W środowisku rajdów samochodowych nie brakuje intrygujących postaci. Kiedyś funkcjonowało określenie „gentleman driver”, które odpowiada polskiemu określeniu „kierowca amator”.

Gentleman driver to taki zawodnik, który – w przeciwieństwie do zawodowców – nie może liczyć na zarobki, jakie profesjonaliści mają przewidziane w swych kontraktach. Gentleman driver nie tylko nie zarabia, ale jeszcze musi za wszystko sowicie zapłacić. Ale płaci, bo widocznie ma z czego. Zaś czerpanie wspaniałych emocji z rajdowych wyczynów nie jest tanie, stąd pośród tych dżentelmenów nie brakuje ludzi bardzo majętnych.

Światowiec z Tajwanu

Niezłym oryginałem jest np. Dai-Wei Yein, startujący z licencją tajwańskiej federacji CTMSA. Młodzieńcem już nie jest, skoro w światowych rajdach jest obecny od 1984 roku. Tajwańczyk (rocznik 1963) rajdową przygodę zaczynał w USA i na tym kraju koncentrował swą aktywność do roku 1990. Jeździł w cyklu SCCA Pro Rally: Saabem 99, Toyotą Corollą, Hondą CRX, Mazdą 323 4WD. W mistrzostwach Sports Car Club of America nie był gwiazdą wielkiego formatu, choć sporadycznie zdarzały my się wyniki w czołowej dziesiątce (Wild West Pro Rally 1988 – 8. miejsce, Coachman Stages Pro Rally 1989 – 7. miejsce).
Od sezonu 1993 (przez dwa lata pauzował) Dai-Wei Yein rozwinął skrzydła. Zaczął zgłaszać się do imprez: brytyjskich, belgijskich, australijskich, tajlandzkich, malezyjskich, bułgarskich, czeskich, niemieckich, włoskich, irlandzkich, japońskich, chorwackich, francuskich, litewskich, słoweńskich. Jeździ nie tylko w zawodach towarzyskich, ale także wliczanych do różnych międzynarodowych serii, do mistrzostw krajowych, mistrzostw Europy, mistrzostw Azji i Pacyfiku, nie wyłączając mistrzostw świata. Trzykrotnie startował w Polsce (Rajdy Rzeszowskie 2013, 2014, 2015).
Czym jeździ na różnych kontynentach? Korzysta z solidnych aut z rzetelnych wypożyczalni, choć z pewnością nie są to samochody najwyższej klasy. Bądźmy szczerzy – to są auta na poziomie dopasowanym do amatorskich możliwości Dai-Wei Yeina. Bo przecież w sporcie samochodowym tajwański kierowca jest prawdziwym amatorem. Za to zawodowo spełnia się w profesjonalnym pokerze. Być może terminarz i topografia jego rajdowego życia zależą od kalendarza profesjonalnych turniejów pokerowych. Jeśli np. powiodło mu się w Japonii, to wypożycza na dwa starty w tym kraju dobrze przygotowane Subaru ze stajni japońskiego asa Toshihiro Arai. Ale pewnie karta nie zawsze idzie idealnie, więc bywa i tak, że trzeba zadowolić się Renault Twingo R2 z wypożyczalni 2B Rally w Czechowicach…
Do roku 1990 (w okresie startów w cyklu SCCA w USA) Dai-Wei Yeina pilotowali wyłącznie Amerykanie. Potem Tajwańczykowi partnerowali piloci rozmaitych nacji – Tajwańczycy (głównie Hsieh Tsung Yu), ale i Chińczycy z ChRL, Włoch, Brytyjczycy, Australijczyk.
Z określeniem „gentleman driver” wiąże się kilka pokrewnych terminów. W USA jest też stosowana nazwa „rich kid” (bogate dziecko) – czyli zamożny kierowca, który płaci za jeżdżenie w wyczynowym teamie. Podobne znaczenie ma „ride buyer” (ten, który kupuje sobie jazdę) albo „pay driver” (kierowca, który płaci). W Australii jest jeszcze w użyciu „privateer” – czyli prywaciarz. Dai-Wei Yein to w tym gronie postać budząca spore zainteresowanie.

António Pinto dos Santos podczas Rajdu Katalonii 2000…
Fot. Jan Chmielewski

Portugalska pasja

Portugalski kierowca António Pinto dos Santos zaangażował się w rajdy samochodowe ponad 30 lat temu. Próbował szczęścia w lokalnych imprezach, z czasem pojawił się w mistrzostwach swego kraju; bywało, że po sąsiedzku zaglądał do Hiszpanii. Zaczynał w Renault 11 Turbo, od 1994 na dwa sezony przesiadł się do Fiata Cinquecento Sporting jako uczestnik portugalskiej serii pucharowej; niejednokrotnie wygrywał w kl. A5 i nie ulega wątpliwości, że był czołowym zawodnikiem tej kategorii.
W 1997 roku postanowił powrócić do marki Renault, ale wybrał model już wówczas archaiczny, w dodatku pozbawiony rajdowego potencjału. Renault 4 weszło do produkcji w roku 1961 jako odpowiedź na taniego i prostego Citroëna 2CV. Francuskie auto było wytwarzane przez ponad 30 lat nie tylko w swej ojczyźnie (zakład w Billancourt), ale także w hiszpańskim Valladolid, kolumbijskim Envigado i w jugosłowiańskim/słoweńskim Novym Meste.
O dziwo, António Pinto dos Santos pokazał w tym skromnym samochodzie prawdziwy charakter. W 31. TAP Rallye de Portugal, rundzie mistrzostw świata WRC 1997, na starcie stanęło 98 aut, metę osiągnęły 34. Najmniejszy, w dodatku seryjny (bo zgłoszony w kl. N1) samochodzik załogi António Pinto dos Santos/Jose Pinto dos Santos ukończył tę wyjątkowo trudną imprezę na przedostatnim, 33. miejscu, dającym zwycięstwo w kl. N1. Rok później załoga w tym samym składzie raz jeszcze ukończyła portugalską rundę mistrzostw świata. A skoro tak, to dlaczego nie sięgnąć dalej?
Portugalski kierowca w niewyrafinowanym Renault 4 GTL zaczął wzruszać serca kibiców swymi startami w największych imprezach świata. W 1998 ukończył Rajd Akropolu i Network X Rajd Wielkiej Brytanii. Rok później Tour de Corse – Rajd Francji, Neste Rajd Finlandii, włoski Rajd San Remo. W roku 2000 przyszła kolej na Rajd Szwecji, Rajd Katalonii, raz jeszcze Akropol i portugalski Rajd Vinho da Madeira (ten ostatni w randze mistrzostw Europy). Potem były sezony przerwy, ale od roku 2014 Portugalczyk znów pojawia się na międzynarodowych imprezach, tym razem organizowanych z myślą o weteranach – m.in. w sławnym Rallylegend w San Marino. Trudno uwierzyć, ale wciąż jeździ w tym samym Renault 4 GTL z tablicami rejestracyjnymi sprzed blisko trzydziestu lat z oznaczeniem JD-21-03. To oczywiste, że w środku roi się od wymienionych elementów, ale dzięki szlachetnej pasji zawodnika wciąż wszystko jakimś cudem trzyma się kupy i pozytywnie przechodzi przedrajdowe badania techniczne. António Pinto dos Santos – cenny portugalski przykład sportowca o skromnym budżecie, ale wielkim sercu.

…i ten sam zawodnik w tym samym wiekowym aucie w 2018 podczas Rally Legend w San Marino.  Fot. Grzegorz Chmielewski

W sercu Afryki

Nie wiem, czy ten pan jest zamożny; skoro mógł angażować się w rajdy, to pewnie nie był ubogi, choć na milionera absolutnie nie wyglądał. Ale wiem, że Azar Anwar to ważna postać afrykańskich rajdów. Mieszka w Kenii i przez trzy i pół dekady był w gronie najbardziej cenionych rajdowców tego kraju – obok takich zawodników, jak w przeszłości: Joginder Singh, Shekhar Mehta, Patrick Njiru czy Ian Duncan, a spośród współcześnie startujących – Carl Tundo, Lee Rose, Jas Mangat i Ben Muchemi.
Od roku 1981 do 2015 zaliczył ponad setkę rajdów, głównie w samej Kenii, ale też w Ugandzie, Tanzanii, RPA, Zambii, Burundi, Rwandzie, Zairze, Zimbabwe. W samym Safari brał udział 21 razy (z tego 14 razy był to rajd w randze WRC). Wygrał trzy imprezy na poziomie mistrzostw Afryki czy mistrzostw Kenii. Jeździł m.in. Datsunami, Nissanami, Daihatsu, Toyotami, Subaru, Daewoo, Mitsubishi. Dwukrotnie (1983, 2001) skończył Safari w czołowej dziesiątce.

Nie tylko skoczkowie

Na rajdowym podwórku nie brakuje ciekawych postaci, które swoją pozycję budowały w innych dyscyplinach. Automobilowego bakcyla dawno temu połknął piosenkarz Michał Wiśniewski. Z wielkim powodzeniem (i z sukcesami) sprawdził się w sporcie samochodowym jazzman i piosenkarz Andrzej Dąbrowski; już w roku 1957 był wicemistrzem Polski w samochodzie Fiat Simca 8. Potem wielokrotnie sięgał po laury nie tylko w rajdach, ale także wyścigach płaskich i górskich. Wciąż pojawia się w rajdach dziennikarskich, bo z powodzeniem uprawia dziennikarstwo.
Adam Małysz, najsławniejszy z polskich skoczków narciarskich, w latach 2011–2015 brał udział w samochodowych rajdach terenowych, m.in. był czterokrotnym uczestnikiem Dakaru (trzy razy osiągnął metę). Do rajdów i wyścigów górskich ciągnęło także Macieja Kota (ma na koncie parę startów w wielickim Memoriale Janusza Kuliga i Mariana Bublewicza i w wyścigu górskim w Limanowej). Zbigniew Cieślar z Wisły też był skoczkiem narciarskim, ale od ćwierćwiecza jest przede wszystkim rajdowcem. Jako pilot przez kilka sezonów jeździł z Łukaszem Sztuką (startowali nawet na antypodach – w 2003 roku w nowozelandzkim Propecia Rally w randze WRC), bywał też partnerem Macieja Kota. Jako kierowca również ma się czym pochwalić – w roku 2008 był mistrzem Polski w kl. A7 (Renault Clio Sport).
Skoczkowie widać tak mają, bo również znakomity Słoweniec Juraj Tepeš nie stroni od rajdowania. Próbował sił jako kierowca (bez nadzwyczajnych efektów), za to nieźle idzie mu jako pilotowi. W lipcu 2020 roku u boku Mitji Klemenčiča (Ford Fiesta Proto) wystartował w 35. Rally Velenje (mistrzostwa Słowenii), skończyło się 14. miejscem w generalce i 9. w kl. 2.
Znakomity francuski narciarz alpejski Luc Alphand zdobywał w latach 80. i 90. XX w. światowe sukcesy w zjeździe, supergigancie i kombinacji alpejskiej. Zdobył Kryształową Kulę za sezon 1996/97, ponadto cztery Małe Kryształowe Kule za zjazd i za kombinację. Gdy w 1998 zakończył narciarską karierę, zaczął szukać adrenaliny w sporcie samochodowym. W latach 1998–2009 jedenastokrotnie rywalizował w Rajdzie Dakar, w 2006 został jego zwycięzcą (Mitsubishi Pajero). Z doskonałej strony dał się poznać w wyścigach „24 godziny Le Mans”. Brał w nich udział osiem razy (2001–2008), najlepszy wynik osiągnął w roku 2006 (7. miejsce w klasyfikacji generalnej, 3. miejsce w klasie GT1 za kierownicą Chevrolet Corvette C5R).

Azar Anwar w Daewoo Cielo/Nexia na trasie Rajdu Safari 1997.
Fot. Grzegorz Chmielewski

Kto bogatemu zabroni?

Pewnie każda dyscyplina sportu ma swych oryginałów czy jakieś nietuzinkowe postaci. Na przykład Nasser Al-Atijah. 50-letni arystokrata z Kataru, brązowy medalista londyńskiej olimpiady 2012 w strzelaniu do rzutków, czołowy kierowca rajdów drogowych i terenowych. Karierę rajdowca rozpoczął w roku 1989. Parokrotnie zdobył tytuły rajdowego mistrzostwa kraju (1990 i 1992–1995). Z czasem zaczął pojawiać się na międzynarodowej arenie. Pięciokrotnie został mistrzem Bliskiego Wschodu (2003 i 2005–2008). W 2006 zdobył mistrzostwo świata w kategorii samochodów produkcyjnych, a w latach 2014–2015 był dwukrotnie mistrzem świata w klasyfikacji WRC-2.
Sukcesy zdobył również w rajdach terenowych. W 2008 wygrał offroadowy Puchar Świata FIA. Jest regularnym uczestnikiem Rajdu Dakaru. Po zwycięstwa w nim sięgnął trzykrotnie (2011, 2015, 2019).
Bogaty emirat nad Zatoką Perską, nowoczesny przemysł wydobywczy (ropa, gaz ziemny), największy na świecie eksporter gazu w postaci ciekłej (LNG), pustynie i arabskie tradycje. Do tego zamożny szejk, kochający polowania z sokołem, ale także skeet (sportowe strzelectwo, polegające na strzelaniu do ceramicznych rzutków), na dodatek automobilizm – i tak oto mamy przepis na sportowca, który za własne fundusze uprawia przyjemne dla siebie zajęcia. Po prostu Nasser al-Attiyah.
Arystokraci mają i gest, i pasje. Do tego grona należą m.in. Austriak Beppo Harrach czy Niemiec Albert von Thurn und Taxis. To nazwiska znane współcześnie w światku rajdowym. Zresztą polscy arystokraci też w latach międzywojennych mieli znaczące osiągnięcia automobilowe. Hrabina Maria Ludwika Koźmianowa (z domu Komorowska, 1892–1955) w latach 20. i 30. śmiało jeździła Austro-Daimlerem, potem Bugatti i odnosiła sukcesy w rajdach, wyścigach i wyścigach górskich. Zaś hrabiowie Potoccy wyróżniali się w skali niemal masowej, skoro po zwycięstwa sięgali Maurycy z Jabłonnej, Adam z Krzeszowic i jeszcze Antoni z podkrakowskiej Olszy. Przedstawmy kolejnych arystokratów, widniejących w liczącym 324 pozycje spisie członków Automobilklubu Polski, zamieszczonym w „Roczniku Automobilklubu Polski 1923”. Znajdujemy tam całe klany książąt Czartoryskich (Adam, Olgierd, Jan), Lubomirskich (Stanisław, Tomasz, Zdzisław), Radziwiłłów (Albrecht, Artur, Karol), margrabiów Wielopolskich (Eliza, Aleksander), hrabiów Krasińskich (Marta, Franciszek), kolejnych Potockich (Maria Adamowa, Krystyna Andrzejowa, Alfred, August, Jerzy, Dominik), Skórzewskich (Maria Witoldowa, Piotr, Zygmunt), Raczyńskich (Edward, Karol), Szołdrskich (Jan, Wiktor), Zamoyskich (Konstanty, Maurycy). Są hrabiowie Adolf Bniński (wojewoda poznański 1923–1928), Michał Komorowski, Kazimierz Kwilecki, Henryk Larisch-Moennich, Krzysztof Mielżyński, Edward Mycielski-Trojanowski, Krystyn Ostrowski, Konstanty Przeździecki, Kazimierz Ronikier, Bogdan Sołtan, Jerzy Tarnowski, Feliks Thun, Jan Tyszkiewicz, Michał Załuski, Edmund Żółtowski. I jeszcze książęta Eustachy Sapieha, Mikołaj Światopełk-Mirski, Aleksander Drucki-Lubecki, a na dodatek baron Jan Goetz-Okocimski.

Wielkie zasługi dla polskiego automobilizmu wniósł Stefan hr. Tyszkiewicz, nie tylko świetny kierowca, ale także konstruktor słynnych samochodów Ralf Stetysz; ich seryjna produkcja została przerwana (i nigdy już nie została wznowiona), bo w lutym 1929 spłonęła Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza w Warszawie przy ul. Fabrycznej.

Grzegorz Chmielewski