Polska jest bardzo ważnym w skali Europy (a nawet świata) wytwórcą części, podzespołów i zespołów dla przemysłu motoryzacyjnego.

Każdy producent aut musi być „obudowany” gęstym wianuszkiem poddostawców. To właśnie kooperanci dostarczają szeroką paletę produktów specjalistycznych, m.in. sprzęty elektrotechniczne i elektroniczne, elementy z tworzyw sztucznych, wyroby gumowe czy szklane. Jest bowiem kwestią oczywistą, że fabryka samochodów nie będzie we własnym zakresie wytwarzać opon czy szyb. Zdajemy sobie z tego sprawę, ale nie zawsze potrafimy ocenić we właściwej proporcji ogromną rolę, jaką w przemyśle motoryzacyjnym odgrywają tzw. łańcuchy kooperacyjne.

Dużo tego…

Szacuje się, że aż 80 procent samochodu to elementy dostarczane wytwórcy pojazdu przez firmy zewnętrzne. Lista takich elementów jest bardzo długa – począwszy od sprzętów z pozoru drobnych (jak wycieraczki szyb, włączniki i przełączniki), a kończąc na układach hamulcowych, układach wydechowych, amortyzatorach, elektronicznych systemach zawiadujących jednostkami napędowymi.
Z tego punktu widzenia samochód jest jak konstrukcja z klocków Lego. To jest dosyć oczywista konstatacja, ale przypominamy o tym, aby wskazać, jak ważną funkcję spełniają wytwórcy części, podzespołów, zespołów i akcesoriów motoryzacyjnych. Zrozumiałe jest i to, że ten sektor przemysłu funkcjonuje na bardzo różnych poziomach – poczynając od tzw. produkcji OEM (elementów na pierwsze wyposażenie, tzn. dostarczanych dla wytwórców pojazdów), a kończąc na wytwarzaniu kiepskiej jakości zamienników, w czym specjalizują się liczni dostawcy dalekowschodni. Ale rozważania na ten temat zostawmy poza kręgiem naszego zainteresowania – w myśl zasady, że do serwisowania i napraw używanych aut każdy wybiera produkty stosowne do swych oczekiwań i zamożności.
Ważne dla naszego tematu jest stwierdzenie, że fabryka samochodów jest w gruncie rzeczy montownią, w której powstaje gotowy pojazd, a na miejscu są wytwarzane elementy struktury nadwozia i ewentualnie zespoły napędowe – choć bywa tak, że silniki i przekładnie powstają w innym zakładzie tego samego producenta (ale wiele elementów do silnika też sprowadza się od zewnętrznych dostawców – np. tłoki, napęd rozrządu, elektroniczne sterowniki czy turbosprężarka – nie mówiąc o osprzęcie silnika w rodzaju rozrusznika, alternatora czy pompy cieczy chłodzącej).
Główne składniki fabryki samochodów to m.in. tłocznia blach karoseryjnych, lakiernia, linia montażowa. I to właśnie na taśmie spotykają się ze sobą tysiące elementów, pochodzących od zewnętrznych dostawców.

Polska specjalność

W naszym kraju z powodzeniem działają liczne zakłady przemysłowe, pracujące na rzecz fabryk samochodów. Toyota Motor Manufacturing w Wałbrzychu wytwarza trzycylindrowe silniki 1 dm3 (przeznaczone do europejskich fabryk modeli Aygo i Yaris) oraz sześciostopniowe skrzynie biegów, stosowane w całym wachlarzu modeli – od Yarisa po Avensis. Toyota Motor Industries Poland w Jelczu-Laskowicach dostarcza jednostki wysokoprężne. Japończycy zapowiadają bliskie już nowe inwestycje na Dolnym Śląsku, a dzięki temu wprowadzenie do polskich zakładów nowych asortymentów (w Wałbrzychu mają powstawać przekładnie do układów hybrydowych, w Jelczu – silniki benzynowe nowej generacji). Tworzony jest też ośrodek badawczo-rozwojowy Toyoty.
Volkswagen Motor Polska w Polkowicach to wielki wytwórca silników wysokoprężnych dla różnych marek koncernu (Audi, Seat, Skoda, VW). Mercedes-Benz kosztem pół miliarda euro buduje w Jaworze fabrykę czterocylindrowych silników, która ma ruszyć w 2019.
W Polsce działają liczni wytwórcy, produkujący zarówno na rynek pierwotny (dla fabryk samochodów), jak i wtórny (części zamienne). Związana kapitałowo z francuską grupą PSA Faurecia ma całą sieć zakładów – od fabryki elementów tapicerki samochodowej w Grójcu poprzez wytwórnię paneli drzwiowych i kokpitów w Gorzowie Wielkopolskim po zakład nadwoziowych elementów dekoracyjnych w Legnicy.
Tenneco (właściciel wielu marek produktów dla motoryzacji, w tym m.in. Monroe i Walker) jest globalnym koncernem, który w Polsce ma centra projektowe i zakłady produkcyjne układów kontroli emisji spalin, amortyzatorów oraz układów kierowniczych (Gliwice, Poznań, Rybnik, Stanowice).
Ważną składową polskiego krajobrazu przemysłu motoryzacyjnego jest międzynarodowa korporacja Delphi, która w 1999 wyodrębniła się z koncernu General Motors. Ten światowy gigant ma w Polsce Centrum Techniczne w Krakowie oraz zakłady produkcyjne w Gdańsku, Błoniu koło Warszawy i Jeleśni koło Żywca.
Międzynarodowym potentatem jest również francuska firma Valeo, dysponująca w Polsce zakładami w Chrzanowie, Czechowicach-Dziedzicach i w Skawinie koło Krakowa.
Symbolem innowacyjności staje się fabryka koreańskiego koncernu LG, powstająca kosztem blisko 1,5 mld zł w Biskupicach Podgórnych (gmina Kobierzyce koło Wrocławia). Supernowoczesny zakład będzie wielką wytwórnią litowych akumulatorów, przeznaczonych do zasilania pojazdów elektrycznych. To pierwszy w Europie obiekt tej branży i tej skali – od roku 2019 ma tam powstawać po 100 tys. akumulatorów rocznie; będą one zapewniać pojazdom elektrycznym zasięg rzędu 350 km.
Branża automotive nie tylko rozwija się wyjątkowo dynamicznie, ale stanowi też jeden z filarów naszej gospodarki.

Nie tylko wielkie korporacje

Brembo, BorgWarner, Bosal, Nissens, ContiTech, Delphi, Denso, Elring, Federal-Mogul, Mahle, Valeo. Listę działających w Polsce fabryk, które należą do wielkich międzynarodowych korporacji, można jeszcze wydłużać – ale celem tego artykułu nie jest mnożenie nazw, a prezentacja pewnych istotnych dla naszej gospodarki tendencji.

Trzeba zatem podkreślić, że zaplecze produkcyjne przemysłu motoryzacyjnego w naszym kraju nie jest ograniczone tylko do działających tutaj przedsiębiorstw zagranicznych. Dobrze radzą sobie w tej branży mniejsze i większe firmy o polskim kapitale (często rodzinne), których produkty są doskonale dopasowane do standardów najbardziej wyrafinowanych rynków zagranicznych. To są przedsiębiorstwa innowacyjne, dobrze zorganizowane, nowocześnie zarządzane i efektywnie działające.
Od roku 1976 pod nazwą Fabryka Amortyzatorów funkcjonował w Krośnie zakład, korzystający z licencji firmy Armstrong, zakupionej dla potrzeb rozwijającej się produkcji Polskich Fiatów. Potem (od 1997) ten zakład wchodził w skład grupy Delphi. I wreszcie w 2006 linie produkcyjne fabryki (te, które służyły do wytwarzania sprężyn gazowych) zostały odkupione od Delphi przez polskich wspólników pod wodzą Leszka Waliszewskiego. Głównym produktem spółki, która przyjęła nazwę FA Krosno, są teraz samochodowe sprężyny gazowe; pozostały asortyment to komponenty amortyzatorów, a także regenerowane sprzęgła.
Leszek Waliszewski (rocznik 1953), prezes FA Krosno i główny udziałowiec tej spółki, to postać ze wszech miar interesująca, a wręcz intrygująca. Absolwent elektroniki na Politechnice Gdańskiej znalazł po studiach pracę w nowej Fabryce Samochodów Małolitrażowych – zakład nr 2 w Tychach. Na fali sierpniowej rewolucji solidarnościowej w roku 1980 zaangażował się w działalność NSZZ „Solidarność”, a w 1981 został przewodniczącym Śląsko-Dąbrowskiej Komisji Regionalnej „Solidarności” i 13 grudnia 1981 trafił na roczne internowanie. Po zwolnieniu wyemigrował w 1983 do USA; tam imał się różnych zajęć, aż po dwóch latach zaczął pracować w koncernie General Motors. Dzięki talentom technicznym i organizacyjnym zdobył doświadczenie, a wraz z nim pozycję, która sprawiła, że w 1994 powrócił do Polski z misją stworzenia zrębów dla wywodzącej się z GM spółki Delphi. Gdy ta firma okrzepła – sięgnął po kolejne wyzwanie i odkupił zakład w Krośnie, który teraz dostarcza sprężyny gazowe jako OEM, tzn. oryginalne wyposażenie dla wielu uznanych producentów (m.in. Fiat, Scania, MAN), a zarazem jest w tym segmencie znaczącym graczem na europejskim rynku części zamiennych.
Inny przykład polskiej firmy, która z powodzeniem sięgnęła po sukcesy na międzynarodowych rynkach części motoryzacyjnych, to rodzinna spółka Caffaro w Kazimierzy Wielkiej.
– W roku 2018 przypadnie dziesięciolecie założenia – w 2008 zakupiliśmy pierwszą wtryskarkę, która pracowała w garażu – wspomina Wojciech Szafarski, współwłaściciel przedsiębiorstwa. Rok później trzeba było wynająć dodatkowo piętro budynku mieszkalnego, załogę tworzyło pięciu pracowników. Potem kupowaliśmy nowe wtryskarki, instalowane w wynajętej hali. Od 2015 mamy własną halę produkcyjną, w dodatku ruszyła budowa kolejnej hali produkcyjno-magazynowej. Aktualnie firma mieści się na 2300 m2, a wznoszona obecnie hala zwiększy tę powierzchnię do 5300 m2. Zatrudnienie wynosi 70 osób, nowoczesne wyposażenie składa się z wtryskarek, trzech linii do znakowania laserowego, dwóch centrów obróbczych CNC (maszyny sterowane numerycznie).
Wąską specjalnością spółki są elementy rozrządu – rolki i napinacze. W ofercie jest teraz 1100 referencji, sprzedawanych na rynek wtórny, ale w niedalekiej przyszłości zostanie wdrożona norma IATF 16949:2016, a jej spełnienie umożliwi dostawy na pierwszy, fabryczny montaż. Ponad 75% wyrobów ma obce marki i jest dostarczane dużym światowym oraz krajowym dystrybutorom. Około połowy produkcji trafia na eksport (Niemcy, Czechy, Holandia, Dania, Ukraina, Węgry, Hiszpania, Serbia, Bułgaria, Mołdawia, Litwa, Estonia, Białoruś, Rosja, Algeria).
Z kolei WESEM to rodzinna firma w Wieliczce, która niedawno obchodziła czterdziestolecie istnienia. Założycielem był Michał Hajduk, po nim firmą kierował syn Marian Hajduk, a reprezentantem najmłodszego pokolenia jest wnuk Michała Hajduka, Tomasz. W Wieliczce i w filialnym zakładzie produkcyjnym w Niepołomicach powstają elementy oświetleniowe do pojazdów – od lamp do traktorów i maszyn roboczych do specjalnych reflektorów do aut rajdowych.
– Dużą część naszej produkcji przeznaczamy na pierwsze wyposażenie dla wytwórców sprzętów rolniczych (m.in. Ursus, Amazone, Zetor). Do samochodów produkujemy lampy przede wszystkim na rynek wtórny. Około 60% naszych wyrobów trafia na eksport, główne dla nas rynki to Niemcy, Dania, Włochy, Rosja, Ukraina – wylicza Tomasz Hajduk. Dodaje, że WESEM szybko dostosował się do rewolucji na rynku oświetlenia, wywołanej wprowadzeniem diod LED. Wielicka firma szybko stworzyła silną ofertę lamp LED, w pierwszej kolejności był to szeroki wybór lamp roboczych, od małych do wielkich. Powstały też odmiany z uchwytem magnetycznym i spiralnym przewodem do zasilania z gniazda zapalniczki; te lampy są bardzo pomocne przy wykonywaniu „napraw polowych”. Od niedawna WESEM wytwarza dodatkowe lampy drogowe LED o średnicy 22 lub 18 cm – wyróżniają się intrygującym wzornictwem, są przeznaczone do ciężarówek i do pojazdów offroadowych.

Dlaczego nie?

W sposób niepodważalny ustaliliśmy, że w Polsce działa wiele ważnych i zróżnicowanych pod względem branżowym przedsiębiorstw, które swe produkty dostarczają producentom samochodów. Skoro tak, to pora zadać logiczne w tej sytuacji pytanie: czy moglibyśmy w naszym kraju samodzielnie wytwarzać samochody rodzimej marki?
Czechy mają swoją markę Skoda, Rumuni mają markę Dacia. Czy zatem Polski nie stać na rdzennie polską markę aut? Wyjaśnijmy nieporozumienie – owszem, Skoda jest kontynuacją znanej czeskiej marki, ale przecież pod względem kapitałowym i technicznym jest częścią wielkiej grupy Volkswagen. Podobnie jest z Dacią; rzeczywiście, podtrzymuje nazwę, która zaistniała w roku 1966 wraz z rumuńską państwową fabryką samochodów – ale w 1999 i fabryka, i marka została przejęta przez grupę Renault i nie ma już charakteru narodowego, rumuńskiego wytwórcy.
Światowy przemysł samochodowy jest obecnie w najwyższej mierze skoncentrowany i zglobalizowany. Na dobrą sprawę lista wielkich graczy jest bardzo krótka. Grupa Volkswagen, Toyota Motor Corporation, General Motors, Ford, Grupa PSA (od wiosny 2017 połączona z Oplem), Renault plus Nissan, Fiat z Chryslerem, Hyundai plus KIA; właściwie cała reszta odgrywa w globalnej skali drugorzędną rolę, choćby nawet były to marki o nadzwyczaj wysokim prestiżu, jak BMW, Mitsubishi czy Subaru.
Poza tym istnieją liczne, czasem dyskretnie skrywane więzy współpracy pomiędzy poszczególnymi firmami. Od siedmiu lat Volvo należy do chińskiej spółki Zhejiang Geely. Mitsubishi ma kapitałowe i techniczne powiązania z PSA. Subaru to cząstka ogromnego koncernu Fuji Heavy Industries (od 2017 obowiązuje nazwa Subaru Corpration), a spore udziały w tej firmie ma Toyota.
I to na takim globalnym tle powinno się snuć rozważania na temat szans na stworzenie (lub w przypadku FSO na odtworzenie) polskich marek samochodów osobowych. Żeby takie rdzennie polskie marki mogły na większą skalę funkcjonować na bardzo konkurencyjnym rynku, nie wystarczy mieć na to chęć czy apetyt. Wykreowanie efektownego nadwozia jest stosunkowo proste, zresztą wielu polskich projektantów zyskało wysoką renomę w świecie designu. Ale do nawet najpiękniejszego nadwozia trzeba dołożyć skomplikowane mechanizmy, całą tę maszynerię należy ze sobą zharmonizować, potem – co najważniejsze – intensywnie przetestować pod względem bezpieczeństwa, trwałości, funkcjonalności, ekologii, a wreszcie dołożyć do tego wszystkiego już nawet nie setki milionów, ale miliardy złotych na zbudowanie odpowiedniej bazy dla wielkoseryjnej produkcji. I jeszcze na końcu zainwestować duże fundusze w wypromowanie nowej marki oraz obudowanie jej odpowiednim zapleczem obsługowym. To są w sumie ogromne wyzwania konstrukcyjne, technologiczne i finansowe, na dodatek trzeba to wszystko traktować w kategoriach wysokiego ryzyka, bo konkurencja jest nad wyraz ostra.
W naszym kraju były już podejmowane w minionych dwóch dekadach wysiłki na rzecz wypromowania krajowej produkcji aut. Na razie żadna z tych prób nie przyniosła spodziewanego sukcesu, choć dotyczyły one maleńkich niszy. Przykłady? Sportowe Leopardy (początkowo pod marką Gepard), wytwarzane w Mielcu z mocarną jednostką napędową Chevrolet Corvette. Albo próba wskrzeszenia Syreny, auta produkowanego wpierw na Żeraniu, a potem w Bielsku-Białej. Powstały dwa równoległe i niezależne projekty – jeden to AK Syrena, drugi Syrenka. Powstały prototypy, miało dojść do wytwarzania tych aut z napędem elektrycznym, ale – mimo upływu zapowiadanych terminów i wsparcia z programów na rzecz innowacyjności – nie nastąpiło wdrożenie do produkcji bodaj w krótkiej serii. A przecież chodziło o wytwarzanie w gruncie rzeczy niewielkich ilości, powstających rękodzielniczymi metodami. To pokazuje, jak bardzo skomplikowane, a przede wszystkim kosztowne jest produkowanie samochodów osobowych, reprezentujących taki poziom technologiczny i cenowy, który byłby bez wahania zaakceptowany przez rynek.

Grzegorz Chmielewski