Japoński kompakt nie jest ideałem, ale na tle rywali i tak wypada bardzo dobrze. Zdecydowana większość nabywców wybiera Toyotę Corollę IX wyłącznie ze względu na jej niezawodność.
Poprzednia, ósma generacja Corolli była samochodem trwałym, ale na tle europejskich konkurentów wyglądała mało atrakcyjnie. Dalekowschodnie linie nadwozia, typowe dla tego modelu problemy z korozją i przyciasne wnętrze z pewnością utrudniały jej pozyskiwanie nabywców. Następca, zaprezentowany w 2001 roku, był olbrzymim krokiem naprzód. Zupełnie nowa stylizacja nadwozia i nowa jakość wykończenia nie osiągnęły jeszcze poziomu typowego dla aut ze Starego Kontynentu, ale dystans się wyraźnie zmniejszył. Na dodatek nowa Corolla została wyposażona w gadżety: oryginalne podświetlenie zegarów Optitron. Kiedy auto stoi zaparkowane, zegary są niewidoczne. Rozbłyskują dopiero po przekręceniu kluczyka w stacyjce. Niby nic, ale jest pretekst, aby o tym napisać. I skutecznie zwrócić uwagę potencjalnego klienta.
Corolla jest starannie zabezpieczona przed korozją. Rdzewieją tylko wzmocnienia zderzaków, ale w niczym to nie przeszkadza. Są tak grube, że i tak przetrzymają cały samochód.
Wnętrze jest wykonane bardzo starannie, ale zużywa się dosyć szybko. Widać to szczególnie po egzemplarzach flotowych, które zazwyczaj są już opłakanym stanie. Z drugiej jednak strony – jeśli trafi się auto od prywatnej osoby, wciąż może wyglądać jak nowe.
Nabywcy w salonach mieli do wyboru 5 pakietów wyposażenia: Base, Terra, Luna, Sol i Prestige. Po liftingu dołączył do nich jeszcze jeden – Dynamic. Pierwszy z wymienionych obejmuje jedynie wspomaganie kierownicy, dwie poduszki powietrzne i układ ABS. Terra ma 4 poduszki, ABS, komputer pokładowy, elektrycznie sterowane lusterka i szyby przednie oraz radio z CD. Za dopłatą montowano tu ręczną klimatyzację. W wersji Luna klimatyzacja była elementem „obowiązkowym”. Ten poziom obejmuje także elektryczne sterowanie szyb tylnych i czujnik deszczu. W Sol pojawia się klimatyzacja automatyczna, a także, oprócz elementów wymienionych wcześniej – układ ESP. Sol przed liftingiem nie posiadała ESP alufelg i czujnika deszczu, a po liftingu przy zachowaniu nazwy Sol te elementy weszły do jej wyposażenia. Prestige jest wprowadzoną pod koniec produkcji bardzo bogato skompletowaną wersją. Po liftingu z 2004 roku gama wyposażeniowa rozszerzyła się o wersję Dynamic (między Terra a Luna) z klimatyzacją manualną.
Samochód by modernizowany raz, w 2004 roku. Modyfikacje ograniczyły się do detali. Z zewnątrz najłatwiej zauważyć nowe światła (w hatchbackach różnią się bardzo, w sedanach i w kombi tylko nieznacznie). Wewnątrz minimalnie zmieniła się kierownica.
Silniki benzynowe
Wszystkie silniki benzynowe mają łańcuch rozrządu, system zmiennych faz zaworowych VVT-i oraz – niestety – mechaniczną regulację luzu zaworowego. Takie, a nie inne rozwiązanie wynika z faktu, że jednostki te lubią wysokie obroty, a jak wiadomo, w górnych zakresach obrotomierza hydrauliczne popychacze nie nadążają.
Już podstawowa jednostka 1.4 VVT-i ma 97 KM, i to wystarcza do sprawnego napędzania tego lekkiego auta. Mocniejszy silnik 1.6 VVT-i ma moc 110 KM i jest konstrukcyjnym krewniakiem jednostki 1.4 VVT-i. Niestety, za nieco lepsze osiągi każe sobie płacić wyraźnie wyższym zużyciem paliwa. Jest to szczególnie widoczne w eksploatacji miejskiej. Uwaga: typową cechą silników benzynowych z początkowego okresu produkcji jest ponadnormatywne zużycie oleju silnikowego. W niektórych w ramach gwarancji producent wymieniał pierścienie lub bloki (short blocki). Najbezpieczniej dla kupującego jest ograniczyć się do egzemplarzy po liftingu, w których ten problem nie występuje.
Kolejną propozycją jest silnik 1.8 VVT-i, który stosowany był tylko w modelu Verso. W zwykłej Corolli jednostka 1.8 to 1.8 VVTL-i, która ma aż 192 KM. Rozszerzona nazwa wynika z faktu, że oprócz zmiennych faz rozrządu jednostka ma także zmienny wznios zaworów. Ciekawostka: to konstrukcja Yamahy. Logo firmy jest wytłoczone na obudowie wałków rozrządu od strony łańcucha rozrządu.
W ofercie jest jeszcze mocniejsza wersja tego silnika – 225 KM. Uzyskano ją przez dodanie mechanicznego doładowania (kompresora). Na rynku wtórnym takie samochody trafiają się sporadycznie. Z zakupem nie należy się spieszyć, ponieważ mogą występować problemy z zaopatrzeniem w części zamienne. Dla przykładu: kompresor jest rozwiązaniem trwałym, ale kiedy się zużyje – nadaje się tylko do wymiany na nowy.
Diesle
Podstawowym silnikiem wysokoprężnym w modelu Corolla E12 jest jednostka dwulitrowa 2.0 D-4D z paskiem rozrządu. Była oferowana od początku produkcji tego samochodu. Na rynku dostępne są trzy wersje mocy: 2.0 D-4D 90 KM bez intercoolera, 2,0 D4-D 110 KM – z intercoolerem oraz 2.0 D4-D 116 KM – z intercoolerem. Pierwszy z wymienionych dostępny był we wszystkich wersjach nadwoziowych w niższych wersjach wyposażenia. Drugi oferowano do czerwca 2003 roku wyłącznie w hatchbackach, tylko w wersji Sol. Ostatni, 116-konny, pojawił się przed wakacjami w 2003 roku. Początkowo tylko w hatchbackach, później także w sedanie i kombi. Najsłabsza, 90-konna wersja może nie mieć dwumasowego koła zamachowego. Wersje 110 i 116 KM mają.
W 2004 do gamy dołączyła nowa jednostka 1.4 D-4D. W przeciwieństwie do większej ma łańcuch rozrządu. Nie zastosowano w niej ani dwumasowego koła zamachowego, ani filtra cząstek stałych. Jest silnikiem bardzo oszczędnym i wyjątkowo mało awaryjnym. Idealnie nadaje się do łagodnej jazdy w mieście. Podczas gwałtownego przyspieszania odczuwa się wyraźną turbodziurę.
UWAGA: niektóre Corolle eksploatowane we flotach jeździły na oleju mineralnym zamiast na zalecanym syntetycznym.
Takie przypadki są opisane na forach internetowych. Nabywca ryzykuje zatem, że kupi bardzo zaniedbany egzemplarz.
Skrzynie biegów
Wszystkie popularne wersje mają ręczne skrzynie pięciobiegowe. Modele TS – ręczne „szóstki”.
Opcjonalnie do auta montowano także przekładnie automatyczne. Początkowo o czterech zakresach (do silnika 1.6 VVT-i), później także skrzynię ręczną ze zautomatyzowanym systemem przełączania biegów MMT (do 1.6 VVT-i) oraz 1.4 D-4D. Nie polecamy żadnej z nich – klasyczny automat znacznie pogarsza osiągi i podnosi zużycie paliwa, przekładnia zautomatyzowana MMT – jest awaryjna i kłopotliwa w serwisowaniu.
Pełen opis tego modelu do pobrania poniżej.
