Skoda superb II jest samochodem nie tylko wyjątkowo przestronnym, ale także bardzo funkcjonalnym. Tak jak poprzedniczka bazuje na technice vw passata, co przekłada się na niskie koszty części.
Gamę nadwoziową superba II tworzą dwie wersje – charakterystyczny sedan, który tak naprawdę jest liftbackiem, ponieważ jego tylna klapa składa się z dwóch części, oraz prezentowane na zdjęciach, znacznie ładniejsze kombi. W lepiej wyposażonych odmianach tylna klapa jest sterowana elektrycznie (pilotem lub guzikiem na klapie). Co więcej, można zaprogramować górne maksymalne położenie, na wypadek, gdyby ktoś miał niski garaż.
W 2013 r. samochód został poddany modernizacji. Jej cechy charakterystyczne to zmieniona stylizacja przedniej i tylnej części nadwozia – chodzi o szerszy grill i nowe lampy. Tylne są w technologii LED.
We wnętrzu po liftingu pojawiła się nowa, 3- lub 4-ramienna kierownica i odświeżone wzory tapicerek. Niezmienne pozostały wymiary auta, a co za tym idzie również przestrzeń w kabinie pasażerskiej i bagażowej.
Lifting był okazją do wprowadzenia seryjnego systemu start-stop do wszystkich wersji silnikowych.
Na zdjęciach prezentujemy wersję sprzed modernizacji. Poszczególne elementy poszycia są bardzo dobrze spasowane. W zasadzie do nadwozia trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Uwagę zwracają solidne klamki, przyjemny odgłos zamykania drzwi, amortyzator utrzymujący otwartą maskę (zamiast taniego pręta), itp.
W kwestii wykończenia wnętrza Skoda zrobiła olbrzymi krok do przodu. To, czy komuś przyjemniej będzie się siedziało w passacie czy w superbie, zależy wyłącznie od indywidualnych upodobań, ponieważ w żadnym z samochodów nie znajdziemy materiałów niskiej jakości, nie doszukamy się błędów montażowych czy kontrowersyjnych elementów stylistycznych. Wszystko jest dość solidne, miłe w dotyku i dobrze spasowane. Drażni jedynie nieco zbyt wysoka pozycja fotela kierowcy. W mieście jest idealnie, ale w trasie wielu kierowców z chęcią usiadłoby niżej niż pozwala na to zakres elektrycznej regulacji.
Diesel to podstawa
Najpopularniejszą jednostką w gamie jest dwulitrowy turbodiesel 2.0 TDI. Egzemplarze z początkowego okresu produkcji są wyposażone w starszą odmianę pompowtryskiwaczową. Nowsze mają już nowsze silniki common rail. Ich najważniejszym elementem jest zespół piezoelektrycznych wtryskiwaczy, który pracuje z maksymalnym ciśnieniem ok. 1800 barów (pompowtryskiwacze osiągały ponad 2000 barów). Poddostawcą osprzętu jest firma Bosch.
Silnik wyposażony jest w głowicę ze stopów lekkich, dwa wałki rozrządu i 16 zaworów. Producent zastosował jeden zębaty pasek rozrządu, który łączy wał korbowy z jednym wałkiem rozrządu. Drugi wałek napędzany jest od wałka pierwszego. Popychacze zaworowe wyposażone są w rolki zmniejszające tarcie o hydrauliczne kompensatory luzu. W dolnej części silnika znajdują się dwa wałki balansujące, które odbierają napęd od wału korbowego przez zazębienie stałe. Pokrywa silnika posiada dodatkowe struktury tłumiące hałas.
Silnik 2.0 TDI CR, dysponujący stopniem sprężania 16,5:1, ma turbosprężarkę nowej generacji. W celu szybkiego przyrostu momentu obrotowego ustawia ona odpowiednio łopatki kierownicy po stronie wirnika turbiny. Silniki elektryczne sterują ustawieniem klap zawirowania, które umieszczone są w kolektorze ssącym, aby przepływające powietrze ciągle dopasowywać do aktualnego obciążenia i obrotów silnika. Silnik po pierwsze chętnie wchodzi na obroty, po drugie ma ich dość szeroki zakres – mniej więcej do 5000 obr./min.
Dwulitrowy TDI CR potrafi pracować ze zwiększonym aż do 60 procent udziałem recyrkulacji spalin, co prowadzi do obniżenia temperatury i mniejszego udziału tlenu w procesie spalania, a w ten sposób do redukcji emisji tlenków azotu.
Najdroższym elementem układu wydechowego jest katalizator utleniający połączony w jeden zespół z bezobsługowym (suchym) filtrem cząstek stałych; oba są umieszczone blisko silnika i dzięki temu szybko osiągają właściwą temperaturę pracy. Jednostka 2.0 TDI CR spełnia standardy normy emisji EU 5.
