Skoda Fabia należy do najpopularniejszych modeli na naszym rynku w tej klasie. Kiedyś cieszyła się dużym zainteresowaniem w salonach, obecnie przyciąga klientów na rynku wtórnym.
Olbrzymi sukces handlowy pierwszej generacji modelu zachęcił czeskiego producenta do stylizacyjnych eksperymentów. W gamie znalazły się także odmiany doskonale wyposażone, ze skórzaną tapicerką i dachem w innym kolorze niż reszta nadwozia.
Auto występuje w dwóch wersjach nadwozia – hatchback i kombi. Uzupełnieniem jest podwyższone kombi Scout.
Wszystkie elementy karoserii wykonane są ze stali, co ułatwia poszukiwanie śladów napraw powypadkowych. Nadwozie powstało w technice spawania laserowego i klejenia, co pozytywnie wpływa na sztywność całej konstrukcji. Samochód był testowany przez organizację Euro NCAP. W testach zderzeniowych otrzymał cztery gwiazdki.
Wnętrze
Wnętrze, szczególnie w obrębie przednich foteli, wydaje się większe niż u poprzedniczki. Za kierownicą wygodną pozycję znajdzie nawet dość wysoka osoba. Z tyłu ilość miejsca nie powiększyła się w odczuwalny sposób, ale poprawiono wyprofilowanie kanapy.
Jakość wykonania deski rozdzielczej jest naprawdę bardzo wysoka. Plusy należą się nie tylko za zastosowanie miękkiego wykończenia jej górnej części, ale także za precyzyjne dopasowanie poszczególnych elementów oraz samą stylizację. Jest to szczególnie wyraźnie widoczne w topowo wyposażonych modelach z dużym panelem fabrycznego radioodtwarzacza dobrej klasy i automatycznie sterowaną klimatyzacją. Skoda w umiejętny sposób łączy także kolorystykę poszczególnych elementów. Ozdobne aplikacje imitujące matowe, szczotkowane aluminium (np. obwódki zegarów) robią doskonałe wrażenie.
Innym dowodem na dbałość o detale są wyklejane nadkola w bagażniku. Cena samochodu nie pozwoliła na zastosowanie pełnej tapicerki z tkaniny, ale tam, gdzie plastik jest szczególnie narażony na porysowanie, producent przykleił wykładzinę. Efekt jest bardzo dobry.
Najbardziej popularny silnik
Pod maską modelu, który posłużył do wykonania sesji zdjęciowej, znalazł się silnik 1.2. Jest to jednostka trzycylindrowa. Ma głowicę i blok ze stopów lekkich. W przeciwieństwie do starszych silników 1.2 HTP 6V, silnik przeszedł szereg istotnych modyfikacji. Najważniejszą jest oczywiście nowa, 12-zaworowa głowica (po cztery zawory na każdy cylinder).
W dolnej części bloku silnika znajduje się wałek wyrównoważający, zazębiony na stałe z wałem korbowym (za pośrednictwem kół zębatych z zębami skośnymi). Od wału korbowego napęd biorą dwa łańcuchy. Pierwszy, krótszy idzie w dół, i łączy się z pompą oleju. Dłuższy – idzie w górę i napędza oba wałki rozrządu, zawory mają hydrauliczną kompensację luzu. Główny łańcuch podtrzymują dwa ślizgi, a za naciąg odpowiedzialny jest najbardziej newralgiczny element całej jednostki – hydrauliczny napinacz. W przeszłości w modelach 6V zdarzały się przypadki, że po kilkudniowym postoju napinacz zacinał się, a łańcuch przeskakiwał po zębach. Pośrednią przyczyną był niski stan oleju silnikowego.
Niektórzy użytkownicy utrzymują, że kończyło się tylko na wymianie napinacza i wymianie czy nawet jedynie ustawieniu łańcucha. Inni podają, że płacili za wymianę zaworów. W jednostce 12 V, prezentowanej na zdjęciach, napinacz jest udoskonalony, a sam silnik bez wątpienia kolizyjny.
Niezależnie od zapewnień producenta, każdy nabywca czy użytkownik tej wersji powinien zwracać szczególną uwagę na poziom oleju i nie dopuszczać do tego by spadł w okolice poziomu minimum. Idealnie jest jeździć pod maksimum.
