Podsumowanie sezonu rajdowego 2018

Sezon rajdowy 2018 był w Polsce stosunkowo zwarty i intensywny. Finałowym akcentem Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski (RSMP) był 75. Rajd Polski, rozegrany w przedostatni weekend września.

Cykl RSMP 2018 składał się z siedmiu rund. Zwycięstwami w poszczególnych rajdach obdzielili się: Grzegorz Grzyb (Rajd Świdnicki, Rajd Rzeszowski), Jakub Brzeziński (Rajd Dolnośląski, Rajd Nadwiślański), Mikołaj Marczyk (litewska runda RSMP Rajd Elektrenai, Rajd Polski) oraz Tomasz Kasperczyk (Rajd Śląska).

To nie przypadek!

Mistrzem Polski został Grzyb (151 punktów), I wicemistrzami Marczyk i Gospodarczyk (150), II wicemistrzami Brzeziński i Kozdroń (146). Zauważmy, że różnica pomiędzy najwyższym i drugim stopniem podium wyniosła zaledwie jeden punkt, a pomiędzy stopniem najwyższym i najniższym – tylko pięć punktów. To poświadcza wyjątkowo wyrównany poziom RSMP 2018.
Branżowy magazyn rajdowy „WRC” ocenił, że Grzegorz Grzyb został mistrzem Polski z przypadku. To opinia nie tylko kontrowersyjna, ale i dość niezrozumiała. W rajdach samochodowych różne przypadki są niemal stałym i niezmiennym współczynnikiem rywalizacji. Jedni urywają koła, inni lądują poza drogą, jeszcze inni wycofują się z powodu defektów mechanicznych. Los bywa okrutny i niesprawiedliwy – ale takie właśnie są rajdy.
Jeśli ktoś wygrywa klasyfikację generalną rajdu różnicą 0,3 sek. (o tyle Brzeziński był od Grzyba szybszy w Rajdzie Dolnośląskim), a nawet zaledwie 0,2 sek. (taka była różnica na mecie Rajdu Śląska pomiędzy Kasperczykiem a Brzezińskim) – to czy to znaczy, że ktoś zwyciężył przez przypadek?
Gdyby takie same kryteria (jakie w opinii magazynu „WRC” przyjęto w odniesieniu do tytułu Grzyba) przyłożyć do mistrzostw świata 2018, to mistrzem z przypadku wypadałoby określić Sebastiena Ogiera, który swój tytuł zdobył po raz szósty z rzędu. Dlaczego? Bo fenomenalny Francuz też skorzystał na tym, że jego najgroźniejsi rywale (Belg Neuville i Estończyk Tanak) wycofali się na końcowej pętli ostatniej rundy WRC Rajdu Australii. Ale czy to jest wina Ogiera? Czy Francuz miał jakikolwiek wpływ na to, że ten czy inny konkurent popełnia na trasie błąd i demoluje auto? Albo że rywalowi zepsuł się samochód?

Kim jest mistrz?

42-letni Grzegorz Grzyb nie jest nowicjuszem, w sport samochodowy jest zaangażowany od niemal ćwierćwiecza. Zaczynał w roku 1994 od wyścigowego pucharu Fiata Cinquecento. W RSMP startuje od 1997 r. Ma w dorobku cztery tytuły mistrza Słowacji (2005, 2008, 2010, 2011) i mistrzostwo Polski za rok 2016.

W ostatnich sezonach realizował bardzo intensywny program – równolegle startował w rajdach czeskich, polskich i słowackich, w mistrzostwach Europy 2017 był szósty, w roku 2018 – ósmy. Tak licznych startów mogą mu pozazdrościć inni czołowi polscy zawodnicy, zaś ilość startów w oczywisty sposób przekładała się na rajdową biegłość, która – w opinii fachowych obserwatorów – stanowi wyjątkowo ważny bonus. Zaprawiony w bojach Grzyb potrafił zamienić ten bonus na wysoką skuteczność.
Jest absolwentem wrocławskiej AWF. Początkowo reprezentował rzeszowski klub Moto Car ’93, teraz jeździ z licencją wrocławskiego Speedstaru. W sezonie 2018 startował Skodą Fabią R5, w poszczególnych rundach RSMP pilotowali go Robert Hundla, Bogusław Browiński i Jakub Wróbel.

Klimat nie rozpieszcza

W rajdowym środowisku dominuje pogląd, że ten sport przeżywa w Polsce wyraźny kryzys. Widać to m.in. po frekwencji w imprezach na poziomie mistrzostw Polski. Gdyby nie klasy HR (dla aut z wygasłą homologacją) i klasy narodowe OPEN, to trzeba byłoby zastanowić się, czy w ogóle warto bawić się w organizowanie RSMP…
Rajdy na całym świecie stały się horrendalnie drogie. Dopóki dominowały w nich samochody seryjne z różnymi poziomami dozwolonych modyfikacji – było OK. Ale od połowy lat 90. zaczęło się „uatrakcyjnianie” tego sportu poprzez tworzenie specjalnych konstrukcji, które z pojazdami seryjnymi mają niewiele wspólnego (poza np. kadłubem silnika). Owszem, bryła nadwozia o podobnym kształcie – po to tylko, aby sportowe wyniki rajdówek można było na siłę „przyszyć” do rynkowej promocji aut seryjnych.
Te sztuczki pociągnęły za sobą niewyobrażalny wzrost kosztów. Na poziomie mistrzostw świata angażują się w to cztery marki (Citroën, Ford, Hyundai, Toyota – a właściwie trzy, bo budująca rajdowe Fiesty WRC brytyjska stajnia M-Sport w istocie nie ma już żadnego wsparcia ze strony Forda). Owe cztery fabryczne zespoły składają się z dwóch (najwyżej trzech) aut; Citroën ogłosił, że po stracie jednego ze sponsorów rezygnuje z wystawiania trzech załóg.
To na poziomie mistrzostw świata. Zaś w RSMP „rządzą” auta kategorii R5, wyraźnie tańsze od kategorii WRC, ale jednak piekielnie drogie. Dużo kosztują, bo również są budowane metodami rękodzielniczymi, a do tego z wykorzystaniem najdroższych technologii i materiałów. Wszystko w nich jest tak wyrafinowane, że wymaga nieustannego korzystania z usług i elementów, wytwarzanych wyłącznie w fabrycznych stajniach. Z sezonu na sezon są udoskonalane, a zestawy modyfikacyjne są dostępne jedynie w monopolistycznych wytwórniach, które wciąż windują ceny. Jeśli jako prywatny kierowca chcesz nadążać za postępem (i za konkurentami), to musisz mieć pod ręką worek pieniędzy.

Medialna próżnia

Drugi groźny trend to coraz bardziej pustoszejące odcinki specjalne. Nawet w najbardziej atrakcyjnych i widowiskowych punktach trasy polskich rajdów z sezonu na sezon ubywa publiczności. Można z powodzeniem pisać doktoraty o przyczynach tych zmian, które drążą polskie rajdy, ale ja za podstawowy powód kryzysu uważam niewielkie zainteresowanie ze strony głównych mediów (z wyjątkiem RMF FM, ale niestety jedna jaskółka wiosny nie czyni). Rajdowej pustki (zwłaszcza w telewizjach!) nie zrekompensują nawet tysiące portalików i stronek internetowych, redagowanych przez zapaleńców dla zapaleńców.
Od rajdów odwracają się znaczący sponsorzy, bo nie chcą swoich pieniędzy inwestować w sport, którego nie widać w mass mediach, a zatem sponsorskie pieniądze nie przeliczają się na korzyści promocyjne i marketingowe.
Wysokie koszty uprawiania rajdów w konfrontacji z brakiem zainteresowania ze strony popularnych mediów sprawiają, że nawet wysokiej klasy zawodnicy stopniowo ograniczają swoje plany startowe, a w końcu rezygnują z uprawiania sportu samochodowego (choć niektórzy starają się wykorzystać swe umiejętności np. w rallycrossie czy w wyścigach górskich, których uprawianie jest tańsze).
To oczywiste, że nikt nie może zmusić poszczególnych redakcji do zajmowania się rajdami. Ale to właśnie jest pole do popisu dla Polskiego Związku Motorowego. To rolą federacji musi być zjednywanie dziennikarzy dla sportów motorowych (z rajdami na czele). Ale chyba nic nie wskazuje na to, by władze PZM zdawały sobie z tego sprawę.
Przed laty (czasy prezesury nieodżałowanego Romana Pijanowskiego, działacza światowego formatu) federacja zachęcała i kusiła media na wiele sposobów. Były organizowane sympozja, rozszerzające wiedzę dziennikarzy na temat motoryzacji w ogóle, a sportów motorowych w szczególności. PZM urządzał coroczne konkursy „Złotego Koła”, w których były nagradzane najwartościowsze publikacje (także książki). Dla zachęcenia najbardziej pożądanych dziennikarzy były im udzielane stałe akredytacje przy imprezach sportów motorowych – i te stałe akredytacje miały wtedy bardzo prestiżowy charakter.
Efekty tych działań były bardzo wyraźne – w prasie, radiu i telewizji bardzo chętnie i obszernie były relacjonowane rajdy, były również prezentowane problemy tego sportu. Niestety, władze PZM jakby zupełnie zatraciły świadomość swoich powinności w tym zakresie.

Koniec narzekań

Choć wśród zawodników rajdowych dominuje nastrój pesymizmu w związku z sytuacją w polskich rajdach, to jednak wciąż jest grupka twardzieli, która rajdy uważa za koronną dyscyplinę naszego sportu samochodowego. Rajdy będą więc trwać – ku chwale wielkich mistrzów, jakimi byli Jan Ripper, Sobiesław Zasada, Janusz Kulig czy Krzysztof Hołowczyc.
Sezon 2019 nie przyniesie radykalnych zmian. Zresztą nic ich nie zwiastuje; kalendarz i ramowy regulamin RSMP nie odbiegają w żaden decydujący sposób od tego, co działo się w roku 2018. Do zawodów szczebla mistrzowskiego dojdzie kilka imprez ogólnopolskich o wysokim prestiżu – jak np. Rajd Memoriał Janusza Kuliga i Mariana Bublewicza w Wieliczce (w momencie pisania tego tekstu obowiązuje termin 5–6 kwietnia) czy grudniowa Warszawska Barbórka. Przełomu więc nie będzie, ale jakoś tam będzie. Minie kolejny sezon, znowu ponarzekamy…

Największą zmianą, wprowadzoną w 2018 roku, był terminarz sezonu. Po czterech latach nieobecności w kalendarzu RSMP znowu pojawił się w nim Rajd Polski, który w ubiegłym roku obchodził jubileusz (to była jego 75. edycja). W pierwszej kolejności stanowił on rundę mistrzostw Europy ERC, ale zarazem była to ostatnia, 7. runda RSMP.

Kalendarz RSMP składał się z siedmiu imprez (pięć pierwszych asfaltowych, dwie ostatnie szutrowe). Oprócz szutrowego Rajdu Polski, jako przedostatnia runda został rozegrany (po raz pierwszy w ramach RSMP) również szutrowy Rajd Elektrenai na Litwie; stanowił dla polskich załóg swoiste przetarcie przed finałową rundą mistrzostw.
Po raz pierwszy zastosowano również podział rund RSMP na rajdy I kategorii (imprezy długie, dwudniowe, o długości odcinków specjalnych nie mniejszej niż 170 km), i rajdy II kategorii (krótkie, z jednodniową częścią sportową, o łącznej długości OS-ów w zakresie 100–120 km). W rajdach I kategorii do zdobycia była podwójna liczba punktów mistrzowskich. Oprócz Rajdu Polski, który stanowił rundę ERC, również 27. Rajd Rzeszowski, będący rundą Rajdowego Pucharu Europy FIA, był rajdem podwójnie punktowanym. Według mnie największym pozytywem sezonu była rywalizacja, która w głównej klasyfikacji generalnej RSMP trwała nie tylko do ostatniego rajdu, nawet nie tylko do ostatniego OS-u, ale wręcz do przyjazdu na metę ostatniego zawodnika z trójki pretendentów do mistrzowskiego tytułu (Grzegorz Grzyb, Miko Marczyk, Jakub Brzeziński). To właśnie przejazd tego ostatniego kierowcy na OS Baranowo (była to ostatnia próba RSMP) zdecydował o podziale mistrzowskich szarf.
Oczywiście piętą achillesową RSMP jest frekwencja. Robimy wszystko, aby załóg biorących w poszczególnych zawodach było jak najwięcej. Dlatego wszystkie rundy asfaltowe były połączone z Motul Historycznymi Rajdowymi Samochodowymi Mistrzostwami Polski i dzięki temu w każdej imprezie startowało w sumie około 75 załóg. W ten sposób kibic może na trasie rajdu spotkać współczesne rajdówki, a obok nich rywalizujące między sobą kultowe samochody z minionych lat.
Staraliśmy się jak najlepiej wypromować RSMP w mediach i w związku z tym zacieśniliśmy współpracę z największą w kraju rozgłośnią radiową RMF FM, a także z jednym z najważniejszych portali internetowych wp.pl. Natomiast nie udało się nawiązać współpracy z żadną kluczową telewizją; osobiście sądzę, że w przyszłości powinniśmy się bardziej skupić na mediach internetowych (strona www, social media, kanał youtube’owy itd.).
Na sezon 2019 nie przewidujemy większych zmian w RSMP. Ze względu na opublikowany przez FIA kalendarz imprez międzynarodowych i na datę rozegrania 76. Rajdu Polski przesuwamy dwa szutrowe rajdy na środek sezonu (czerwiec/lipiec). Rundą kończącą sezon będzie Rajd Dolnośląski; aby podnieść atrakcyjność finałowej rozgrywki, postanowiliśmy w porozumieniu z organizatorem tej imprezy, że będzie to rajd I kategorii – długi, podwójnie punktowany.
Wzorem zeszłego roku uczestnicy HRSMP będą rywalizować na tych samych trasach co RSMP – z wyjątkiem rajdu rozgrywanego na Litwie, ale za to łącznie z Rajdem Polski.

Jarosław Noworól
przedstawiciel środowiska rajdów
samochodowych w Głównej Komisji
Sportu Samochodowego PZM