Potrzeba przeciwdziałania zmianom klimatu przesądziła o głębokiej modernizacji przemysłu motoryzacyjnego. Szybki wzrost udziału w rynku samochodów z napędem hybrydowym i w pełni elektrycznym oznacza, że przemysł zaakceptował wyzwanie. Skutki będą bardzo złożone i dotkną wielu dziedzin gospodarki i aspektów codziennego życia.

Z punktu widzenia gospodarki bardzo ważne jest oczekiwane przeniesienie środka ciężkości z wydobycia ropy naftowej i produkcji paliw na lokalizację i eksploatację złóż metali ziem rzadkich, niezbędnych do produkcji ogniw akumulatorów (a przynajmniej tych wytwarzanych w znanych nam dzisiaj technologiach). Globalne konsekwencje będą poważne: od naruszenia równowagi ekosystemów, które dotychczas nie były poddawane presji i eksploatacji górniczej, przez skokowy wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną, po zmiany na rynku pracy i związaną z nimi migrację pracowników, zwłaszcza w państwach ubogich.

W państwach rozwiniętych, przodujących w statystykach sprzedaży pojazdów elektrycznych, pojawiają się inne problemy. Część z nich doskonale znamy od lat, ale teraz pojawia się możliwość rozwiązania ich w zupełnie nowy sposób. Od bardzo dawna bolączką centrów dużych miast jest wyczerpująca się zdolność przyjmowania rosnącej liczby samochodów, co przekłada się na brak miejsc postojowych, zakorkowane ulice i utrudnienia w ruchu pieszych. Znamy to także doskonale z wielu polskich miast.

Centra dużych miast

Urbaniści i inżynierowie ruchu proponują radykalne rozwiązania, np. wyłączenie z ruchu stref w bezpośrednim centrum miasta (z wyjątkiem ruchu pojazdów zaopatrzenia, komunikacji zbiorowej, służb technicznych, ratunkowych itp.). Restrykcje początkowo nie dotykały mieszkańców, ale wiele wskazuje na to, że oni także będą skłaniani do rezygnacji z używania pojazdów w tzw. zielonych strefach. Spotyka się to ze zdecydowanym sprzeciwem właścicieli mieszkań, którzy nie mogą parkować swoich pojazdów pod domem czy blokiem mieszkalnym. Dołączają do nich właściciele hoteli i hosteli, którzy obawiają się utraty atrakcyjności swoich lokali.

Początkowo lekarstwem na te bolączki miały być samochody elektryczne, które obejmowano odstępstwami od zasad dotyczących pojazdów z silnikami spalinowymi. Pojawiły się jednak nowe problemy: liczba samochodów z napędem elektrycznym (ang. electric vehicles, EV) rośnie na tyle szybko, że dopuszczenie ich do ruchu w zamkniętych strefach stawia pod znakiem zapytania sens wyznaczania takich stref. Niełatwo jest także nadążyć z budową nowych miejsc ładowania pojazdów elektrycznych. Ma na to wpływ ograniczona powierzchnia oraz niewystarczająca wydajność sieci energetycznej w obrębie centrów miast. W wielu przypadkach nie remontowano jej od lat, bo każda zmiana wymaga przeprowadzenia prac ziemnych w bezpośrednim sąsiedztwie zabytkowych budynków.

Wydaje się więc, że samochody elektryczne nie są lekarstwem na każde zło i nie zlikwidują problemów, które nie zależą od rodzaju napędu, tylko od wielkości i liczby pojazdów poruszających się na danym obszarze. Z pomocą mogą natomiast przyjść pojazdy wykorzystujące technologie, które rynkowi motoryzacyjnemu zawdzięczają rozwój i miniaturyzację, przede wszystkim rowery ze wspomaganiem elektrycznym, hulajnogi elektryczne etc. W połączeniu z przemyślanym transportem publicznym mogą one pomóc rozwiązać podstawowe potrzeby komunikacyjne w dużych miastach.

Osiedla mieszkaniowe 

W okolicach oddalonych od centrów miast sytuacja także konsekwentnie się pogarsza. Wysoka zabudowa wykorzystująca każdy metr kwadratowy wolnej powierzchni, często bez wystarczającej przestrzeni parkingowej, nie sprzyja posiadaniu własnego pojazdu. Tutaj samochody elektryczne także nie rozwiązują problemu. Dodatkowym utrudnieniem – podobnie jak w centrach miast – jest ograniczona liczba miejsc, które można przeznaczyć na stacje ładowania (zarówno prywatne, jak i publiczne).

Z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że w pewnym momencie problem zacznie być tak dotkliwy, że mieszkańcy albo całkowicie zrezygnują z posiadania własnych samochodów, albo będą je parkować na obrzeżach miast – w strefach, do których zostanie zapewniony wygodny dojazd transportem zbiorowym.

Prawdopodobnie jesteśmy zbyt mocno przywiązani do wygody, którą daje samochód osobowy w mieście, więc potrzebne będzie rozwiązanie pośrednie, umożliwiające z jednej strony względnie łatwy dostęp do samochodu, a z drugiej – ograniczające liczbę pojazdów parkujących i poruszających się po mieście. Nadzieje można wiązać z pojazdami do wynajęcia, których liczbę można stosunkowo łatwo regulować koncesjami na prowadzenie tego typu działalności.

Jeśli jednym z celów modernizacji systemów komunikacji w mieście oraz zmiany przyzwyczajeń użytkowników samochodów ma być poprawa jakości powietrza, wskazane byłoby budowanie systemów wypożyczalni publicznych od początku w oparciu o pojazdy z napędem elektrycznym, być może nawet konstrukcyjnie dostosowanych specjalnie do tego rodzaju eksploatacji.

Stosunkowo krótkie trasy pokonywane pomiędzy kolejnymi wypożyczeniami stwarzają możliwość stosowania względnie lekkich akumulatorów o umiarkowanej pojemności i cenie, za to z krótszym czasem ładowania. Wyznaczenie miejsc ładowania, będących jednocześnie miejscami postoju i oczekiwania na wypożyczenie, może rozwiązać problem i z parkowaniem, i z ładowaniem pojazdów.

Zakładając, że pojazdy byłyby projektowane specjalnie na potrzeby wypożyczalni, możliwe byłoby wykorzystanie konstrukcji modułowej, umożliwiającej łatwą budowę wielu odmian samochodów o zróżnicowanej pojemności i przeznaczeniu (kierowca plus bagaż, kilka osób z minimalnym bagażem itp.). Prędzej czy później tego w rodzaju systemy komunikacji mogłyby być wyposażane także pojazdy autonomiczne, których atrakcyjność wynika m.in. z faktu, że umożliwią one samodzielne podróżowanie osobom, które nie mają uprawnień do prowadzenia pojazdów.

Marzenia czy przekleństwo?

Powstaje jednak pytanie, czy taki hipotetyczny, lecz możliwy do zaprojektowania i zbudowania system publicznego transportu byłby odbierany jako pomoc w codziennym życiu, czy też raczej jako środek represji, przy pomocy którego naruszane jest niezbywalne prawo do własności i wyboru samochodu. Motoryzacyjny wirus siedzi w nas głęboko, ale przecież rezygnacja z własnego pojazdu w mieście jest w pewnym stopniu konsekwencją wyboru miejsca zamieszkania. Poza dużymi miastami przestrzeni dla aut jest znacznie więcej, za to transport zbiorowy jest w znacznie gorszym stanie.

Można przypuszczać, że w miastach podstawową motywacją do zmiany samochodu na elektryczny będzie niższa cena parkowania i prawo wjazdu do stref zamkniętych dla pojazdów z silnikiem spalinowym. Taka sytuacja utrzyma się zapewne jednak tylko przez pewien czas, bo w chwili, kiedy samochody elektryczne będą równie popularne jak pojazdy spalinowe, efekt ograniczania dostępu przestanie działać. Wtedy ograniczeniami trzeba będzie objąć także samochody elektryczne. Część kierowców zrezygnuje z wymiany auta i związanych z tym przywilejów, bo ważniejszy będzie dla nich problem związany z niedostateczną liczbą ogólnodostępnych stacji ładowania.

Nie tylko miasta

Poza miastami istnieje mniej przeciwwskazań (poza warunkami ekonomicznymi) do posiadania kilku samochodów osobowych, w tym samochodu elektrycznego, gdyż w takich miejscach łatwiej będzie można je ładować (np. energią pochodzącą z własnej instalacji fotowoltaicznej). M.in. z tego powodu to właśnie poza miastami można oczekiwać najszybszego wzrostu liczby samochodów elektrycznych. W takich miejscach silniejsza jest także motywacja ekonomiczna: tanie ładowanie przy akceptowalnym zasięgu, wystarczającym do pokonywania codziennej trasy o długości od kilkudziesięciu do nawet 200 km.

Na styku dużych miast i w mniejszych miejscowości pojawia się jednak innym problem: nadmiar pojazdów, które dwa razy w ciągu doby – w czasie porannego i wieczornego szczytu – wjeżdżają i wyjeżdżają z miasta, zazwyczaj przewożąc tylko jedną osobę. Rozwiązywanie tego problemu przez stopniowe zwiększanie przepustowości tras wlotowych i wylotowych mija się z celem, bo zawsze znajdzie się takie miejsce, które nie będzie w stanie przyjąć wzmożonego ruchu.

Naturalnym rozwiązaniem jest stworzenie systemu transportu publicznego w obrębie aglomeracji albo zachęcenie ludzi do wspólnego podróżowania w ramach systemów carpooling, w których pojemność pojazdu może być w pełni wykorzystywana. Połączenie pomysłu na carpooling z wypożyczalniami samochodów elektrycznych, których stanowiska obsługi byłyby rozmieszczone w miejscowościach sąsiadujących z miastami, mogłoby pomóc w rozwiązaniu kilku problemów jednocześnie: ograniczyłoby zanieczyszczenie powietrza w mieście (pojazdy zeroemisyjne zastąpiłyby przynajmniej część pojazdów spalinowych) i poprawiłoby warunki jazdy w mieście (pełne wykorzystanie wynajmowanego wspólnie pojazdu oznacza mniej pojazdów na drogach).

Idzie nowe

Wiele wskazuje na to, że zmiany, które obserwujemy, doprowadzą do przewartościowania w wielu aspektach naszego życia. Zmieni się nie tylko rodzaj pojazdów, którymi się poruszamy, ale także sposób ich wykorzystania. Być może z czasem okaże się to problemem dla przemysłu samochodowego, gdyż zmiana przyzwyczajeń może przełożyć się na zmniejszenie wolumenów produkcji. Zanim to jednak nastąpi, producenci pojazdów elektrycznych mogą spodziewać się złotego okresu intensywnego wzrostu, wynikającego m.in. z faktu, że starzejące się samochody spalinowe trzeba będzie zastępować nowymi, a oczekiwany zakaz produkcji pojazdów z napędem spalinowym pozostawi tylko jedną możliwość: inwestycję w pojazdy elektryczne. Drugim impulsem zwiększającym rynek samochodów osobowych może się okazać osiągnięcie dojrzałości komercyjnej przez samochody autonomiczne. Istnieje jednak obawa, że ten moment przesunie się w czasie, ponieważ prace badawczo-rozwojowe w tym zakresie od pewnego czasu zdają się tkwić w martwym punkcie.

Piotr Kołaczek