Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Świata (ang. WRC – World Rally Championship) są rozgrywane od roku 1973, zatem zbliżają się już do swego półwiecza. Jedną z rund tamtego pierwszego cyklu ’73 był XXXIII Rajd Polski, który ukończyły tylko trzy załogi! W ciągu półwiecza radykalnie zmieniły się standardy techniczne rajdowych aut. Prześledźmy w skrócie najważniejsze zmiany.

Jakie samochody narzucały w rajdach styl i poziom techniki pół wieku temu? Wtedy jeszcze niepodzielnie królowały maszyny z napędem jednej osi – i to zarówno przedniej, jak i tylnej oraz w tzw. układzie klasycznym (silnik z przodu, napęd na tylne koła).

Mistrzostwa 1973 były rozgrywane wyłącznie w konkurencji marek (producentów). Wówczas triumfatorem okazała się francuska firma Renault-Alpine. Był to niewielki francuski producent samochodów sportowych, założony przez Jeana Rédélé (1922–2007) jako Alpine-Renault. Rédélé był koncesjonerem Renault w Dieppe nad Kanałem La Manche, właścicielem warsztatu wyspecjalizowanego w sportowym modyfikowaniu aut tej marki. Do wyścigów i rajdów przygotowywał przede wszystkim najpopularniejsze w latach 50. i 60. modele 4 CV, potem Dauphine. W roku 1956 ruszyła małoseryjna produkcja Alpine A106, opartego na zespołach Renault 4CV. Najsłynniejszym modelem stał się Alpine A110, wytwarzany od początku lat 60. Najpierw był napędzany silnikami z Dauphine i Dauphine-Gordini, potem stosowano jednostki z R8 i R8-Gordini, następnie R16 TS i R12-Gordini, ale zawsze były to silniki Renault. W konstrukcji wykorzystywano także liczne inne zespoły i elementy zapożyczane z seryjnych aut Renault.

Subaru Imprezy zawitały do grona WRC w latach 90. i sięgnęły po liczne sukcesy na szczeblu Mistrzostw Świata.

Na początku lat 70. Renault przejęło firmę Alpine i od tej pory auta nazywały się Renault-Alpine. Od 1976 roku nazwę Alpine zaczęto także używać do określania „ostrych” wersji seryjnych aut Renault 5. Już w 1971 roku Renault-Alpine model A110 triumfowały w kategorii producentów w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Europy. Dwa lata później marka Renault-Alpine sięgnęła, dzięki modelowi A110, po historyczny, pierwszy tytuł Rajdowego Samochodowego Mistrza Świata Marek WRC.

Czym wyróżniał się model A110 na tle ówczesnej konkurencji? Sportowa maszyna klasy kompakt, produkowana w latach 1963–1974, miała centralną ramę przestrzenną zespawaną ze stalowych rurek. Umieszczony z tyłu silnik miał w swej „mistrzowskiej” specyfikacji pojemność 1,6 dm3 i napędzał oczywiście koła osi tylnej. Całość była obudowana niskim i szerokim, bardzo opływowym nadwoziem z tworzyw sztucznych. W sezonie 1973 Renault-Alpine triumfowało w sześciu rundach WRC: Rajdzie Monte Carlo, Rajdzie Portugalii, Rajdzie Maroka, Rajdzie Akropolu, Rajdzie San Remo i Rajdzie Korsyki. Sumaryczny dorobek Renault-Alpine liczył 155 punktów w porównaniu z 89 punktami Fiata i 76 punktami Forda, była to więc przewaga wręcz miażdżąca.

Potęgi tamtych lat

Przez trzy kolejne sezony 1974–1976 królowały włoskie Lancie, w roku 1977 i 1978 mistrzostwo wywalczyły Fiaty, potem (1979) przyszła kolej na Fordy Escorty, a w 1980 roku znowu triumfował zespół Fiata. Ciekawa sytuacja zarysowała się w roku 1981 – mistrzostwo świata zdobył wtedy team Talbot; to bardzo ważna cezura – po raz ostatni ten sukces przypadł w udziale konstrukcjom o klasycznym układzie napędowym (czyli silnik z przodu, napędzane koła tylnej osi).

Od tej pory w konkurencji producentów rozpoczęła się era samochodów z napędem wszystkich kół. W mistrzostwach WRC zaczęły dominować czteronapędowe Audi, Lancie, Peugeoty itd.

Sytuacja stała się jeszcze ciekawsza od roku 1979, kiedy zainaugurowano mistrzostwa WRC także w klasyfikacji kierowców. Pierwszym wyłonionym w tej konkurencji mistrzem świata został Szwed Björn Waldegård, który korzystał w sezonie 1979 z aut Ford Escort RS i Mercedes-Benz 450 SLC 5.0. W kolejnych sezonach zdobywcami mistrzowskich laurów zostali: Niemiec Walter Röhrl (Fiat 131 Abarth), Fin Ari Vatanen (Ford Escort RS), ponownie Röhrl – ale tym razem w Oplu Ascona 400 (i to był na mistrzowskim poziomie rajdów WRC ostatni taki sukces dla auta z napędem tylko dwóch kół). Zaczęła się w mistrzostwach kierowców absolutna dominacja maszyn z napędem wszystkich czterech kół, a jednocześnie zamknęła się era rajdówek wywodzących się od seryjnych „aut powszechnego użytku” – a więc takich, które były dostępne w każdym salonie. Owszem, wersje rajdowe były absolutnym szczytem dozwolonych regulaminem modyfikacji, ale za bazę służyły samochody seryjnie wytwarzane.

Renault-Alpine A110 zapisało się w historii sportu samochodowego jako samochód, który zdobył w 1973 roku pierwszy tytuł mistrzowski w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata Marek.

Cztery na cztery

Już od dawna konstruktorów wyczynowych samochodów kusiła koncepcja pojazdów z napędem wszystkich kół. W wyścigach Formuły 1 ten pomysł sprawdzono już w roku 1961, gdy powstał brytyjski Fergusson P99. W mistrzostwach F1 1961 ciężki i niezbyt dopracowany Fergusson nie osiągał dobrych wyników. Jedynym sukcesem okazało się zwycięstwo Stirlinga Mossa w niewliczanym do mistrzostw brytyjskim wyścigu na torze Oulton Park. Później koncepcję 4×4 próbowali bez powodzenia „oswoić” inni konstruktorzy zaangażowani w wyścigi F1 (BRM P67, Lotus 63, Matra MS84, McLaren M9A, Cosworth 4WD, Lotus 56B, March 2-4-0, Williams FW08D). To, co nie znalazło dla siebie miejsca w wyścigach, zaczęło przynosić sukcesy w rajdach. Auta 4×4, ze względu na stopień konstrukcyjnych komplikacji, musiały być cięższe od tych z napędem dwóch kół, ale udało się osiągnąć taki poziom technicznego kompromisu, że lepsze właściwości jezdne (zwłaszcza odnoszące się do tras krętych i mało przyczepnych) przynosiły znacznie więcej zysków, nawet biorąc pod uwagę straty spowodowane podwyższoną masą. Cztery dekady temu zadebiutowała rewolucyjna koncepcja napędu wszystkich kół, ochrzczona przez marketingowców Audi mianem Quattro. Szybko znaleźli się naśladowcy tej koncepcji.

Citroëny DS3 WRC były przed kilku laty absolutną elitą Mistrzostw Świata.

Quattro nade wszystko

W 1983 roku w Mistrzostwach Świata triumfował Fin Hannu Mikkola w Audi Quattro, w 1984 Szwed Stig Blomqvist w Audi Quattro i Audi Sport Quattro (mniejsza i krótsza wersja zwykłego Quattro), w roku 1985 trofeum zdobył Fin Timo Salonen (Peugeot 205 Turbo 16 i Peugeot 205 Turbo 16 E2), a potem poszło już z górki…

Gdy Audi Quattro pojawiło się jako eksponat Salonu Genewskiego 1980, jeszcze nie skojarzono tego z regulaminową innowacją dopuszczającą samochody 4×4 do rywalizacji w rajdach urządzanych pod egidą FIA. Audi Quattro zostało homologowane (a zatem dopuszczone do startów) w ówczesnej grupie IV, z czasem przeobrażonej w supergrupę B, do której niebawem dołączyły także Lancia Delta S4, Rover Metro 6R4, Ford RS 200, a najwcześniej Peugeot 205 Turbo 16.

Grupa B stała się szybko rezerwatem dzikich bestii, dysponujących piekielnie mocnymi silnikami przy stosunkowo lekkiej konstrukcji i o trudnych do opanowania, narowistych właściwościach trakcyjnych. Dramatycznym skutkiem stała się seria tragicznych wypadków z udziałem najlepszych ówcześnie kierowców rajdowych. W maju 1985 roku 32-letni Włoch Attilio Bettega wystartował w Rajdzie Korsyki. Na początku odcinka specjalnego Zérubia-Santa Giulia prowadzona przez Bettegę tylnonapędowa Lancia 037 gr. B wpadła do 2,5-metrowego wąwozu i uderzyła w drzewo. Pilot Maurizio Perissinot nie odniósł obrażeń. Po 20 minutach od zdarzenia na miejsce dotarła karetka pogotowia, lecz lekarz stwierdził, iż Bettega zginął na miejscu. Sierpniowy Rajd Argentyny o mało nie skończył się podobnym dramatem. Jadący Peugeotem Fin Ari Vatanen wypadł z drogi, a od kompletnie zdruzgotanego wielokrotnym rolowaniem auta oderwał się fotel kierowcy wraz z układem pasów bezpieczeństwa. Vatanen doznał groźnych urazów, kilkakrotnie doszło do zatrzymania akcji serca; cudem został utrzymany przy życiu.

W rozgrywanym w marcu 1986 roku Rajdzie Portugalii miejscowy kierowca Joaquim Santos nie opanował Forda RS 200 – auto wypadło z trasy i uderzyło w grupę widzów. Na miejscu zginęły trzy osoby, trzydzieści zostało rannych. 2 maja 1986 roku podczas Rajdu Korsyki zginęli 30-letni Fin Henri Toivonen i pilot Sergio Cresto. Ich Lancia Delta S4 wypadła z trasy i spłonęła. Po tym wypadku prezydent FISA, Jean-Marie Balestre, wydał zakaz startów aut grupy B, obowiązujący od początku roku 1987.

Lata dziewięćdziesiąte

To był w WRC czas sukcesów Lancii, Toyot, Subaru i Mitsubishi, wywodzących się w swych rajdowych wersjach od aut seryjnych – oczywiście z układem napędowym 4×4. Imponująca była zwłaszcza seria mistrzowskich trofeów w latach 1996–1999, zdobytych w klasyfikacji kierowców przez Fina Tommi Makinena w samochodach Mitsubishi Lancer Evolution. Tę znakomitą passę warto podkreślić, bo rajdowe Mitsubishi Evo były ostatnimi autami, które konstrukcyjnie wywodziły się od seryjnych Lancerów. One jako ostatnie stawiały czoła samochodom budowanym specjalnie do rajdów według nowych, odrębnych regulaminów aut WRC (ang. World Rally Cars).

Trzeba wyraźnie powiedzieć, że samochody WRC stały się od tego momentu swoistymi wydmuszkami, tylko zewnętrznie upodobnionymi do seryjnych pojazdów. Pod podobnym nadwoziem zaczęto umieszczać mechanizmy bardzo wyrafinowane technicznie i technologicznie, czasem zapożyczone z lotnictwa czy techniki kosmicznej. Od tej pory już niemal nic nie łączyło samochodów kategorii WRC z seryjnymi Citroënami, Fordami czy Peugeotami. Z mistrzostw WRC wycofały się fabryczne zespoły Mitsubishi czy Toyoty. Z czasem dołączył Hyundai i powróciła Toyota.

Przed półwieczem nie brakowało w Mistrzostwach Świata WRC maszyn, które wywodziły się z aut zupełnie seryjnych – jak widoczny tu Peugeot 104.

2022 – sezon innowacji

Rok 2022 to skok w nowoczesność. Od tego sezonu królewską klasę R1 stanowią w mistrzostwach WRC samochody z napędem hybrydowym. Zapewnia to większą moc i moment obrotowy, a zatem poprawia dynamikę. Zgodnie z nowymi przepisami technicznymi dla kategorii Rally 1 Toyota, Hyundai i M-Sport Ford wystawiły zupełnie nowe auta hybrydowe, rywalizujące w najwyższej klasie dla samochodów WRC.

Według założeń te samochody miały stać się szybsze i bezpieczniejsze niż maszyny WRC poprzedniej generacji. Przede wszystkim są wyposażone w system hybrydowy typu plug-in o mocy 100 kW i znacznie bardziej odporne klatki bezpieczeństwa.

W tegorocznych mistrzostwach WRC jest dziesięć stałych miejsc w najwyższej klasie Rally 1, ale poszczególni producenci mogą poszerzyć składy swych zespołów do czterech aut, przez co liczba fabrycznie zgłoszonych załóg może w różnych rundach Mistrzostw Świata wzrosnąć do dwunastu.

Doświadczenia dotychczasowych rund WRC pokazują, że dość nieoczekiwanym efektem ubocznym nowych regulacji technicznych jest – jak na razie – pewna nieoczekiwana zawodność systemów hybrydowych, które zresztą pochodzą od wspólnego dostawcy i są jednakowe dla jednostek napędowych wszystkich rywalizujących producentów. Z tej zaskakującej przyczyny zdarzały się nawet wycofania niektórych załóg – po prostu system hybrydowy odmawiał współpracy… Bez dopracowania tego nowego, ale jakże ważnego elementu Mistrzostwa Świata WRC (ang. World Rally Cars) mogą stać się w swej premierowej odsłonie cyklem nie do końca udanym.

Tekst i zdjęcia: Grzegorz Chmielewski