Stuki podczas gaszenia silnika

Stuki podczas gaszenia są typową usterką układu przeniesienia napędu, najczęściej utożsamianą z uszkodzeniem koła zamachowego. Nie zawsze taka diagnoza jest słuszna. Może nawet zaistnieć sytuacja, że po wymianie nowego DKZ usterka pozostaje lub stuki nieznaczenie się wyciszą, ale nadal pozostają.

W dalszej części artykułu wyjaśnimy, co jest źródłem usterki, jak ją zdiagnozować i gdzie szukać rozwiązania.

Wiedza podstawowa

Układy sprzęgłowe ze sztywnym kołem zamachowym nie posiadają tej „przypadłości”, dlaczego więc w rozwiązaniach z dwumasowym kołem zamachowym mogą pojawić się stuki podczas zatrzymania silnika. Dzieje się tak za sprawą częstotliwości rezonansowych, jakie posiad każdy układ mechaniczny (i nie tylko). Rezonans DKZ objawia się pełnym zgniotem sprężyn łukowych w obu kierunkach i ma miejsce przy prędkości obrotowej ok. 500 obr./min, czyli poniżej biegu jałowego.

Fizyczne objawy rezonansu

Pomimo że ugięcie standardowej konstrukcji DKZ wynosi aż 60 stopni, rezonans pokonuje tę wartość, generując stuk. Dlatego długotrwałe użytkowanie samochodu z taką usterką będzie skutkowało – w zależności od konstrukcji – jednym z poniższych:

1. Pęknięciem sprężyn łukowych i zablokowaniem DKZ.
2. Zerwaniem nitów mocujących masę wtórną.
3. Zerwaniem sprzęgła przeciążeniowego ITL (jeśli DKZ takie posiada).

Rys. 1. Pełne ugięcie sprężyn łukowych wewnątrz DKZ wynosi 60 stopni.

Rys. 2. Zablokowane DKZ.

Rys. 3. Ścięte nity.

Diagnoza

Jeżeli rezonans występuje przy prędkości wału korbowego 500 obr./min, to zarówno uruchomienie, jak i proces gaszenia silnika są na niego narażone. Poniższe wykresy jasno pokazują, że gaszenie silnika jest bardziej wrażliwe na negatywne skutki rezonansu ze względu na dwukrotnie dłuższy czas przebiegu procesu.

Za proces gaszenia silnika wysokoprężnego odpowiada w dużej mierze przepustnica. Ma ona za zadanie zamknąć dolot, powodując powstanie podciśnienia w kolektorze, które wyhamowuje rozpędzony układ korbowo-tłokowy. Jeżeli szczelność dolotu od przepustnicy do głowicy nie będzie wzorcowa, to proces gaszenia się wydłuży i rezonans koła zacznie być słyszalny w postaci dwukrotnego metalicznego stuku. Badanie tego samego samochodu – ze szczelnym i uszkodzonym dolotem – wykazuje różnicę w czasie gaszenia wynoszącą ok. 0,5 sekundy (rys. 5 i 6). Jest to wartość wystarczająca, aby nawet nowe DKZ hałasowało podczas gaszenia silnika. Proces ten niszczy sprężyny łukowe, znacząco skracając czas eksploatacji DKZ.

Rys. 4. Poprawny proces uruchamiania silnika (0,67 s).

Rys. 5. Poprawny proces gaszenia silnika (1,37 s).

Rys. 6. Niepoprawny proces gaszenia silnika (1,86 s – dłuższy o 0,5 s).

Naprawa

Aby silnik gasł „miękko”, bez hałasu, należy zadbać o szczelność układu dolotowego. Potencjalne przyczyny jego nieszczelności to:

1. Uszkodzona lub zanieczyszczona przepustnica (wyłamane tryby przekładni, nagar).
2. Zepsute sterowanie podciśnieniowe przepustnicy (przewody, zaworki, siłowniki).
3. Uszkodzenie (zaolejenie) elektroniki sterującej przepustnicą.
4. Uszkodzony grzybek / nieszczelność zaworu EGR.
5. Nieszczelność przewodów dolotu.
6. Uszkodzone tuleje klap zawirowujących w kolektorze ssącym.