Kilka lat temu, pisząc o rozwoju segmentu samochodów elektrycznych (od ang. electric vehicles, EV), można było spekulować na temat przyszłości rynku motoryzacyjnego. Zdania były podzielone: jedni twierdzili, że elektryfikacja jest nieunikniona, inni uważali, że to tylko jeden z kilku trendów w motoryzacji, który być może dojrzeje, aby współistnieć z silnikami spalinowymi.
Dzisiaj sytuacja jest klarowna, przynajmniej w Europie. Wiadomo, że samochody z silnikami spalinowymi będą produkowane co najwyżej do roku 2035. W rzeczywistości niektóre koncerny mogą podjąć decyzję o poważnym ograniczeniu produkcji i zamykaniu kolejnych linii produkcyjnych znacznie wcześniej. Co prawda niektórzy wciąż liczą na odstępstwa od reguły, wyrażające się dopuszczeniem do sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi zasilanymi wyłącznie paliwami syntetycznymi, ale pewności nie ma nikt, nawet producenci supersamochodów, których klienci nie wyobrażają sobie auta tej czy innej marki wyposażonego w niemal bezgłośny silnik elektryczny zamiast potężnych jednostek spalinowych.
Wzloty i upadki
Rynek samochodów EV rośnie, chociaż nie tak szybko, jak chcieliby producenci. Według danych na koniec września 2024 r.1 w Polsce było zarejestrowanych łącznie 74 307 osobowych i użytkowych samochodów w pełni elektrycznych (ang. battery electric vehicles, BEV).
Od stycznia do września przybyło ich 14 102 (tj. o 5% więcej niż w analogicznym okresie roku 2023) – tak przynajmniej twierdzą autorzy tzw. licznika elektromobilności, uruchomionego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM).
Pod koniec września 2024 r. zarejestrowanych było 128 914 elektrycznych samochodów osobowych (EV). Flota w pełni elektrycznych, osobowych aut (BEV) liczyła 66 937 sztuk, a hybryd plug-in (ang. plug-in hybrid electric vehicles, PHEV) – 61 977 sztuk. W tym samym czasie zarejestrowanych było 7403 sztuk samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym.
Inne segmentu rynku motoryzacyjnego (pojazdy elektryczne jednośladowe) także się rozwijają. Niemały udział ma w tym rozwój branży kurierów dowożących żywność na zamówienie. Na koniec września takich pojazdów było 22 691. Z kolei hybryd osobowych i dostawczych naliczono 886 179.
Zwiększa się także dostępność punktów ładowania. Pod koniec września 2024 r. w Polsce można było skorzystać z 7962 ogólnodostępnych ładowarek, rozmieszczonych w 4400 stacjach. 30% z nich stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a 70% – wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW.
To wciąż zbyt mało, żeby swobodnie korzystać z samochodu elektrycznego na długich dystansach, przekraczających praktyczny zasięg samochodu na jednorazowym ładowaniu. Bez tego auta elektryczne będą wykorzystywane przede wszystkim do codziennego podróżowania w pobliżu domu lub firmy. Pierwszeństwo w elektryfikacji mają drogi wchodzące w skład europejskiej sieci TEN-T. Ułatwienie dalekich, transeuropejskich przejazdów jest priorytetem UE.
Czynnik chiński
Samochody elektryczne europejskich i amerykańskich (Tesla) producentów wciąż są drogie. Wielu potencjalnych kupców rezygnuje z ich zakupu, nawet po uwzględnieniu wszystkich możliwych ulg i opcji dofinansowania. Klienci wybierają napęd tradycyjny, bo boją się eksperymentować z elektromobilnością.
Być może przekonają ich chińscy producenci, którzy ustawiają się we wciąż rosnącej kolejce do europejskiego rynku.
Koncern Stellantis dostrzegł w tym raczej szansę niż zagrożenie i sprowadził do Europy pierwszą partię samochodów elektrycznych marki Leapmotor: miejski T03 o długości 3,6 m i mocy od 95 do 109 KM (zasięg 265 km) oraz model C10 – SUV z segmentu D, o długości 4,7 m i mocy prawie 230 KM (zasięg 420 km). T03 ma być produkowany w zakładach Stellantis w Tychach.
Klientów szukają też inni producenci z Chin, wśród nich BYD, który przed laty zaczynał przygodę z Polską od demonstracji nieudanego autobusu elektrycznego. Taką opinię wyrażał nawet ich inżynier, który na miejscu próbował radzić sobie z zaistniałym problemem – wpadaniem silników w rezonans przy prędkości 50 km/h.
Chińczycy zdają się mieć nadzieję na zbudowanie w miarę stabilnej pozycji dzięki sprzedaży aut tańszych niż te pochodzące od zachodnich producentów. Stoją za nimi duże pieniądze z chińskich dotacji rządowych, dzięki którym nie muszą się przejmować stratami, przynajmniej w perspektywie kilku najbliższych lat. To element chińskiej strategii, polegającej na nieśpiesznym, ale konsekwentnym zdobywaniu nowych rynków w kolejnych krajach. Chińczycy – w odróżnieniu od Europejczyków – przyjmują bardzo szeroki horyzont czasowy, nie spieszą się, są konsekwentni i cierpliwi.
Wyzwania
Liczba samochodów elektrycznych będzie rosła coraz szybciej. Równolegle powinna rosnąć liczba stacji ładowania – zarówno prywatnych, jak i publicznych. W przeciwnym wypadku właściciele pojazdów EV zderzą się z problemem, który trudno będzie rozwiązać metodami prowizorycznymi: od czasu do czasu nie uda im się naładować akumulatorów, żeby następnego dnia pojechać do pracy. Będą musieli poświęcić nieproporcjonalnie dużo czasu na poszukiwanie wolnej ładowarki albo awaryjnie korzystać z transportu publicznego.
Najmniej narażeni na problemy są właściciele pojazdów mieszkający w domach jednorodzinnych albo na osiedlach, które gwarantują wystarczającą liczbę stanowisk do ładowania. Instalacja własnej ładowarki jest względnie prosta, a w połączeniu z instalacją fotowoltaiczną i magazynem energii gwarantuje o wiele tańsze ładowanie.
Pamiętajmy jednak, że samochody elektryczne mają poprawić jakość powietrza przede wszystkim w dużych miastach, w których już dzisiaj zaczyna brakować ładowarek. Jak umożliwić ładowanie każdemu zainteresowanemu mieszkańcowi osiedla, skoro większość z nich ma problem nawet ze znalezieniem miejsca do parkowania?
Na razie nikt nie zaproponował sensownego rozwiązania tego problemu. U źródeł leży jedna z wad samochodów elektrycznych: wciąż zbyt długi czas ładowania – o wiele za długi, żeby potraktować publiczną ładowarkę jak dystrybutor na tradycyjnej stacji paliw.
System energetyczny
Tam, gdzie uda się zapewnić wystarczającą liczbę ładowarek, mogą pojawić się inne problemy. Sieć energetyczna w wielu miejscowościach jest w takim stanie, że równoległe ładowanie zbyt wielu pojazdów może doprowadzić do przeciążenia i awarii.
Lokalne oddziały dystrybutorów energii elektrycznej nie potrafią skutecznie rozwiązywać problemów, które manifestują się nadmiernymi wahaniami napięcia czy krótkotrwałymi, ale powtarzającymi się przerwami w dostawach energii elektrycznej. Lawinowy wzrost obciążenia wymusi w końcu inwestycję w infrastrukturę, ale konsekwencje zapewne poniosą konsumenci, którzy dostaną rachunki ze znacznie większymi opłatami za dostawę energii.
Recykling
W miarę jak flota pojazdów elektrycznych będzie się powiększała, zacznie narastać problem recyklingu akumulatorów. Wprawdzie współczesne akumulatory mogą być eksploatowane nawet przez 20 lat, ale naturalne zużycie nie jest jedyną przyczyną wycofywania pojazdów z eksploatacji. Auta rozbite w wypadkach, zniszczone podczas powodzi albo zezłomowane z innych przyczyn trzeba będzie bezpiecznie utylizować, ze szczególnym uwzględnieniem zabezpieczenia i unieszkodliwiania akumulatorów poważnie uszkodzonych, grożących wewnętrznym zwarciem i pożarem.
Docelowo zakłada się odzyskiwanie nawet do 80–90% metali użytych do produkcji akumulatorów, szczególnie: litu, niklu, kobaltu i ołowiu. Wynika to nie tylko z dbałości o środowisko, ale także z rachunku ekonomicznego. Lit i kobalt są relatywnie drogie i trudno dostępne, więc ponowne przetworzenie materiałów umożliwi obniżenie kosztów produkcji.
Recykling wymaga zastosowania nowoczesnych technologii. Niektóre z nich są wciąż w fazie testów, inne dopiero zostaną opracowane. Z założenia będą je mogły wdrożyć jedynie duże, dobrze zarządzane przedsiębiorstwa, zdolne do zainwestowania sporych środków w uruchomienie linii technologicznych.
Recykling otwiera jednak wiele możliwości także dla mniejszych, lokalnych firm, których podstawowym atutem jest obecność na lokalnym rynku. Obsługując zbiórkę akumulatorów i dostarczając ich złom do zakładów, w których zostaną ostatecznie przetworzone, też można zarobić, na przykład zapewniając wspomniane wcześniej bezpieczeństwo składowania i transportu ogniw uszkodzonych, grożących samozapłonem.
Zapotrzebowanie na usługi serwisowe
Warsztaty samochodowe muszą przygotować się do obsługi pojazdów elektrycznych. Na razie jest to jeszcze nisza rynkowa, a naprawy takich aut są wykonywane głównie w ASO, ale wkrótce zacznie rosnąć liczba samochodów elektrycznych, którym skończyła się gwarancja, a klienci będą pilnie poszukiwali miejsc, w których ceny będą znacznie niższe niż w salonach z autoryzacją.
Docelowo warsztaty, które będą chciały rozwijać się po roku 2030, będą musiały pozyskać niezbędne wyposażenie i wykwalifikowanych pracowników. Po tej dacie, kiedy zakończy się sprzedaż samochodów osobowych z silnikami spalinowymi, zacznie się stopniowy odpływ klientów. Każde złomowanie samochodu napędzanego tradycyjnym silnikiem będzie zmniejszało liczbę klientów u tych mechaników, którzy pozostaną wyłącznie przy obsłudze aut z silnikami spalinowymi.
Wiele małych, rodzinnych warsztatów wygasi działalność wraz z odejściem dotychczasowych właścicieli na emeryturę. Ci, którzy pozostaną na rynku, będą go musieli podzielić między siebie. Wygra ten, kto lepiej wykorzysta czas na dostosowanie swojego biznesu do nowych realiów.
Piotr Kołaczek