Tym razem porównujemy trzy bardzo popularne, a jednocześnie niezbyt drogie modele klasy średniej. Na warsztat bierzemy Citroëna C5, Forda Mondeo i Opla Insignię.
C5 występuje w dwóch wersjach nadwozia: jako czterodrzwiowy sedan i pięciodrzwiowe kombi.
Wersje podstawowe (np. wszystkie 1,6 HDi) mają zawieszenie mechaniczne i tradycyjną dźwignię hamulca ręcznego. Wersje lepiej wyposażone – z hydropneumatyką mają elektryczny hamulec pomocniczy. Największym zainteresowaniem cieszą się diesle. Zdecydowanym numerem jeden jest odmiana dwulitrowa. Polecamy wszystkie, niezależnie od wersji. Jednostka 2,2 HDi nie jest już tak niezawodna. Silnik 2,7 HDi V6 to zakup podwyższonego ryzyka. Lepszym wyborem jest nowszy 3,0 HDi.
Większość diesli ma filtr cząstek stałych. Wymaga on okresowego uzupełniania płynu obniżającego temperaturę zapłonu sadzy. Jego szacunkowa żywotność to ok. 200 tys. km.
Citroën C5
C5 II to prawdopodobnie ostatni popularny Citroën z zaawansowanym hydropneumatycznym zawieszeniem. I jak na razie jedyny, który występuje także w wersji z zawieszeniem tradycyjnym.
Ford Mondeo
To bez wątpienia jeden z najbardziej udanych modeli Forda ostatnich lat. Mondeo Mk4 jest ładne, przestronne, świetnie się prowadzi, a na dodatek w gamie silnikowej każdy znajdzie coś dla siebie.
Opel Insignia
W początkowym okresie ten zaawansowany model sprawiał wiele problemów mechanikom. Obecnie nie ma już przed nimi większych tajemnic, a jego popularność na rynku wtórnym gwałtownie rośnie.
Ford Mondeo
Do wyboru są trzy wersje nadwozia: liftback, kombi i sedan.
Ogłoszenia są zdominowane przez samochody sprzedawane po flotach. Z tego względu najpopularniejsze kolory to: granatowy, biały
i srebrny.
W ogłoszeniach dominują wersje wysokoprężne. Najtańszą z nich jest odmiana 1,8 TDCi, najbardziej polecaną –model 2,0 TDCi. Uzupełnieniem gamy był wprowadzony po liftingu (2010 r.) silnik 1,6 TDCi. Rolę flagowego diesla pełni silnik 2,2 TDCi. W gamie benzynowej najbardziej popularne silniki to wolnossąca dwulitrówka oraz wolnossący 1,6.
Najmocniejsze wersje benzynowe to turbodoładowana 2,5 zaprojektowana przez Volvo. Bardzo dobre osiągi ma także wprowadzony po liftingu silnik 2,0 Ecoboost, który jest już konstrukcją Forda.
Opel Insignia
Samochód występuje w trzech wersjach nadwozia – jako sedan, liftback i kombi.
Najbardziej popularną jednostką w gamie jest dwulitrowy silnik wysokoprężny 2,0 CDTI. Występuje w różnych wersjach mocy i dał się poznać od dobrej strony. Włoska konstrukcja wyróżnia się bardzo trwałym układem korbowo-tłokowym. Zmartwień nie przysparza także wtrysk paliwa. Po zakupie samochodu warto jednak wymienić profilaktycznie uszczelkę smoka pompy oleju, która jest newralgicznym elementem układu smarowania.
W 2015 r. na rynku pojawiła się nowa generacja jednostek 2,0 CDTI. Spełniają normy Euro 6. Zmodyfikowano nie tylko układ wydechowy, ale całą konstrukcję, m.in. komory spalania, układ dolotowy, zastosowano nowy system wtrysku paliwa oraz nowy układ turbodoładowania.
Citroën C5: AMORTYZATORY
W wersjach z hydropneumatyką (1) przy górnych mocowaniach kolumn McPhersona znajdują się sfery (są wymienne). W wersjach bez hydropneumatyki (2), czyli tych ze zwykłym zawieszeniem, sfer nie ma i do takich możemy kupić amortyzatory.
C5 – HAMULCE
Wymiana klocków, niezależnie od wersji C5, przebiega tak, jak w samochodzie tradycyjnym, bez hydropneumatyki.
Ford Mondeo – AMORTYZATORY
AMORTYZATORY PRZEDNIE – W Fordzie Mondeo MK4, podobnie jak w poprzedniej generacji tego modelu, znajdziemy z przodu klasyczne kolumny McPhersona.
AMORTYZATORY TYLNE – Amortyzatory tylne są identyczne do wszystkich wersji nadwoziowych. Co więcej, amortyzatory Mondeo pasują także do S-Maxa i Galaxy.
FORD MONDEO: układ hamulcowy
Z przodu wszystkie wersje Forda Mondeo mają wentylowane tarcze hamulcowe. Z tyłu – są to tarcze pełne lub wentylowane.
Co ciekawe, wszystkie wersje tego samochodu wykorzystują tylko jeden wzór tarcz i jeden wzór klocków. Obniża to koszty produkcji, koszty serwisowania i ułatwia dobór części zamiennych. Najlepsze jest jednak to, że „oszczędności” nie odbiły się na jakości. Długość drogi hamowania Mondeo wynosi ok. 38 m. To wciąż bardzo dobry wynik, porównywalny np. z wynikiem Opla Insigni, Hondy Accord, VW Passata czy Citroëna C5.
OPEL INSIGNIA – układ hamulcowy
W niektórych egzemplarzach fabryczny komplet przednich tarcz hamulcowych i klocków wytrzymuje ledwo 30 tys. km. Niektórzy użytkownicy szukają lepszych tarcz
i lepszych klocków, inni wymieniają seryjny zestaw z podstawowych modeli na wzmocniony od wersji 2,8.
W wersji z elektrycznym hamulcem pomocniczym pod samochodem znajdują się tradycyjne zaciski hamulcowe i linki, które są pociągane za pomocą centralnego silniczka elektrycznego umieszczonego pod lewym tylnym nadkolem.
Citroën C5 – zawieszenie
Citroën C5 II to jedyny model w tym segmencie, w którym zastosowano dwa opcjonalne typy zawieszenia – tradycyjne lub hydropneumatyczne.
Część mechaniczna jest taka sama. Różni się system amortyzacji. Zarówno z przodu, jak i z tyłu zastosowano wielowahaczową konstrukcję niezależną. W wersjach podstawowych samochód ma tradycyjne sprężyny i amortyzatory. W droższych wersjach zamiast sprężyn i amortyzatorów zastosowano kolumny z elementami hydropneumatycznymi oraz całą instalację hydropneumatyczną i elektroniczną umożliwiającą ręczne i automatyczne poziomowanie samochodu. Dla utrzymania sprawności zawieszenia kluczowe znaczenie ma profilaktyczna wymiana sworznia wkręcanego w zwrotnicę oraz stopki, która podpiera drugi sworzeń zintegrowany ze zwrotnicą. W razie zaniedbania dochodzi do zużycia sworznia, co oznacza konieczność wymiany całej zwrotnicy. Wymiana sworzni, niezależnie od wersji, jest możliwa przy użyciu tradycyjnych metod i zwykłego podnośnika.
Ford Mondeo – zawieszenie
Konstruktorom Forda udało się doskonale zestroić zawieszenie czwartej generacji Mondeo. Auto wyjątkowo posłusznie reaguje na ruchy kierownicą. Bardzo dobrze tłumi także nierówności.
Zawieszenie przednie:
Z przodu producent postawił na sprawdzony w eksploatacji układ McPhersona. W wahaczach możemy wymienić zarówno sworznie (1), jak i silentbloki (2, 3). Oryginalne sworznie są przynitowane. Przed wymianą nity trzeba usunąć. Zamienniki sworzni mają w komplecie śruby mocujące.
Zawieszenie tylne:
Zawieszenie tylne jest konstrukcją niezależną, wielowahaczową.
Na każde tylne koło przypada jeden duży (dolny) wahacz poprzeczny, dwa mniejsze wahacze poprzeczne oraz jeden wahacz wzdłużny.
Nowe wahacze dokręcamy dopiero po opuszczeniu samochodu na koła. W przeciwnym wypadku po postawieniu auta na kołach guma
w tulejkach popęka. Po każdej większej naprawie tylnego zawieszenia warto poddać kontroli jego zbieżność.
OPEL INSIGNIA – zawieszenie
Insignia to doskonałe auto na trasy. Jest ciężkie i odporne na podmuchy bocznego wiatru. Lepsze wersje mają aktywne amortyzatory, a topowe – napęd na cztery koła.
Zawieszenie okazuje się bardzo mocną stroną modelu. Jego konstrukcja jest dość zaawansowana, ale, jak się okazuje, dość trwała. Wiele egzemplarzy przejechało ponad 100 tys. km bez żadnej interwencji mechanika. Najszybciej zużywają się łączniki stabilizatora. Warto zwrócić uwagę, że występują dwa rodzaje – metalowe i plastikowe.
Zawieszenie przednie:
Wahacze są wykonane ze stopów lekkich, a producent nie przewidział w nich możliwości wymiany samych sworzni. Niepotrzebnie podnosi to koszty obsługi. Na szczęście sama konstrukcja jest dosyć trwała.
Zawieszenie tylne:
Zawieszenie tylne jest konstrukcją wielowahaczową. Każde koło prowadzone jest za pośrednictwem trzech wahaczy poprzecznych (wahacza dolnego, drugiego wahacza dolnego i wahacza górnego) oraz jednego wahacza podłużnego. Koła łączy lekki stabilizator. Wersje sportowe mają tzw. zawieszenie FlexRide, ze zmienną sztywnością tłumienia.
