Przemysł motoryzacyjny wzbudza w Polsce wiele emocji. Przyczyn jest kilka, ale można je podzielić na dwie grupy: racjonalne i sentymentalne. Racjonalnie przemysłem motoryzacyjnym trzeba się zajmować, ponieważ daje zatrudnienie wielu tysiącom pracowników, wnosi istotny wkład do polskiego eksportu, a tym samym ma znaczący wpływ na stan gospodarki.

Sentymenty… Cóż, warto pamiętać, że przed laty w Polsce powstawały samochody polskiej konstrukcji, że oprócz montowni i fabryk wytwarzających podzespoły pracowały tu biura projektowe zatrudniające inżynierów i konstruktorów, których kwalifikacje i doświadczenie były na dobrym, światowym poziomie. Dotyczy to zarówno okresu bezpośrednio po odzyskaniu niepodległości, jak i późniejszego, po II wojnie światowej, skażonego gospodarką planową i centralnym sterowaniem.

Sytuacja zmieniła się diametralnie w okresie przemian ustrojowych rozpoczętych w 1989 roku. 22 kwietnia 2002 roku zjechał z taśmy ostatni Polonez i w ten sposób zakończyła się epoka produkcji polskich samochodów osobowych własnej konstrukcji. Od tej pory jesteśmy krajem montowni i podwykonawców, w zasadzie bez własnych projektów, przynajmniej w segmencie aut osobowych.

Przemysł motoryzacyjny istnieje, ekonomicznie rzecz biorąc ma się nieźle, ale ciągle brakuje najważniejszego czynnika decydującego o rozwoju techniki: własnych, oryginalnych konstrukcji. Jeśli nie całych pojazdów, to przynajmniej ich istotnych podzespołów, materiałów konstrukcyjnych, oprogramowania i elektroniki.
Czy mogło być inaczej? Wiele wskazuje na to, że nie. Polonez w schyłkowej fazie nie spełniał oczekiwań rynku polskiego, jego eksport również stał pod znakiem zapytania. Nowych konstrukcji nie było, a zakłady produkcyjne musiały zmierzyć się z realiami gospodarki rynkowej. Brakowało nowoczesnych technologii, woli inwestowania dużych pieniędzy w przemysł motoryzacyjny. Państwowe przedsiębiorstwa prywatyzowano, a nowi właściciele mieli inne priorytety.
Polską zainteresowali się zagraniczni inwestorzy. Ich wybór i strategia negocjacji warunków inwestycji wydaje się bardzo dyskusyjna. Być może istniała szansa na skonstruowanie ich w taki sposób, żeby trafiała do nas nie tylko produkcja, ale i część prac projektowych, badawczych, rozwojowych. Dzięki nim udałoby się podtrzymać tradycje polskich biur konstrukcyjnych, znaleźć nietrywialne problemy, którymi mogłyby się zająć polskie uczelnie. Nawet gdyby zbudowanie polskiej marki samochodów osobowych okazało się utopią, mielibyśmy szansę wpływać na kształt (być może dosłownie, poprzez design) międzynarodowego rynku samochodów osobowych.
Stało się inaczej, ale szanse na rozwijanie własnych pomysłów wciąż istnieją. Trudno sobie wyobrazić powstanie rodzimej firmy skutecznie konkurującej z którymś ze światowych gigantów motoryzacyjnych, ale w tym świecie jest wiele nisz do zagospodarowania. Mamy możliwość swobodnego pozyskiwania nowoczesnych technologii, wykorzystania funduszy europejskich, w tym zasobów przeznaczonych na wspieranie innowacji i badań naukowych.
Przykład Solarisa dowodzi, że można odnieść sukces, znajdując odpowiednią niszę. Chociaż z drugiej strony pokazuje też, że sprawnie funkcjonujące przedsiębiorstwo sprzedające z sukcesem swoje pojazdy w Europie łatwiej znajdzie nabywcę za granicą, niż w Polsce. Ostatecznie Solarisa kupił hiszpański koncern CAF.

Wyniki finansowe

Ostatnie lata były dla polskiego sektora motoryzacyjnego zupełnie dobre, choć od 2017 obserwuje się zmniejszenie sprzedaży i związany z tym spadek przychodów, zwłaszcza w produkcji samochodów osobowych.
W lutym 2018 Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i firma KPMG przedstawili wyniki badań produkcji samochodów w Polsce. W 2017 roku wyprodukowano ich łącznie 689,7 tysięcy, co oznacza wzrost w porównaniu z rokiem 2016 o 1,2%. Oznacza to wzrost udziału samochodów ciężarowych i autobusów, ponieważ w tym samym czasie produkcja samochodów osobowych zmalała o 7,2% i wyniosła 514,7 tys. sztuk.
Bank Zachodni WBK (obecnie Santander Bank) i Exact Systems opublikowali raport, z którego wynika, że w 2017 roku nastąpił 3,8% spadek sprzedaży w porównaniu z rokiem 2016, co można skojarzyć ze spadkiem sprzedaży samochodów osobowych w całej Unii Europejskiej, do której eksportujemy prawie 84% wyprodukowanych w Polsce samochodów osobowych.
Wartość eksportu wszystkich pojazdów wyprodukowanych w Polsce w pierwszym kwartale 2018 wyniosła nieco poniżej 6,6 mld euro, czyli zmalała o prawie 3% w porównaniu z I kwartałem 2017. Jest to efekt malejącej produkcji: w pierwszych trzech miesiącach 2018 r. przychody producentów (włączając w to samochody osobowe, dostawcze, ciężarowe, autobusy, przyczepy i naczepy) osiągnęły 38,64 mld zł. W analogicznym okresie 2017 r. były o 0,6% wyższe.
Polski przemysł motoryzacyjny to także, a ostatnio nawet przede wszystkim producenci części do samochodów. Branżowy portal AutomotiveSuppliers.pl informuje, że w I kwartale 2018 r. przychody producentów podzespołów osiągnęły poziom 60,4% całkowitych przychodów branży motoryzacyjnej. W tym samym czasie udział producentów pojazdów skurczył się do 36,3%.
Większość części trafia na eksport, głównie do Niemiec (36,7% eksportu), Czech (8,5%) i Hiszpanii (5,5%). Wartość tego eksportu w pierwszym kwartale 2018 wyniosła 3,13 mld euro, co oznacza wzrost o 5,5% w porównaniu z analogicznym okresem 2017.

Co produkujemy?

Obsługujemy każdy sektor przemysłu motoryzacyjnego. W Polsce mamy montownie samochodów osobowych i ciężarowych, fabryki autobusów, naczep i przyczep. Produkujemy części i materiały eksploatacyjne do pojazdów każdego rodzaju.
Sektor samochodów osobowych to przede wszystkim: Zakład Tychy Fiat-Chrysler Automobiles montujący modele: Fiat 500, Abarth 500, Lancia Ypsilon i Ford Ka. W Gliwicach działa Opel Manufacturing Poland Sp. z o.o. produkujący Opla Astrę i Cascadę. Poznań to Volkswagen z modelami Caddy i Caddy Maxi oraz Transporter oraz Volkswagen Crafter z Wrześni.
Segment autobusowy to MAN Truck & Bus AG produkujący w zakładzie w Starachowicach podwozia i szkielety niskopodłogowych autobusów miejskich i autobusów turystycznych Neoplan Starliner i Cityliner. Pod Poznaniem, w Bolechowie, działa Solaris Bus & Coach SA, w tej chwili już hiszpański producent autobusów miejskich, międzymiastowych, turystycznych, trolejbusów i tramwajów. We Wrocławiu autobusy produkuje Volvo, w Słupsku Scania. We Włynkówku pod Słupskiem działa Kapena SA, przedstawiciel koncernu Iribus Iveco.
Samochody ciężarowe produkuje się w Jelczu-Laskowicach (głównie wojskowe pojazdy średniej i dużej ładowności) oraz w zakładach MAN w Niepołomicach, gdzie powstają modele TGX i TGS w różnych wersjach: ciągniki siodłowe i podwozia do zabudowy.
Przemysł motoryzacyjny to także naczepy, przyczepy i zabudowy. W Polsce produkują je: Zasław TSS Sp. z o.o. Sp. k. w Andrychowie, Wielton SA w Wieluniu, MEGA Sp. z o.o. w Nysie, EM-TECH w Bełchatowie, KERIS w miejscowości Szczerców, POL CAMP we Wrocławiu, Autonadwozia w Środzie Wielkopolskiej, AMZ-KUTNO Sp. z o.o. w Kutnie.
Części i podzespoły powstają w jeszcze większej liczbie zakładów. Wymieńmy niektóre z nich.
ZF produkuje elementy wspomagania układu kierowniczego oraz systemów bezpieczeństwa w zakładach w Częstochowie, Czechowicach-Dziedzicach i Gliwicach.
Brembo, lider w produkcji systemów hamulcowych do samochodów osobowych, dostawczych, sportowych i motocykli ma trzy zakłady produkcyjne w Dąbrowie Górniczej i Częstochowie.
Tyski Formpol, należący do Magna Cosma, tłoczy części karoserii samochodowych i produkuje podzespoły nadwozi dla Volkswagena, Audi i Opla. Również w Tychach General Motors produkuje wysokoprężne silniki o pojemności 1.7 do Opla Astry i Opla Corsy.
Toyota Motor Manufacturing Poland w zakładzie w Wałbrzychu produkuje silniki i skrzynie biegów (manualne i półautomatyczne współpracujące z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi na własne potrzeby, ale także do samochodów Citroëna i Peugeota.
Mamy także dwóch producentów opon samochodowych: zakłady w Dębicy (dawny Stomil), należący obecnie do Goodyear Tires, i olsztyńska fabryka opon należąca do Michelin Polska SA. Akumulatory rozruchowe produkują zakłady Autopart SA w Mielcu, ZAP Sznajder Batterien SA w Warszawie i poznańska Centra.

Nowości

Przemysł motoryzacyjny w Polsce wzbogaci się w najbliższym czasie o kilka znaczących inwestycji. Po raz pierwszy produkcję uruchomi Mercedes, który w Jaworze pod Wrocławiem kończy budowę fabryki silników. Będą tam powstawały czterocylindrowe jednostki napędowe do prawie wszystkich pojazdów osobowych koncernu. Co roku fabrykę będzie opuszczało kilkaset tysięcy silników.
Najwidoczniej Wrocław ma jakąś moc przyciągania inwestorów z branży motoryzacyjnej, bo w pobliskich Biskupicach Podgórnych południowokoreański
LG Chem zamierza wybudować największą w Europie fabrykę akumulatorów trakcyjnych o rocznej zdolności produkcyjnej rzędu 100 tys. zestawów. Odbiorcą będą między innymi słowackie zakłady Jaguara. W Biskupicach powstanie 729 miejsc pracy, LG Chem zainwestuje 1,3 mld zł, a polski rząd dorzuci kolejnych 242,6 mln. Jest to najwyższy jak dotąd grant dla zagranicznego inwestora w branży motoryzacyjnej.
Obecność LG Chem przyciąga innych inwestorów, głównie podwykonawców. W 2018 roku może ich być sześciu, a łączne nakłady inwestycyjne szacuje się na 200 mln euro. W Biskupicach Podgórnych powstanie też zakład produkujący przewody i kable dla przemysłu motoryzacyjnego. W tym przypadku inwestorem jest Kyungshin Cable, również z Korei Południowej.
Inwestują i budują także polskie przedsiębiorstwa, czego przykładem jest Boryszew, który połowę rocznych przychodów uzyskuje z rynku motoryzacyjnego. Mówimy o kwocie rzędu 6,3 mld zł. W 2017 roku firma uruchomiła dwa nowe zakłady produkcyjne: w Toruniu i w niemieckim Prenzlau.
Boryszew w ubiegłym roku uruchomił dwa nowe zakłady. W toruńskiej fabryce Maflow produkuje końcówki przewodów klimatyzacyjnych i całe przewody. W zakładzie w Prenzlau, zbudowanym od podstaw za 22 mln euro, zainstalowano najnowocześniejszą w Europie linię galwanizacyjną do tworzyw sztucznych. Odbiorcami produkowanych tam części są Volkswagen, Audi, BMW, Daimler i Toyota.

Piotr Kołaczek