koniec doprowadzić kierowcę do mety. Prób sportowych w proporcji do całkowitego dystansu było niewiele i właściwie odgrywały one rolę ozdobników, które w niewielkim stopniu wpływały na wyniki imprezy. Dobrą ilustracją tej tezy może być XXXIII Rajd Polski w roku 1973. Liderzy zawodów, Francuzi Jean-Luc Therier i Alain Mahe (Alpine-Renault A110 1800 cm3), pogrzebali szansę na zwycięstwo, gdy pobłądzili na leśnych, górskich trasach w Beskidzie Niskim. Nie trafili na start odcinka specjalnego nr 50 w Czarnem, ale jakimś dziwnym trafem zameldowali się na jego mecie w Małastowie koło Gorlic – i zostali oczywiście zdyskwalifikowani. Ot – klasyczny błąd pilota w nawigacji.

Specjalizacja

Jeszcze w latach sześćdziesiątych wielu zawodników rajdowych nie miało w pełni wyodrębnionych funkcji. Podczas długich rajdów (np. Rajd Polski był rozgrywany na dystansie grubo ponad 3 tys. km) dwaj zawodnicy zamieniali się rolami – to jeden, to drugi zasiadał za kierownicą, a więc i zadanie nawigowania przechodziło z rąk do rąk. W środowisku krakowskich rajdowców długo opowiadało się o zawodniku, który był wybornym kierowcą, do tego świetnym mechanikiem (sam przygotowywał swoje auto), ale w nocy szybko męczył mu się wzrok – więc „nocną zmianę” zaliczał za kierownicą jego partner.

Nawigator stawał się pilotem w miarę przeobrażania się charakteru rajdów. Drogi były coraz lepiej oznakowane, atlasy coraz doskonalsze, a organizatorzy zaczęli z biegiem lat dostarczać zawodnikom tzw. itinerery, czyli książki drogowe, będące przewodnikiem po trasie.
Równocześnie malała rola jazdy okrężnej (czyli tzw. dojazdówek), za to rósł ciężar gatunkowy prób sportowych – odcinków specjalnych czy prób szybkości górskiej. Czołowe załogi zaczęły stosować opisy trasy prób sportowych, które trzeba było sporządzić podczas przedstartowych treningów (teraz to się nazywa zapoznanie z trasą) – wtedy kierowca dyktował pilotowi, co ma zapisać. Potem, już w trakcie zawodów, pilot musiał ten opis przedyktować kierowcy – i to już oznaczało, że kierowca stał się w pełni kierowcą, zaś nawigator musiał przekwalifikować się na pilota.

Habilitacja i profesura

Jednym z wielkich mistrzów wśród polskich pilotów rajdowych jest Maciej Wisławski (rocznik 1944, z zawodu inżynier ogrodnik; obszerny artykuł o nim został opublikowany w 51. wydaniu magazynu „AD News”). W internetowej bazie rajdowych danych jego nazwisko jest odnotowane blisko trzysta razy (sam zainteresowany szacuje liczbę swoich startów na około czterysta).

W Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski zaczął startować jako trzydziestoletni młodzian. Zadebiutował w 1974 w Rajdzie Polski jako pilot Henryka Podsiedlika (Wartburg 353). W tym samym roku przesiadł się do Henryka Mandery, czołowego wtedy rajdowca z Automobilklubu Śląskiego. W Warszawskim Rajdzie Polskiego Fiata zajęli (także Wartburgiem 353) trzecie miejsce w punktacji krajowej. W sezonach 1975 i 1976 Wisławski przeplatał starty u boku Mandery ze startami jako kierowca we własnym Fiacie 128 Sport.

Od 1977 aż do 1985 Wisławski miał imponujący okres rajdowania w fabrycznym zespole Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Wspólnie z Andrzejem Lubiakiem jako kierowcą zdobyli Polskimi Fiatami 126p wiele sukcesów i całą kolekcję mistrzowskich szarf.
W 1986 był krótki epizod z Jerzym Dyszym, zaś od 1987 – trzy sezony sukcesów z Pawłem Przybylskim w fabrycznym Polonezie. Kolejne trzy lata (1990-1992) to okres jazdy Volkswagenem Golfem GTi u boku Andrzeja Kopera.

Następna epoka – od 1993 z Krzysztofem Hołowczycem i wielkie pasmo sukcesów w rajdach krajowych, potem w mistrzostwach Europy, wreszcie w mistrzostwach świata. Toyota Celica, Ford Escort Cosworth, Subaru Impreza, Peugeot 206 WRC – i liczne laury. Niejako przy okazji było też kilka epizodów z innymi kierowcami, m.in. z: Adamem Masłowcem, Piotrem Kufrejem, Włodzimierzem Skrodzkim, Leszkiem Kuzajem, Sebastianem Fryczem.

Sezony od 2002 do 2005 spędził na pilotowaniu Macieja Lubiaka, syna Andrzeja – druha Wisławskiego z czasów rajdowania w „Maluchach”. Kolejne dwa lata – u boku Kajetana Kajetanowicza. Potem lata z Andym Mancinem, Radosławem Typą, starty w rajdach w USA (okazjonalne z Kazimierzem Pudełkiem, regularne z Andym Mancinem), w 2011 w Kanadzie (z Robertem Jękoszem).

Począwszy od 2011 przez sześć lat startował wspólnie z Łukaszem Byśkiniewiczem (Ford Fiesta, Peugeot 208 R2, Citroën DS3 R3, Renault Clio RS, Opel Adam). I wreszcie rok 2017 – ponowne starty z Maciejem Lubiakiem w Subaru Imprezie. Wspaniała epopea, trwająca przez 44 rajdowe sezony. Ilu jest takich zawodników w kraju? W świecie?

Sojusz internacjonałów

Zdarza się, że polscy kierowcy współpracują z zagranicznymi pilotami. Mało kto jeszcze pamięta, że pilotem Sobiesława Zasady w Rajdzie Tour de Belgique Texaco (11-14 listopada 1971) był Nicolas Koob z Luksemburga. W BMW 2002 Ti z numerem startowym 7 zajęli trzecie miejsce w tej ostatniej (21.) rundzie Rajdowych Mistrzostw Europy. Na koniec sezonu Zasada po raz trzeci zdobył mistrzostwo Europy, wtedy najcenniejszy wynik na świecie (mistrzostw świata jeszcze nie rozgrywano).

Emil Horniaček, Słowak z Popradu, został pilotem Janusza Kuliga w 1998; wspólnie startowali w Słowacji, Słowenii i Czechach, odnosząc sukcesy m.in. w mistrzostwach środkowoeuropejskiej strefy FIA. Horniaček pilotował także innych polskich kierowców: Jarosława Pilenesa, Marcina Turskiego, Leszka Kuzaja, Michała Sołowowa, Zbigniewa Gabrysia, Zbigniewa Steca, Tomasza Czopika, Jarosława Kołtuna.

Leszek Kuzaj współpracował z Belgiem Erwinem Mombaertsem (w 2002 mistrzostwo Polski i 3. miejsce w mistrzostwach Europy), a w latach 2007ľ2010 z Brytyjczykiem Craigiem Parry’m.

Interesujące, że swoje trwałe miejsce w Polsce znaleźli renomowani zagraniczni piloci ze światowej czołówki. Xavier Panseri zaczął udzielać się we francuskich rajdach jako 22-latek w roku 1993. W 2004 został pilotem Bryana Bouffiera i zadebiutował na polskich trasach (Rajd Rzeszowski). Od roku 2007 ich wspólne starty w Polsce stały się regularne i przynosiły plon w postaci trzech tytułów mistrzów Polski. Od 2008 Panseri mieszka w Polsce i zdarza się, że pilotuje także polskich kierowców (Zbigniew Maliński, Alex Zawada, Tomasz Gryc). Osobną i bardzo prestiżową kartą są dla Xaviera starty z Polakami w Rajdzie Dakar (w 2015 trzecie miejsce z Krzysztofem Hołowczycem, rok później pilotowanie Adama Małysza). W rajdach terenowych pilotował także m.in. Kubę Przygońskiego. Jeździ z polską licencją.
I jeszcze jeden przykład pilota z „legii cudzoziemskiej” – Włoch Giovanni Bernacchini. To pilot z najwyższej półki rajdowego profesjonalizmu. Rajdową żyłkę odziedziczył po ojcu. Arnaldo Bernacchini był aktywny w sporcie samochodowym przez ponad trzy dekady (1965–1997). Pilotował największych mistrzów swoich czasów – na liście jego partnerów są: Sandro Munari, Raffaele Pinto, Amilcare Ballestrieri, Sergio Barbasio, Fulvio Bacchelli, Maurizio Verini, Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Andrea Zanussi. Senior Bernacchini (obecnie 76 lat) ma na liście sukcesów m.in. zwycięstwa w Rajdzie Sanremo 1972 (Międzynarodowe Mistrzostwa Producentów), Rajdzie Portugalii 1974 (mistrzostwa Świata), rajdach San Martino do Castrozza 1975, Costa Brava 1981, Złote Piaski 1981, Halkidiki 1981 i 1982 (wszystkie z listy mistrzostw Europy).

Młodszy Bernacchini teraz ma 44 lata. Był 22-latkiem, kiedy zaczął pilotować włoskich kolegów w międzynarodowych rajdach o Trofeum Fiata Cinquecento i Cinquecento Sporting. Do współpracy zapraszali go: Nicola Caldani, Valter Ballestrero, Luca Pedersoli, Stefano Macaluso, Paolo Andreucci, Alessandro Bettega, Gigi Galli, Andrea Dallavilla, Luca Betti – renomowani włoscy kierowcy, a także Mirco Baldacci z San Marino. Giovanni Bernacchini stał się pilotem bardzo doświadczonym i pożądanym, toteż w 2008 został partnerem Libańczyka Rogera Feghali – z nim zaczął odnosić sukcesy w rajdach, wliczanych do mistrzostw Bliskiego Wschodu (MERC). Następny sezon przyniósł początek trwającej do końca roku 2014 współpracy z Katarczykiem Nasserem Al-Attiyah, przebogatym szejkiem, realizującym swe sportowe pasje nie tylko w rajdach (m.in. zwycięstwo w Dakarze 2011), ale i w strzelectwie (brązowy medal w konkurencji skeet, czyli w strzelaniu do rzutków na Igrzyskach Olimpijskich w Londynie 2012). Katarsko-włoska załoga zdominowała cykl MERC, z dobrymi wynikami kończyła rundy WRC. Od sezonu 2015 Bernacchini pilotował w WRC Włocha Lorenzo Bertelliego, a w MERC i WRC kolejnego Katarczyka, Khalida Muhammada Al-Suwaidi. W trakcie sezonu 2016 następna zmiana – Giovanni zaczął współpracę z 21-letnim Włochem Simone Tempestinim (jeździ z rumuńską licencją).

„Bernacca” mieszka stale nieopodal Krakowa. Jest bez wątpienia pilotem rozchwytywanym i często startującym. Zaliczył blisko 270 rajdów.

 

MACIEJ WISŁAWSKI

MISTRZ POLSKI W KLASYFIKACJI GENERALNEJ (1995, 1996)
MISTRZ EUROPY (1997)

Jaka motywacja mnie napędza? Rajdy samochodowe są dla mnie rodzajem aktywnej rekreacji, czymś na kształt nieco chłodniejszej sauny. Dobrze zrozumie to porównanie każdy, kto ze sto razy wsiądzie i wysiądzie z rajdowego auta, „przewijając” się pomiędzy rurami klatki bezpieczeństwa.

Jako pilot mam taką pracę, w której nie wolno się pomylić – tutaj błędów nie da się ani naprawić, ani wybaczyć. Odwołam się do sławnego filozofa, logika i etyka, prof. Tadeusza Kotarbińskiego i jego „Traktatu o dobrej robocie” – skoro dobrze wywiązuję się z mojej odpowiedzialnej roboty, to przynosi mi to supersatysfakcję.

Nigdy do nikogo się nie wpraszałem, to ja byłem i jestem zapraszany przez kierowców z polskiej czołówki, aby ich pilotować. Chcą ze mną jeździć ludzie młodzi, utalentowani i ja bardzo chętnie ich wspieram, dzielę się z nimi moim doświadczeniem. To także zachęca mnie do trwania w rajdach.

Ja sam jako kierowca jeżdżę w sposób umiarkowany, racjonalny, bez ryzykownych odruchów. Palę bardzo niewiele, ot – dwa do czterech papierosów dziennie. Piję mało i tylko okazjonalne – przy ważnych sposobnościach rodzinnych czy towarzyskich. Jeśli pogoda pozwala – jeżdżę na rowerze po trzy godziny dziennie po Puszczy Bolimowskiej opodal moich rodzinnych Skierniewic. Lubię narty, spływy kajakowe na Czarnej Hańczy. Słowem żyję higienicznie.

Czy czuję się spełniony w swojej pasji? Jeśli ma się taki dorobek, jaki mam, to trudno nie być spełnionym i usatysfakcjonowanym. Ale niezłomnie wierzę, że najlepsze ciągle jeszcze jest przede mną…

 

Tekst: Grzegorz Chmielewski
Fot. Łukasz Miklasiński