Škoda Yeti
2009: prezentacja Yeti, model nie ma poprzednika
2010: w ofercie diesel 1.6 TDI z 2WD
2013: modernizacja przodu
2015: znaczne zmiany w gamie silników, nowa wersja 1.4 TSI z napędem na 4 koła
2017: koniec produkcji

Škoda Yeti jest pierwszym SUV-em czeskiego producenta. Teoretycznie Yeti miało rywalizować
z popularnymi samochodami kompaktowymi i tymi z klasy średniej, w praktyce samochód stał się „drugim autem w rodzinie”. Yeti chętnie wybierały kobiety. W Polsce najlepiej sprzedawały się bogato wyposażone wersje z przednim napędem. Wersja silnikowa odgrywała drugorzędną rolę – nabywcy starali się oszczędzać na silnikach, bo Yeti i tak jeździły głównie po mieście.
I właśnie tak skonfigurowanych egzemplarzy krajowych na rynku wtórnym jest najwięcej.
Yeti jest autem zaskakująco wygodnym. O ile w obrębie przednich foteli oferuje tyle miejsca, ile większość rywali, o tyle z tyłu zaskakuje wręcz szerokością wnętrza, a fakt, że zamiast kanapy zamontowano trzy niezależne fotele, ułatwia pełne korzystanie z dostępnej przestrzeni.

Deskę zdobią dwie duże tuby z zegarami. Wygląda ciekawie, szkoda tylko, że materiały tak szybko się starzeją – zarówno wizualnie, jak też odczuwalnie.

Modernizacja

W 2013 roku samochód doczekał się niewielkiej, ale istotnej modernizacji. W jej ramach zniknęły charakterystyczne okrągłe przednie światła. W 2017 r. produkcja Yeti zakończyła się. Na następcę trzeba było poczekać dwa lata (Škoda rozważała dopiero ponowny atak na segment SUV-ów).

4×4

Auta sprowadzane to dla odmiany mocne wersje 4×4, które teraz cieszą się największym zainteresowaniem. Opcjonalny napęd 4×4 (korzystający ze sprzęgła Haldex) zamienia Yeti w zaskakująco dzielnego SUV-a, który nadaje się nie tylko do forsowania krawężników, ale także pozwala na wypady w lekki teren. Škoda Yeti 4×4 nie jest wyposażona w żadne pokrętło lub przełącznik napędu. Na desce rozdzielczej znalazł się jedynie przycisk „Off Road”, który zmienia ustawienia elektroniki sterującej napędem i układami kontroli trakcji (w tym ABS), aktywowany jest także asystent zjazdu ze wzniesienia.

Silniki benzynowe

Škoda Yeti nie ma niestety żadnego silnika benzynowego, który można polecić w ciemno. Wszystkie mają bezpośredni wtrysk. 1.2 TSI oraz 1.4 TSI polecamy warunkowo – po zakupie warto profilaktycznie wymienić w nich łańcuchowy rozrząd). 1.8 TSI to wybór podwyższonego ryzyka – wiele egzemplarzy ma podwyższone zapotrzebowanie na olej.

Diesle

Znacznie mniej problematyczne są diesle. Pod maską ma je ponad połowa egzemplarzy dostępnych w ogłoszeniach. Wszystkie mają zasilanie common rail. 1.6 TDI jest wystarczający, ale ma trochę za mało mocy. 2.0 TDI dla odmiany pasuje do Yeti idealnie i jest najlepszą jednostką w całej gamie. Wyeliminowano w niej prawie wszystkie słabe punkty fatalnej wersji z pompowtryskiwaczami.

 Škoda Yeti – układ hamulcowy

Wszystkie wersje Škody Yeti wyposażone są w tarcze hamulcowe – zarówno z przodu jak, i z tyłu.

Z przodu typowe usterki ograniczają się do nierównomiernego zużycia klocków, które wynika z zapieczenia się prowadnic zacisku.

Z tyłu – także bez niespodzianek. Klasyczny układ hamulca tarczowego. Przed założeniem nowych klocków, tłoczek zacisku należy jednocześnie wciskać i wkręcać.

Inne, sporadyczne usterki:
1. Nierównomierne działanie układu hamulca pomocniczego. Zapiekają się tylne zaciski. Naprawa polega na oczyszczeniu zapieczonych elementów lub wymianie zacisku.
2. Niespodziewany spadek siły hamowania. Przeciera się trójnik przy przewodach podciśnieniowych lub obluzowują i rozszczelniają same przewody.

Wymieniasz klocki? Zwróć uwagę!

Stan zużytych klocków mówi wiele na temat kondycji układu hamulcowego.
Jeśli jeden klocek jest zdecydowanie grubszy od drugiego, najprawdopodobniej zacisk hamulcowy ma zapieczone prowadnice.
Jeśli klocki są przegrzane, popękane – prawdopodobnie tłoczek nie cofa się po zdjęciu nogi z pedału hamulca. W samochodach starszych (zwłaszcza w tych, które nie są regularnie serwisowane), zaciski hamulcowe zapiekają się na prowadnicach.
Z powodu zapieczonych prowadnic spada skuteczność hamowania, ponieważ hamuje tylko ten klocek, który znajduje się od strony tłoczka.

Škoda Yeti – amortyzatory

W Škodzie Yeti, podobnie jak w Octavii II, znajdziemy z przodu klasyczne kolumny McPherson. Z tyłu zamiast kolumn resorujących znajdziemy oddzielnie mocowany amortyzator i oddzielnie osadzoną sprężynę. Uznanie powinno wzbudzić mocowanie amortyzatora – możemy go odkręcić od spodu, bez konieczności demontażu foteli czy tapicerki.

Škoda Yeti – zawieszenie

Z przodu producent postawił na sprawdzony i tani w eksploatacji układ McPherson. Wypada docenić możliwość wymiany samych sworzni wahaczy (są one przykręcane). Bez problemu można wymieniać także silentbloki.

Zawieszenie tylne jest konstrukcją niezależną, wielowahaczową. Na każde tylne koło przypadają po cztery wahacze – jeden wzdłużny, dwa nośne poprzeczne i jeden poprzeczny pomocniczy. Cała konstrukcja przytwierdzona jest do szczątkowej, tym razem stalowej, ramy pomocniczej. Z tyłu można regulować zbieżność za pomocą podkładek mimośrodowych (strzałki) pod śrubami mocującymi wahacze poprzeczne.

 Škoda Yeti – popularne silniki

Silniki Škody Yeti budzą wiele kontrowersji. Wraz z prezentacją tego modelu producent postawił na nowoczesne konstrukcje. Silniki benzynowe TSI mają bezpośredni wtrysk benzyny. Ponieważ oznacza to kłopoty z przeróbkami na LPG, nie cieszą się zbyt dużym zainteresowaniem na rynku wtórnym.
W silnikach 1.8 TSI obserwuje się ponadto ponadnormatywne zużycie oleju, a w jednostce 1.4 TSI problemy z rozrządem (awarie napinacza, rozciąganie łańcucha).
Godne polecenia są natomiast diesle. Słabszy 1.6 TDI CR (to następca 1.9 TDI) jest wystarczający, a mocniejszy – 2.0 TDI CR – bardzo dobry.
Od 2010 r. wszystkie wersje wysokoprężne są wyposażone w filtr cząstek stałych i spełniają wymagania normy EU 5. Poddostawcą układu wtryskowego jest firma Bosch. W wersjach 140 KM są to wtryskiwacze elektromagnetyczne, a w wersjach 170 KM – piezoelektryczne.

Benzynowy 1.2 TSI

Silniki TSI mają bezpośredni wtrysk paliwa. Pierwsza generacja silników 1.2 TSI ma rozrząd napędzany łańcuchem i opinię jednostki awaryjnej (psują się łańcuchy, sterowanie turbosprężarką, wypala uszczelka pod głowicą). W 2012 r. na rynku pojawiła się nowa, trwalsza generacja tej jednostki z paskiem rozrządu.

1.4 TSI

Początkowo utrapieniem tego silnika były problemy z łańcuchowym rozrządem. Obecnie to już historia, ponieważ na rynku pojawiło się dużo części zamiennych. Wymiana kosztuje ok. 1200–1400 zł.

1.8 TSI

Jednostka to konstrukcja z bezpośrednim wtryskiem benzyny i turbodoładowaniem. Jest powszechnie krytykowana za zbyt duże zużycie oleju. Problem wynika z niedopracowanej konstrukcji pierścieni.

1.6 TDI CR

Nowoczesny, czterocylindrowy silnik z paskiem rozrządu i zasilaniem common rail (produkcji firmy Continental, czyli Siemens). Jednostka powstała na bazie silnika 2.0 TDI CR, jest jednak od niego lżejsza. Ciekawostką jest brak wałków wyrównoważających.

2.0 TDI CR

Dwulitrowy turbodiesel z zasilaniem common rail zadebiutował w Audi A4. Pod maskę Superba trafił z niewielkim opóźnieniem. To znacznie lepsza konstrukcja od starej z zasilaniem pompowtryskiwaczowym. Trzeba jednak zaznaczyć, że w starszych egzemplarzach także pojawiają się problemy ze zużyciem modułu pompy oleju, który po zakupie używanego samochodu warto po prostu sprawdzić i ewentualnie zregenerować. Inną przypadłością jest pojawianie się opiłków w układzie zasilania. Pochodzą z pompy wysokiego ciśnienia paliwa. Na szczęście są to przypadki incydentalne, spotykane jak na razie głównie w najstarszych silnikach montowanych w Audi.

Škoda Yeti – Wymiana filtra kabinowego

Filtry kabinowe FRAM wychwytują pyłki, kurze, alergeny, a nawet niektóre zapachy. Zatrzymują na swojej powierzchni cząstki o wielkości powyżej 3 mikrometrów. Gama filtrów węglowych wiąże szkodliwe gazy w porach, które są 10 000 razy cieńsze od ludzkiego włosa chroniąc nie tylko zdrowie pasażerów, ale także elektronikę i mechanikę.