Rynek motoryzacyjny od pewnego czasu przeżywa trudny okres. Najpierw wybuchła pandemia COVID-19 i szybko okazało się, że budowany przez lata model biznesowy, oparty na produkcji w systemie z dostawami just-in-time, ma słabe strony. Ograniczenia dostaw komponentów, związane z zamykaniem kolejnych regionów i utrudnieniami w transporcie, spowodowały przestoje w fabrykach. Same fabryki miały problemy z zapewnieniem bezpieczeństwa epidemiologicznego swoim pracownikom. W rezultacie ograniczano zatrudnienie, a więc także produkcję.

Na domiar złego stosunkowo szybko okazało się, że skoncentrowanie fabryk produkujących półprzewodniki na Dalekim Wschodzie było pomysłem atrakcyjnym finansowo, ale nierozsądnym. Gwałtownie wydłużył się czas oczekiwania na układy scalone, niezbędne dla producentów pojazdów. Zaczęło dochodzić do kuriozalnych sytuacji, kiedy w USA produkowano auta, wyjeżdżano nimi na plac fabryczny, a następnie… demontowano blok kontrolera ECU, żeby przełożyć go do innego pojazdu. Wyprodukowane pojazdy miały czekać na placu na lepsze czasy i dostawę części, które umożliwiłyby produkcję ECU i innych podzespołów elektronicznych.

Po stronie konsumentów sytuacja nie wyglądała lepiej. Powtarzające się fale zachorowań, początkowo bardzo restrykcyjne ograniczenia swobody przemieszczania się, kłopoty z pracą, puste półki w sklepach. To były sygnały, które skłaniały do refleksji nad kupnem nowego pojazdu. Wielu klientów odłożyło decyzję do następnego roku albo postanowiło kupić samochód używany.

Stało się to, co wszyscy mogliśmy oglądać w salonach i komisach: wzrost cen, wydłużenie czasu oczekiwania na nowe pojazdy, zmiana strategii reklamowych wielkich producentów. I jeszcze większa dezorientacja klientów: kupować już teraz czy zaczekać? Zapisywać się na nowy samochód z odbiorem za kilkanaście miesięcy? A może jednak zaoszczędzić, kupując samochód nawet ze sporym przebiegiem, ale w niezłym stanie technicznym, a zaoszczędzone pieniądze wydać na remont i bieżące naprawy? W konsekwencji wzrosły także ceny na rynku wtórnym, co z kolei wpłynęło na ocenę opłacalności naprawy, remontu, a w polskich warunkach być może także odbudowy poważnie uszkodzonych pojazdów.

Skutki wojny na Ukrainie

24 lutego 2022 roku Rosja zaatakowała Ukrainę. Trwająca od 2014 roku wojna hybrydowa, która po aneksji Krymu i powołaniu samozwańczych Republik Donieckiej i Ługańskiej przeszła w stadium wyczekiwania, teraz rozwinęła się w otwarty konflikt zbrojny z wykorzystaniem niemal wszystkich (poza bronią jądrową) dostępnych środków bojowych. Te wydarzenia wprowadziły dodatkową niepewność w chwili, w której świat nie zdążył jeszcze otrząsnąć się po pandemii COVID-19, i nie ma pewności, czy jesienią i nie czeka nas kolejna fala epidemii.

Od lutego 2022 świat musi się liczyć ze skutkami utrudnień wynikających z nałożenia sankcji na Rosję i rosyjskich odpowiedzi na nie. Mamy zamknięte niebo nad Rosją, co zmusza przewoźników lotniczych, także specjalizujących się w transporcie towarów (w tym podzespołów elektronicznych), do wybierania dłuższych, a więc i droższych tras samolotów. Rynek rosyjski został praktycznie wyłączony. W rezultacie sankcji stał się niedostępny dla zachodnich i dalekowschodnich producentów i eksporterów pojazdów. Lokalni producenci samochodów znaleźli się w wyjątkowo trudnej sytuacji, ponieważ nie mogą zaopatrywać się w materiały i podzespoły, które nie są produkowane w Rosji. Stąd wziął się karkołomny pomysł doraźnego cofnięcia rozwoju technologicznego o kilkadziesiąt lat i produkcji samochodów pozbawionych wielu układów elektronicznych.

Powrót do przeszłości

W konsekwencji Rosjanie będą kupować fabrycznie nowe samochody osobowe Łada Granta, Niva Legend, Niva Travel oraz Vesta, wyposażone w silniki spełniające normy emisji Euro 2, obowiązujące w Europie od 1997 roku. Będzie to wymagało zmiany lokalnych przepisów, ponieważ nawet w Rosji obowiązuje obecnie norma Euro 5, a pojazdów z silnikami spełniającymi niższe normy nie wolno rejestrować (przynajmniej jeśli chodzi o pierwszą rejestrację fabrycznie nowych samochodów osobowych). Samochody zostaną także pozbawione systemów ABS, ESP, poduszek powietrznych oraz łączności alarmowej. Skutki wprowadzenia do użytku pojazdów bez ABS-u w sytuacji, w której niemal wszyscy kierowcy korzystają z nich intuicyjnie, a o hamowaniu pulsacyjnym od dawna nikt nie słyszał, mogą być opłakane. Zwiększona liczba zdarzeń z udziałem samochodów pozbawionych poduszek powietrznych musi przynieść tragiczny skutek, łatwy do zauważenia w statystykach.

Taki powrót do przeszłości prawdopodobnie zniechęci do kupowania rosyjskich aut odbiorców z państw, do których tradycyjnie są one eksportowane. Chodzi przede wszystkim o dawne republiki Związku Radzieckiego i obecnych członków Wspólnoty Niepodległych Państw.

Zakaz eksportu elektroniki do Rosji może pomóc w ustabilizowaniu sytuacji w innych miejscach, gdyż wątłe dostawy w całości trafią na Zachód (wszyscy producenci korzystają z tych samych podstawowych komponentów). Prawdopodobnie wzrośnie zainteresowanie samochodami zachodnimi na rynkach, na których rosyjskie auta przestaną być atrakcyjne. Nawet w Rosji można oczekiwać zwiększonego zapotrzebowania na samochody osobowe produkowane na Zachodzie. Da ono o sobie znać wkrótce po zdjęciu sankcji, chociaż dziś nikt nie potrafi przewidzieć, kiedy to się stanie.

Tymczasem zmiana ukraińskich przepisów celnych spowodowała gwałtowny wzrost zapotrzebowania na używane samochody osobowe sprowadzane z Zachodu. Jakaś część tych pojazdów to auta z nadwoziem typu SUV, terenowym albo pickup, sprowadzanych na potrzeby ukraińskiej armii. Większość stanowią jednak używane samochody w różnym stanie technicznym, które najprawdopodobniej trafią do komisów, a później do zwykłych, cywilnych użytkowników. Ukraina to wielki kraj i w czasie, kiedy na Wschodzie trwa wojna, Zachód stara się żyć normalnie. Oznacza to także wykorzystywanie okazji do zarabiania pieniędzy na handlu samochodami.

Ukraina – w jeszcze większym stopniu niż Rosja – będzie potrzebowała nowych samochodów po zakończeniu walk, kiedy okaże się, jaka część pojazdów została zniszczona. Trzeba się spodziewać bardzo dużych liczb, bo jeśli atak rakietowy obraca w popiół średniej wielkości miasto, nikt nie przejmuje się ratowaniem pojazdów, które płoną na ulicach w masowych ilościach. Przyjdzie czas, że trzeba będzie je czymś zastąpić, a to może być duży impuls dla europejskiego i światowego przemysłu motoryzacyjnego.

Wojna w Ukrainie ma wiele skutków, w tym również taki, że montowniom zabrakło wiązek przewodów elektrycznych wytwarzanych przez ukraińskich podwykonawców. Dotknęło to przede wszystkim Volkswagena, który musiał poważnie ograniczyć produkcję w swoich niemieckich fabrykach. Wytwarzanie wiązek przewodów zostało przekazane ukraińskim fabrykom między innymi dlatego, że jest to w znacznym stopniu praca ręczna, żmudna, lecz wymagająca precyzji, koncentracji i wysokich kwalifikacji. Strategia ograniczania kosztów sprawiła, że tego typu prace zostały zlecone przedsiębiorstwom mającym siedziby w krajach, w których koszty pracy są możliwie najniższe. Trudno znaleźć zastępczego wykonawcę i równie trudno podjąć decyzję o przeniesieniu produkcji z Ukrainy (również ze względów politycznych).

Co dalej?

Przed nami kolejne niewiadome. Nikt nie potrafi przewidzieć, jak w obecnej sytuacji zachowają się Chiny wobec Zachodu i Tajwanu, który jest bardzo ważnym centrum produkcji półprzewodników. Zaostrzenie stosunków z Chinami może doprowadzić do kolejnych braków: elektroniki, ale także tworzyw sztucznych, komponentów wykonywanych z metalu itd. Takie ryzyko jest realne i zdaje się, że biorą je pod uwagę zarówno rządy państw (m.in. USA, Niemiec, Francji), jak i zarządzający firmami z branży motoryzacyjnej, lotniczej, kolejowej, morskiej, elektrycznej i elektronicznej. Nie ma zbyt wielu sposobów zapobiegania zakłóceniom dostaw z Chin i Tajwanu. W grę wchodzi przede wszystkim przeniesienie, a właściwie powrót strategicznie ważnej produkcji do Europy i USA. Słynące z niskich kosztów wytwarzania państwa Dalekiego Wschodu znajdują się w orbicie wpływów Chin i nie można zakładać, że prowadzenie przez nie konfrontacyjnej polityki w kierunku zachodnim pozostanie bez wpływu na lokalne stosunki gospodarcze.

Odtworzenie zdolności do produkcji długich serii bardzo precyzyjnych półprzewodników na Zachodzie jest możliwe, ale będzie czasochłonne i kosztowne. Budowa fabryk, wyposażenie ich w niesłychanie precyzyjne urządzenia i wyszkolenie personelu to przedsięwzięcie na długie lata. Raz uruchomionego zakładu nie da się zatrzymać bez konsekwencji. Żeby inwestycja miała sens i mogła się zwrócić, półprzewodniki będą musiały być produkowane stale. Ich wycena będzie bazowała na europejskich kosztach pracy, energii elektrycznej i utylizacji odpadów, co oznacza, że cena produkcji wzrośnie. Będziemy więc mieli komponenty łatwiej dostępne, wysokiej jakości i nieobarczone ryzykiem przerwania dostaw, ale droższe.

Nie sposób przewidzieć, w jaki sposób ta mieszanka zmian wpłynie na nasze życie w ogóle, a na ceny, dostępność i model używania samochodów w szczególności. Przemysł europejski w znacznej mierze bazuje na przemyśle motoryzacyjnym. Spadki produkcji i sprzedaży odczują wszyscy: dostawcy surowców, podwykonawcy, dystrybutorzy. To pewne. Z drugiej strony nie można w nieskończoność podnosić cen nowych samochodów, bo w niepewnych czasach naznaczonych inflacją (a w przypadku Polski także różnicami kursowymi euro w stosunku do złotego) szybko wyczerpią się portfele klientów. Tym bardziej że w perspektywie mamy zimę, problemy z dostępem do kopalnych surowców energetycznych, ograniczenia w handlu z Rosją i wzrost cen energii elektrycznej.

Szczególnie niebezpieczny jest dalszy wzrost cen surowców – pochodnych ropy naftowej i gazu ziemnego oraz energii elektrycznej. Droższy prąd to droższa produkcja i jeszcze wyższe ceny i coraz ubożsi klienci, którzy większą część swoich dochodów będą przeznaczali na zasilanie, ogrzewanie i oświetlenie domów. Być może ten na pierwszy rzut oka dość skomplikowany i nieciekawy zbieg okoliczności doprowadzi do nagłego, pozytywnego zwrotu sytuacji. Oby stało się to jak najszybciej.

Piotr Kołaczek