Rajd Monte Carlo to najstarsze zawody w tej dyscyplinie sportu samochodowego. Pierwszy RMC odbył się w roku 1911. Na 20–23 stycznia 2022 zaplanowano już 90. edycję sławnej imprezy automobilowej. Będzie to inauguracja mistrzostw świata WRC w sezonie 2022.

Organizatorem RMC jest niezmiennie Automobilklub Monako. Wielkich zawodów światowego formatu nie da się jednak przeprowadzić w mikroskopijnym księstwie Monako, więc trasy są wytyczone na drogach francuskich Alp i Masywu Centralnego. W ostatnich dekadach były takie roczniki, które miały swą bazę we francuskich miastach Valence lub Gap, odległych o około 200 km od Monte Carlo, któremu pozostawiono tylko rolę pewnego symbolicznego ozdobnika; tam lokowano metę, czasem również start.

RMC dzisiaj

90. rocznik RMC będzie bardziej ściśle związany ze stolicą Monako, a i odcinki specjalne będą przebiegać bliżej „stolicy ruletki”.
Od końca lat dziewięćdziesiątych XX stulecia wielka alpejska impreza ma charakter ściśle dostosowany do wymogów Rajdowych Samochodowym Mistrzostw Świata WRC. Całkowicie zerwano z tradycyjną formułą, wedle której załogi startowały z różnych punktów Europy, a trasy łączyły się np. w Chambery, stolicy Sabaudii. Wprowadzono zunifikowany format, jednolity kształt podporządkowany godzinom transmisji telewizyjnych. Wszystko według ścisłego schematu, dogodnego dla potentatów WRC. To współczesne oblicze WRC ma (poza alpejskimi trasami) niewiele wspólnego z legendą i emocjami wspaniałej imprezy sprzed kilku dekad.
Te zawody powstały na początku XX w. jako wyzwanie dla tzw. prawdziwych mężczyzn, którzy posiedli arcytrudną sztukę prowadzenia szalonych automobili – w dodatku w samym środku zimy i poprzez zaśnieżone przełęcze Alp. Szybko dokonywał się postęp techniczny, automobile stawały się coraz szybsze, bardziej wygodne, niezawodne i bezpieczne, ale wciąż aktualny pozostawał jeden warunek: należało w wyznaczonym czasie dojechać z różnych zakątków Europy na Lazurowe Wybrzeże, do księstwa Monako. Zgłosić mógł się każdy, kto miał dostatecznie zasobny portfel i sprawny samochód, odpowiednio przygotowany do trudów zimowej podróży. Dlaczego akurat zimowej? Bo chodziło o ożywienie martwego sezonu, na który narzekali hotelarze, restauratorzy i przede wszystkim kasyna w Monte Carlo.
W kronikach pierwszych ośmiu dekad historii RMC nie były rzadkością takie edycje, w których na listach startowych widniało od trzystu do czterystu załóg. Przez pierwsze lata zgłaszali się zarówno ambitni kierowcy, jak i zamożni arystokraci czy przemysłowcy. Ci ostatni wcale nie musieli trudzić się kierowaniem – wynajmowali sprawnych szoferów, którzy wieźli ich przez pół Europy do księstwa na południu Francji. Do dziś w oficjalnej nomenklaturze, przewidzianej w rajdowych dokumentach, formalnie zawodnikiem jest zgłaszający (np. firma samochodowa czy organizacja automobilowa) – i to jest pierwsza rubryka rajdowego formularza. Dopiero w kolejnych rubrykach podaje się nazwiska kierowcy i pilota.

Polacy wkraczają do gry

Nazwiska pierwszych polskich zawodników pojawiły się na listach uczestników RMC w połowie lat dwudziestych. W V Rallye Monte Carlo w roku 1926 Kazimierz Weisblatt wystartował Chryslerem i zajął 4. miejsce (na 24 sklasyfikowanych).
Liczniejsza była nasza reprezentacja w VII RMC w roku 1928. Dwie załogi wystawił Krakowski Klub Automobilowy. Piotr hr. Rostworowski i Michał Harkawy jechali samochodem Tatra nr startowy 55, ale wycofali się z powodu przekroczenia limitów czasu – ponoć sprawili to czescy celnicy, którzy odprawę graniczną przeprowadzali drobiazgowo i ślamazarnie; nie były to czasy swobodnego przekraczania granic, układ z Schengen to dopiero rok 1985… Druga krakowska załoga to startujący z Królewca w Lancii Delta Wilhelm i Jan Ripperowie. Także oni przekroczyli limit czasu – do Monte dojechali o pół godziny za późno. Zawiniły defekty auta. Znacznie pomyślniejszy był ten rajd dla Kazimierza Weisblatta z Edwardem Sułkowskim – w Sizaire Six zajęli 8. miejsce. Moszkowski (Minerva) był 31. Sklasyfikowano 47 załóg.
W roku 1929 startował 21-letni Wojciech Kołaczkowski, który jechał czechosłowackim autem Zbrojovka Z1100. Nie został sklasyfikowany z powodu przekroczenia limitu spóźnień, ale wyróżniono go specjalną nagrodą jako najmłodszego do tamtej pory uczestnika RMC. W tym samym rajdzie wystąpiła załoga polskiego samochodu Ralf Stetysz w składzie Stanisław hr. Ostroróg-Gorzeński jako kierowca, konstruktor auta Stefan hr. Tyszkiewicz oraz mechanicy Kowalski i Nowicki. Polacy nawet przez pewien czas prowadzili w punktacji, ale w końcowej fazie zaniemógł jeden z mechaników i trzeba było przewieźć go do szpitala w Lyonie. Załoga nie dojechała do Monako w regulaminowym czasie i nie została sklasyfikowana, ale Ostroróg-Gorzeński, jako kierowca, otrzymał plakietę za uczestnictwo, zaś konstruktor dodatkową nagrodę za komfort i wytrzymałość auta, przyznaną w konkursie towarzyszącym rajdowi. Samochodem Renault byli też zgłoszeni Skarbek, Tłuchowski i Marian Krynicki, ale nie dotarli do mety.
Dość obfity był rok 1930, gdyż wtedy wystartowały aż cztery polskie załogi. Gerhard Haberfeld (Praga nr 93) jechał z Warszawy. Jan Ripper (Tatra) i Alfred Sommerstein (Buick) wybrali na punkt startowy Lwów. Metę w przepisanym czasie osiągnęła tylko jadąca z Warszawy załoga M.K. Hinterhoff/Ignacy Penczyna (Studebaker), która zajęła 55. miejsce (na 88 sklasyfikowanych załóg).
W roku 1931 na 15. miejscu zameldowali się członkowie Krakowskiego Klubu Automobilowego Adam hr. Potocki/Stanisław Barylski/Ignacy Kołłupajło/Józef Janeczek (Praga Oświęcim). Wśród 62 sklasyfikowanych (ze 157 startujących) zabrakło niestety pozostałych reprezentantów Polski (Marcin Klimaszewski, Ford oraz inż. Mierzyński/Janusz Piotrowski, także w Fordzie).

Jakie wtedy były rajdy?

W roku 1935 obie nasze załogi Jerzy Nowak/Stanisław Prądzyński/Piotr Lubiński/Jerzy Wiszniowiecki (Ford V8) oraz Jerzy hr. Łubieński/Witold Rychter (Packard) na miejsce startu wybrały Tallin. Stolica Estonii była dogodna dla Polaków, bo stosunkowo długi odcinek prowadził przez nasz kraj, dzięki czemu można było pokusić się nawet o parogodzinną przerwę wypoczynkową w Warszawie. Nowak uplasował się na 11. miejscu, a Łubieński z Rychterem na 49.
W archiwach rodziny Rychterów przechował się wspaniały dokument tamtego rajdu – inż. Witold Rychter, jeden z pionierów polskiego automobilizmu (także sportu motocyklowego i lotniczego), sporządził barwny zapis zmagań w postaci albumu ozdobionego licznymi fotografiami. Ów pamiętnik przybliża nam postać Łubieńskiego – arcybogatego arystokraty, liczącego wtedy 28 lat potomka właścicieli licznych dóbr, w tym cukrowni „Łubna” w Kazimierzy Wielkiej. Zamożny młodzian zakupił na rajd amerykańskiego Packarda rocznik 1930 z odkrytym (!) nadwoziem, auto o solidnych wymiarach i masie, zlecił staranne skontrolowanie i stosowne wyposażenie tej maszyny, a do ekipy powołał jako kierowców Rychtera i Aleksandra Mazurka, a jako nawigatora inż. Jerzego Wędrychowskiego. Sam Łubieński – jako zgłaszający załogę zawodnik – ani nie znał się na rajdach, ani nie pozował na konesera; chciał po prostu zaangażować się w porywającą przygodę, obowiązki cedując na fachowców.
Packard przed rajdem otrzymał m.in. dodatkowy zbiornik benzyny (łącznie 120 l), dziesięć (!) dodatkowych reflektorów (plus dodatkowa do nich prądnica), dwa koła zapasowe z łańcuchami, dwie szyby grzejne (chroniące przednią szybę przed zamarzaniem), łopaty do wykopywania auta z zasp. Trasa liczyła niemal 4000 km, prowadziła przez siedem granic, a na jej pokonanie załoga miała 100 godzin i 18 minut. Polakom udało się dojechać do Monte Carlo bez nawet minuty spóźnienia, za co zgarnęli sporo punktów – i z ulgą poszli do hotelu, by spać bez przerwy przez 21 godzin. Po zlocie gwiaździstym były jeszcze do rozegrania dwie próby, decydujące o końcowych wynikach. Starannie przećwiczona jeszcze w Warszawie próba rozruchu zimnego silnika udała się Rychterowi perfekcyjnie. Gorzej ze skomplikowaną próbą zawierającą elementy przyspieszenia, hamowania i zwrotności na ciasnej pętli, w której nie mógł pomieścić się długi Packard (promień zawracania prawie 9 m). Ta właśnie druga próba zadecydowała o 49. lokacie; wszystko dokładnie zrelacjonował Witold Rychter w swym „dzienniku podróży”, opublikowanym przez Szczepana Kolaczka na blogu automobilownia.pl.
Jerzy Łubieński wybrał się na RMC jeszcze raz – w roku 1937 z Aleksandrem Mazurkiem zajęli 29. miejsce. O tym bogatym entuzjaście automobilizmu wiele dowiadujemy się z książki „Łubieńscy. Portret rodziny z czasów wielkości” (autor: Maciej Łubieński). Był on osobą niezwykle inteligentną, oczytaną, pełną talentów, wręcz nieprzyzwoicie zamożną, ale uważał się za nieszczęśliwego, dlatego z ochotą rzucał się w wir zabaw i przygód; stał się znanym w Warszawie hulaką, wdawał się w homoseksualne romanse. Gdy w 1939 r. wybuchła wojna, uciekł z partnerem do Francji. Po zakończeniu wojny był jednym z założycieli paryskiej „Kultury”. W życiu prywatnym tracił grunt pod nogami z powodu alkoholizmu i popadł w finansowe tarapaty. Zmarł we Francji w 1958 roku.

Zagórna i inni

W RMC 1936 pojawiła się tylko jedna załoga z naszego kraju – mjr Marian Gaweł i Prandl (Fiat 508) startowali z Tallina, skończyli zawody na 62. miejscu (na 91 załóg startujących i 72 sklasyfikowane).
W roku 1937 zadebiutowała znana ówcześnie automobilistka Stella Zagórna. Jechała z Bukaresztu z bardzo doświadczonym Aleksandrem Mazurkiem (Chevrolet Master Sedan) i okazali się oni najlepszą z polskich załóg (25. miejsce). Na 31. miejscu ukończyli rywalizację Lucjan Borowik i Marian Wierzba (Tatra 75, start z Umea w Szwecji). Tadeusz Marek/Józef Jakubowski (Polski Fiat 508, start z Palermo na Sycylii) – 80. pozycja na 121 startujących i 81 kończących załóg. Nie osiągnęli mety ani Jerzy Nowak/Stanisław Prądzyński/Piotr Lubiński/Jerzy Wiszniowiecki (Ford V8), ani Stefan Świadek/Leon Breslauer (Polski Fiat 508).
Rok 1938 przyniósł aż pięć polskich załóg. I znów najlepiej spisali się Zagórna z Mazurkiem (Chevrolet Master Sedan, start z Bukaresztu). 25. miejsce przypadło w udziale załodze Emerik Bellen/Leon Kulesza; Bellen był obywatelem Jugosławii mieszkającym w Łodzi, jechali ze Stavangeru (Norwegia) Lancią Aprilią. 54. miejsce dla Lucjana Borowika – tym razem jadącego z Józefem Jakubowskim (Lancia Aprilia, start z Aten). Miejsce 75. – Stefan Laurysiewicz/Jerzy Nowak, Fiat 1500, również Ateny. I lokata 79. – Wojciech Kołaczkowski/Stefan Pronaszko, Lancia Aprilia, Stavanger.
W ostatniej edycji przed II wojną światową w RMC 1939 wystartowało 121 załóg, a zawody ukończyło 100 ekip. 17. miejsce przypadło w udziale załodze jugosłowiańsko-polskiej Emerik Bellen/Stefan Pronaszko (Ford V8, start z Tallina). Ze stolicy Estonii ruszali też M. Szachowski/B. Vetter (Buick – nie znamy wyniku tej załogi), Zagórna/Lange (Chevrolet Master Sedan – nie osiągnęli mety), Borowik/Wierzba (Lancia Aprilia, 70. miejsce) i Tadeusz Marek/Witold Pajewski (Opel Olympia, 32. miejsce). Aleksander Mazurek/Jerzy Łubieński jechali z Aten Chevroletem Master Sedan, zajęli 29. lokatę.

Minęła wojna

Pierwszy powojenny udział Polaków w RMC miał miejsce w roku 1954. Edward Sokopp z Wojciechem Trojanowskim jechali wtedy z licencją Monako. Obaj byli renomowanymi przedwojennymi dziennikarzami, których wojenne losy rzuciły na Zachód i w efekcie podjęli pracę w Radiu Wolna Europa. Sokopp redagował copiątkowe audycje „Dziesięć minut dla entuzjastów motoryzacji”, Trojanowski był dziennikarzem sportowym. Z pewnością nie mogli mieć polskiego obywatelstwa, bo w czasach PRL byli traktowani jak zdrajcy i renegaci. Jechali Fordem 3,7 i zajęli 289. miejsce. Ta sama załoga brała udział w następnym roczniku RMC. Jechali z punktu startowego w Monte Carlo w DKW F 91 Sonderklasse nr 326. Mety nie osiągnęli, bo w końcówce rajdu kompletnie rozbili swe auto na wyjątkowo oblodzonej alpejskiej przełęczy Col des Leques (1148 m) na tzw. Drodze Napoleona.
Prawdopodobnie w roku 1958 w RMC brał udział doświadczony Aleksander Mazurek, ale nie udało się potwierdzić tej informacji. Natomiast w roku 1959 do Monako pojechała licząca sześć załóg reprezentacja Polskiego Związku Motorowego. Antoni Weiner i Stanisław Jabłoński z Automobilklubu Śląskiego zajęli 163. miejsce, krakowianie Aleksander Sobański/Mieczysław Sochacki uplasowali się trzy miejsca za nimi. Obie załogi jechały w Simkach Aronde Montlhery. Simkami jechali też Aleksander Mazurek/Kazimierz Tarczyński, Adam Wędrychowski/Longin Bielak, Jan Brońka/Czesław Wodnicki i Stefan Goński/Stanisław Rusiniak, ale te załogi nie osiągnęły mety. Bez sukcesu skończył się też start prywatnie zgłoszonych Ryszarda Górki i Tadeusza Tabenckiego (Humber Hawk).

Kim byli?

Polacy, którzy w latach międzywojennych stawali w szranki wielkiego rajdu, byli z pewnością ludźmi zamożnymi. O hrabim Łubieńskim już pisałem, arystokratą i przemysłowcem był też hr. Tyszkiewicz. Piotr hr. Rostworowski czy Adam hr. Potocki to kolejni arystokraci. Przewijający się w tym tekście Lucjan Borowik był potentatem w branży metali nieżelaznych. Po wybuchu II wojny światowej wydostał się z Polski i wyemigrował do USA. Po wojnie należał do elity polskich Żydów w Nowym Jorku, wspierał m.in. noblistę Czesława Miłosza.

Jeśli w składzie naszych załóg były osoby spoza finansowej elity, to trzeba wymienić np. najlepszego automobilistę międzywojennego dwudziestolecia, Jana Rippera. Aleksander Mazurek to mechanik samochodowy, kierowca rajdowy, motocyklista. Krótko przed II wojną światową seryjnym Chevroletem startował z pilotem Mieczysławem Rządkowskim w wielkich rajdach długodystansowych: Rajdzie Północnej Afryki z bazą w Trypolisie (maj 1939) i w 8. Rajdzie Liège-Spa-Rzym-Liège (sierpień 1939). W tym drugim rajdzie polska załoga zajęła 6. miejsce w klasyfikacji generalnej. Partner Mazurka nie miał prawa jazdy i nie umiał prowadzić. Przez tysiące rajdowych kilometrów jedynym kierowcą był Mazurek!
Tadeusz Marek to inżynier pracujący przed II wojną światową w polskich fabrykach Fiata i General Motors. Podczas wojny znalazł się w Wielkiej Brytanii, gdzie pracował nad konstrukcją silników Rolls-Royce Meteor do czołgów Centurion. Po wojnie zaprojektował serię znakomitych silników do samochodów Aston Martin.

RMC zmienił swe oblicze

Listę polskich uczestników Rajdów Monte Carlo można jeszcze poszerzyć o starty załóg FSO w Syrenach, potem Polskich Fiatach 125p czy Polonezach. Można dopisać wyczyny Sobiesława Zasady w Fiacie Abarth, Steyr-Puchu 650 TR (17. miejsce w roku 1965), Roverze 2000, Lancii Fulvii Coupe (17. miejsce w roku 1967), Porsche 911, a nawet w Polskim Fiacie 126p (pokazowa jazda w roku 1975). Ale im bardziej ten alpejski klasyk oddalał się od swego dawnego charakteru (ze zlotem gwiaździstym), tym mniej było udanych polskich startów.

Grzegorz Chmielewski