Rok 2017 przynosi w sporcie samochodowym sporo nowości. Przedstawiamy najważniejsze z nich. Nowości dotyczą różnych dyscyplin wyczynowego automobilizmu, ale w szczególności rajdów i wyścigów samochodowych. Światowe władze sportu samochodowego uważają, że wprowadzone zmiany przeobrażą oblicze tych dyscyplin.

Formuła 1 bez Ecclestone’a

Zdarzeniem bez wątpienia przełomowym dla wyścigów samochodowych na najwyższym szczeblu stało się przejęcie kontroli nad zawodami Formuły 1 przez amerykańską spółkę Liberty Media Corp. z siedzibą w Englewood, w stanie Kolorado.
Liberty Media działa od 1991 na polu produkcji filmowej, telewizyjnej i radiowej, zwłaszcza w dziedzinie programów rozrywkowych i sportowych. Od 2006 prezesuje jej Gregg Maffei. Spółka jest potentatem telewizji kablowej oraz dystrybutorem Discovery Channel. We wrześniu 2016 poinformowała o przejęciu wyścigów F1 za kwotę 8 mld dolarów.
Do tej pory nadzorcą „królewskiej formuły” był Bernard Charles „Bernie” Ecclestone, 87-letni Brytyjczyk, który walnie przyczynił się do stworzenia potęgi tej konkurencji samochodowej. Przez z górą trzy ostatnie dziesięciolecia kontrolował F1 poprzez swoje spółki, niepodzielnie zarządzał również prawami do transmisji telewizyjnych. Po odkupieniu tego majątku przez Liberty Media prezesem F1 został Chase Carey (wcześniej prezydent wytwórni filmowej 21 Century Fox). Ecclestone’owi początkowo na otarcie łez Amerykanie powierzyli funkcję dyrektora zarządzającego, ale w końcu stanęło na dekoracyjnym tytule honorowego prezesa…

Spadająca gwiazda wyścigów

Ecclestone to postać wielowymiarowa – wybitna, a zarazem kontrowersyjna. Przyszedł na świat w 1930. Jako nastolatek pasjonował się motocyklizmem, na przełomie lat 40. i 50. XX wieku startował w wyścigach samochodowych ówczesnej Formuły 3; w 1951 wycofał się z tego sportu po poważnym wypadku na torze Brands Hatch. Zajął się rynkiem nieruchomości, ale w 1957 znów związał się z wyścigami – został menedżerem swego rówieśnika Stuarta Levisa-Evansa, czołowego kierowcy wyścigowego tamtej doby. Odkupił też stajnię Connaught, w której oprócz Levisa-Evansa startowali Roy Salvadori, Archie Scott-Brown i Ivor Bueb. Levis-Evans zmarł wskutek obrażeń, doznanych w kończącym sezon 1958 wyścigu o Grand Prix Maroka. To ponownie skłoniło Ecclestone’a do wycofania się z wyścigów.

I znowu come back – tym razem za sprawą Jochena Rindta, z którym Ecclestone współpracował aż do tragicznej śmierci austriackiego kierowcy 6 września 1970 podczas treningu przed Grand Prix Włoch na torze Monza (Rindt zdobył w tamtym roku mistrzowski tytuł pośmiertnie). Dwa lata później Ecclestone odkupił stajnię Brabham i wspólnie z zespołami Lotus, March-Politoys i McLaren powołał FOCA (Stowarzyszenie Konstruktorów F1). Z czasem stowarzyszenie stało się właścicielem praw do transmisji telewizyjnych, co gwarantowało wspólnikom znaczne zarobki.
Ecclestone zyskiwał coraz większe wpływy i z biegiem lat został niemal jedynowładcą wyścigów F1. Nieraz zdawało się, że tonie w aferach i skandalach o charakterze korupcyjnym (1997 – nielegalne finansowanie brytyjskiej Labour Party, początek lat 2000. – afera łapówkarska niemieckiego Bayerische Landesbank). On jednak zwinnie ratował się przed katastrofą i nadal żelazną ręką zarządzał wyścigami.

Poplotkujmy…

Mimo zaawansowanego wieku, Ecclestone pozostaje niezwykle czynny. Drobny (157 cm), trzykrotnie żonaty (m.in. w latach 1985–2009 z wyższą co najmniej o głowę Chorwatką Slavicą Radić, pochodzącą z Rijeki modelką; z tego małżeństwa ma córkę Tamarę, którą poszła w ślady matki i jest modelką, zresztą modelką jest też młodsza siostra Tamary, Petra: warto znaleźć w wyszukiwarce fotografie tych trzech pań Ecclestone…).

I jeszcze wiadomość „na deser”: Bernie jest bajecznie bogaty, to miliarder, który na początku XXI wieku był klasyfikowany w czołówce najzamożniejszych Brytyjczyków. No i nadal ma zainwestowany w wyścigi ogromny kapitał, choć kontrolny pakiet już do niego nie należy.

Perspektywy F1

Liberty Media Corp. zapowiada nową strategię dla królewskich wyścigów F1. Przede wszystkim deklaruje zmianę proporcji nagród/subwencji, rozdzielanych dla zaangażowanych w F1 zespołów. Podział pieniędzy ma być bardziej zrównoważony – nieco więcej dla najmniejszych (najuboższych) stajni, nieco mniej dla potentatów. To oczywiście napotyka na sprzeciw ze strony największych zespołów, tzn. Mercedesa, Ferrari, Red Bull Racing i McLarena; one do tej pory miały zagwarantowane do podziału około dwóch trzecich całej puli. „Drobnica”, borykająca się z finansowymi problemami, może nie przetrwać bez wzmocnienia jej finansową kroplówką, a wtedy na torach F1 może utrzymać się tylko pięć, góra sześć teamów…

Tak czy owak – tegoroczny sezon wyścigów Grand Prix z pewnością będzie różnić się (i to znacznie) od poprzednich.

Rajdowe nowości

Świat wielkich rajdów także się przeobraża. Od tego roku weszła do gry zupełnie nowa generacja samochodów kategorii WRC (world rally car), elitarnych aut mistrzostw świata WRC (world rally championship). Są od poprzedniej specyfikacji WRC szybsze, lżejsze, ale i trudniejsze do okiełznania. Fin Juha Kankkunen, jeden z najbardziej utytułowanych rajdowców (czterokrotny mistrz świata 1986, 1987, 1991 i 1993) dość surowo ocenił najnowsze konstrukcje. Zauważył, że rozbudowany pakiet aerodynamiczny znacznie wspiera kierowcę w utrzymywaniu kontroli nad maszyną. Ale jest również druga strona medalu – otóż w przypadku utraty panowania tym trudniej jest przywrócić takiemu autu stabilność. I to stawia przed kierowcami nader skomplikowane wyzwanie…

Rajdowy sezon 2017 rozpoczął się zresztą paskudnie. Hayden Paddon, nowozelandzki kierowca zespołu Hyundai World Rally Team, już na pierwszym odcinku specjalnym pierwszej rundy WRC, 85. Rajdu Monte Carlo, nie zdołał utrzymać swego auta pod kontrolą. Hyundai i20 wywracając się potrącił widza, który wskutek doznanych obrażeń zmarł. To racja, że hiszpański kibic stał w miejscu zupełnie nieodpowiednim z punktu widzenia bezpieczeństwa. Ale też pojawiły się zaraz komentarze, że kto wie, czy sytuacji nie dałoby się opanować, gdyby to była rajdówka w poprzedniej wersji, a nie ta skomplikowana maszyneria, która ma ów nowy pakiet aerodynamiczny…

Oczywiście najbardziej zasadniczą zmianą obecnego sezonu jest absencja fabrycznego zespołu Volkswagena. Ten team, który w trakcie czterech poprzednich sezonów był absolutnym dominatorem rajdów WRC, w ostatniej chwili nieoczekiwanie wycofał się z gry z powodu afery z fałszowaniem testów emisji spalin. Wiadomo, że teraz niemiecki koncern musi płacić wielomiliardowe odszkodowania na najważniejszych światowych rynkach. Ironią losu jest sytuacja Norwega Andreasa Mikkelsena, który w barwach VW trzykrotnie był drugim wicemistrzem świata, a teraz nie zmieścił się w żadnym pierwszoligowym zespole i ciuła punkty jeżdżąc Skodą Fabią w klasyfikacji WRC2.
Nieobecność VW została w pewnej mierze zrównoważona powrotem do rajdów Toyoty (team Toyota Gazoo Racing w Yarisach WRC). Come back okazał się bardzo udany, nowe rajdówki z miejsca nawiązały kontaktową walkę z Fordami, Hyundaiami czy Citroënami. Szef zespołu, czterokrotny mistrz świata (1996–1999) Fin Tommi Makinen zapowiada, że Jari-Matti Latvala (kierowca nr 1 zespołu Toyota Gazoo Racing) ma pełne szanse, by w tym sezonie zrealizować swe marzenia o tytule mistrza świata.

Ósmą rundą WRC 2017 ma być 74. Rajd Polski (30 czerwca-2 lipca, baza w Mikołajkach). To będzie już szósta edycja naszej najważniejszej imprezy w randze mistrzostw świata (wcześniejsze odbyły się w latach 1973, 2009, 2014-2016). Ale trzeba liczyć się, że te zawody mogą nie utrzymać się w arystokratycznym gronie WRC. Powód? Nasz rynek samochodowy jest dla producentów aut mało atrakcyjny, więc trudno jest przekuć rajdowy sukces na mazurskich szutrach w efekty promocyjne. Tymczasem na wolne miejsce w kalendarzu mistrzostw świata czyhają kraje o wielkim potencjale rynkowym – np. Chiny czy Indie. Nie bez widoków na sukces są też starania m.in. federacji automobilowej Chile. Pożyjemy, zobaczymy…

Na krajowym polu

Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Polski 2017 w swoim ostatecznym kształcie mają postać odbiegającą od pierwszej propozycji kalendarza. Cykl miał liczyć siedem rund, z czego dwie (Gdańsk Baltic Cup i na Litwie) miały być rozegrane na nawierzchniach szutrowych. Ostatecznie nie osiągnięto satysfakcjonującego porozumienia z federacją litewską (LASF) i jedyną szutrową rundą pozostał rajd na Kaszubach, a liczba imprez została przez to zredukowana do sześciu.

Wstępna wersja terminarza RSMP nie rozstrzygała, czy sezon rozpocznie się na przełomie marca i kwietnia od Rajdu Arłamów i czy zakończy się Rajdem Mikołowsko-Żorskim w połowie października. Główna Komisja Sportu Samochodowego ostatecznie zadecydowała, że Rajd Arłamów nie zostanie w tym sezonie rozegrany, w związku z czym zwolniony termin 31 marca –
2 kwietnia został przeznaczony dla 11. Memoriału Janusza Kuliga i Mariana Bublewicza w Wieliczce. Te ogólnopolskie zawody towarzyskie stanowiły również 1. rundę rozgrywanych w tym roku po raz pierwszy Historycznych Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski (kontynuacja zainaugurowanego w sezonie 2016 Historycznego Rajdowego Pucharu Polski).
Tym samym pierwszą rundą tegorocznych RSMP stał się 45. Rajd Świdnicki-Krause (21–23 kwietnia). Natomiast do kalendarza RSMP awansowała impreza, która została wstępnie zgłoszona jako Rajd Mikołowsko-Żorski, a która ostatecznie otrzymała oficjalną nazwę Rajd Śląska (13-15 października). Ważne jest to, że do końcowej klasyfikacji mistrzostw będą wliczane wyniki z wszystkich rund. Dla uczestników oznacza to, że stracili margines swobody na ewentualne błędy. Nieukończenie choćby jednego rajdu z powodu defektu auta czy wypadnięcia z trasy może zemścić się utratą szansy na dobry wynik na końcu sezonu 2017. Dla odmiany organizatorzy ostatniego rajdu nie będą obawiać się o frekwencję, skoro zawodnicy muszą walczyć o punkty aż do końca sezonu. Przypomnijmy, że nikła liczba startujących załóg odbiła się na poziomie sportowym ostatniej rundy RSMP 2016 – czyli Rajdu Arłamów.

Grzegorz Chmielewski