Kiedy pojawiły się pierwsze pojazdy silnikowe, zaszła w nich potrzeba odłączania napędu, np. podczas zmiany biegów. Tam, gdzie koła były napędzane skórzanym pasem transmisyjnym, była to operacja stosunkowo prosta – luzowano pas, który nie przenosił już momentu obrotowego od silnika, a potem ponownie go napinano. Potem wymyślono tzw. sprzęgła stożkowe – dwa stożki były dosuwane lub odsuwane od siebie. To rozwiązanie znacznie lepsze. Kiedy jednak zaczęły wzrastać moce silników, zaczęto poszukiwać lepszych pomysłów.

Z pomocą pospieszył wtedy paryski – jak byśmy go dzisiaj nazwali – playboy, ale zarazem właściciel fabryki samochodów – markiz Albert de Dion. Zaproponował w 1903 roku sprzęgło tarczowe z okładzinami ciernymi, w którym siłę docisku stanowiła sprężyna śrubowa. I tak zostało do dzisiaj we wszystkich niemal pojazdach silnikowych z ręczną skrzynią biegów. Sprzęgło markiza nie było zbyt trwałe, bo rolę okładziny ciernej spełniała kora portugalskiego dębu korkowego, jednak był to milowy krok w rozwoju motoryzacji.
Warto jednak wspomnieć, że istniały też pojazdy bez sprzęgła. Pierwszym był motocykl (wtedy po raz pierwszy użyto tej nazwy dla jednośladu), którego produkcję zapoczątkowano w 1894 roku – Hildebrand-Wolfmüller. Miał dwucylindrowy silnik o pojemności prawie 1500 cm3 i mocy ok. 2,5 KM obracający się z prędkością 250 obr./min. Korbowody tego silnika przenosiły napęd bezpośrednio na tylne koło motocykla, niczym w lokomotywach parowych. Ciekawostką jest, że silnik chłodzony był wodą, której zbiornik stanowił tylny błotnik pojazdu. A ciekawostką jeszcze większą, iż pierwszy przejazd tego motocykla na ziemiach polskich odbył się latem 1895 roku na krakowskich Błoniach.
Kolejnym pojazdem bezsprzęgłowym w początkach motoryzacji był samochód Lohner-Porsche, pierwsza na świecie hybryda zbudowana na przełomie XIX i XX wieku. Stacjonarny silnik spalinowy napędzał prądnicę, która przekazywała prąd do 4 silników elektrycznych (po jednym w każdym kole). Był to samochód na tyle cichy, że jako jedyny uzyskał prawo do jazdy po alejach ogrodów pałacu Buckingham w Londynie. Nie emitował też zbyt dużej ilości spalin.
Prace nad sprzęgłem de Diona postępowały potem naprzód. Obok sprzęgła jednotarczowego powstawały też wielotarczowe, ale ze względu na koszty produkcji lub utrudnienia w pracy kierowcy (potrzeba było zbyt silnego nacisku na pedał sprzęgła) pomysł zarzucono. Jedynym pojazdem, w którym ostało się sprzęgło wielotarczowe, ale za to w kąpieli olejowej był Ford T.
Dopiero po I wojnie światowej nastąpił przełom w produkcji sprzęgieł, kiedy w firmie FERODO opracowano taśmę miedziano-azbestową. Służyła ona zarówno na okładziny tarczy sprzęgła, ale wytwarzane z niej były także okładziny hamulców bębnowych. Jeszcze w latach 60., a nawet 70. XX wieku mało który z krakowskich mechaników samochodowych używał innej nazwy niż „feroda” na określenie okładzin hamulców. Dopiero klocki hamulcowe pogrzebały tę nazwę.

Wynalazek firmy FERODO całkowicie zmienił produkcję sprzęgieł. Wyeliminował on z rynku sprzęgła stożkowe, a dominować zaczęły sprzęgła jednotarczowe suche z żeliwnymi tarczami obustronnie pokrytymi okładziną cierną miedziano-azbestową dociskaną za pomocą kilku sprężyn lub tylko jednej centralnej. Przyszedł jednak kres także na taśmę miedziano-azbestową. Z powodu rakotwórczego działania azbestu z początkiem XXI wieku zakazano jego stosowania nie tylko jako pokryć dachowych, ale także w motoryzacji. Dzisiaj rolę okładziny ciernej zarówno w sprzęgłach, jak i elementach układu hamulcowego samochodów pełnią mniej kancerogenne tworzywa. Jednak i producentów, i sprzedawców sprzęgieł niezmiennie cieszy widok korków komunikacyjnych w miastach. W tych korkach wzrasta bowiem zużycie tarcz sprzęgłowych, a tym samym rośnie ich sprzedaż.

Antoni Czarnowiejski