Samochody muszą oczywiście spełniać także kryteria zdefiniowane w setkach przepisów, norm, zaleceń wynikających z przepisów prawa o ruchu drogowym, ustaw ograniczających wpływ motoryzacji na środowisko oraz ograniczeń finansowych etc.

W takich warunkach projektowanie samochodów wydaje się być przedsięwzięciem dość karkołomnym. Bo czym można wyróżnić się na tle konkurencji, skoro wszyscy muszą grać według tych samych reguł? Przywiązanie do marki udaje się budować w oparciu o tradycyjnie poszukiwane zalety: jakość wykonania, komfort jazdy, niezawodność, niskie koszty eksploatacji czy luksus. Jakie miejsce zajmuje na tej liście design, rozumiany jako sztuka wizualna?

Granice wyobraźni

Zacznijmy od ram, w których musi się zmieścić twórca. Ram w znaczeniu przenośnym i dosłownym, bo przecież wiele pojazdów powstaje w oparciu o identyczne podzespoły. Ma to sens, ponieważ opracowanie wspólnej dla wielu modeli (albo i marek) platformy umożliwia redukcję kosztów. Podzespoły wykorzystywane w wielu montowniach mogą pochodzić od wspólnej sieci podwykonawców, którzy wytwarzają więcej identycznych części.

W efekcie projektanci wielu marek dostają do dyspozycji identyczną powierzchnię do zabudowy. Nie mogą konkurować gabarytami pojazdu, ale zachowują pewną swobodę pod względem formy nadwozia, wygody czy wyposażenia wnętrza. Pewną, chociaż nie zupełną, bo elementy takie jak fotele, elementy instalacji klimatyzacyjnej, wentylacji czy układu kierowniczego wpływają na cenę całości, ale i na bezpieczeństwo pojazdu, i także powinny być starannie zaprojektowane i znormalizowane. To również wpływa na cenę produkcji i koszty związane z uzyskiwaniem homologacji, badaniami bezpieczeństwa itp.

Granicę swobody projektantów wyznaczają także dostępne materiały. Jednych nie można zastosować, ponieważ są zbyt drogie i trudne w obróbce (zastosowanie stali nierdzewnej w samochodach DeLoreana jest wyjątkiem potwierdzającym regułę). Inne (np. karbon, aluminium, niektóre tworzywa sztuczne i kompozyty) są zbyt drogie, aby używać ich w autach z określonej półki. Jeszcze inne są tanie i wytrzymałe mechanicznie, ale pod wpływem ciepła wydzielają toksyczne gazy lub są łatwopalne.

W rezultacie projektant samochodów przeznaczonych do masowej produkcji ma do dyspozycji standardowy zestaw tworzyw sztucznych, metali oraz tkanin. Czasami zestaw ten jest rozszerzony o materiały naturalne, jak szlachetne gatunki drewna wykorzystywane do wykańczania wnętrz, metale szlachetne do produkcji ozdobnych detali czy kamienie półszlachetne i szlachetne.

To, czego nie uda się dopasować do seryjnej produkcji, mogą zaproponować firmy specjalizujące się w tuningu: Brabus, Alpina, AMG, TRD, Nismo, Gemballa, Hennessey Performance. Projektowanie dla nich wymaga szczególnych umiejętności, i nie chodzi o to, aby zbudować nadwozie i wnętrze od początku. Zadaniem projektanta jest w tym przypadku uczynić doskonalszym coś, co dla sporej części kierowców już jest doskonałe
(np. Porsche 911 lub Ferrari).

Zauważmy, że cały czas mówimy o kwestiach związanych z estetyką auta i doświadczeniami jego użytkowników wynikających z kontaktu z wnętrzem. Właściwości jezdne czy rodzaj napędu to zupełnie inna grupa zagadnień, które muszą być dopracowane, zanim pojazd zostanie uznany za kandydata do masowej produkcji.

Luksus daje swobodę

Prawdopodobnie największą swobodą twórczą cieszą się projektanci zatrudniani przez producentów supersamochodów, ale nawet oni muszą działać zgodnie z pewną konwencją. Każda marka dba o spójność koncepcji kolejnych modeli ze stylem wypracowanym przez lata obecności na rynku. Nawet najbardziej innowacyjna i futurystyczna koncepcja Ferrari powinna nawiązywać do poprzednich modeli marki. Siłą rzeczy najmniejsze naciski na nawiązywanie do historii odczuwają projektanci marek najmłodszych (np. Koeningsegg, Rimac). Biorąc pod uwagę ceny samochodów należących do tej kategorii oraz grupę docelową, dla której są one produkowane, można stwierdzić, że nie obowiązują tu niemal żadne ograniczenia. Najdroższe technologie, najnowocześniejsze materiały, niekiedy testowane po raz pierwszy w przemyśle, poza laboratorium.

Indywidualny styl najmłodszych marek wciąż się kształtuje, więc zakres akceptowalnych rozwiązań jest bardzo szeroki – zarówno jeśli chodzi o estetykę, jak i o rozwiązania inżynierskie dotyczące napędu, podwozia, systemów elektronicznych itp. Być może to właśnie wśród pomysłów realizowanych przez producentów hipersamochodów należy szukać trendów, które z czasem ekspandują i zaczną być zauważalne w autach seryjnych, niekoniecznie z najwyższej półki.

Projektowanie aplikacji

Stosunkowo nowym aspektem projektowania samochodów osobowych jest projektowanie interfejsu użytkownika systemów zarządzania pojazdem oraz rozrywki. Co najmniej kilku popularnych producentów eksperymentuje z zastępowaniem tradycyjnych regulatorów opartych na przyciskach, dźwigniach i pokrętłach wyświetlaczami dotykowymi. Niekoniecznie znajduje to uznanie wśród użytkowników. O ile zdążyliśmy się przyzwyczaić do oglądania informacji o pojeździe na wyświetlaczach, o tyle rezygnacja z „fizycznej” interakcji z pojazdem wciąż budzi wątpliwości. Jeśli dotykamy wyłącznika umieszczonego na kokpicie, to nawet bez kontroli wzroku wiemy, że mamy go pod palcami. Potrafimy w ten sposób rozpoznać stan (włączony lub wyłączony) i mamy pewność, że ustawiliśmy go we właściwym położeniu.

Kliknięcie ikonki na ekranie dotykowym z reguły wymaga oderwania wzroku od ulicy, bo nie jesteśmy w stanie wyczuć palcami, czy dobrze ją ustawiliśmy. Nie mamy też żadnego „namacalnego” efektu związanego z naciskiem albo ruchem po ekranie. O tym, że odejście od tradycyjnego sposobu ustawiania funkcji nie zawsze jest wskazane, można się przekonać na przykładzie lotnictwa. Wyświetlacze i panele dotykowe są tam stosowane od dziesięcioleci. Idea glass cockpit przyjęła się z powodzeniem, przełączników różnego rodzaju ubyło, ale jednak nie zniknęły one zupełnie – właśnie dlatego, że umożliwiają błyskawiczne działanie bez kontroli wzroku oraz szybkie sprawdzenie wzrokiem stanu ustawień bez potrzeby przełączania się pomiędzy ekranami.

Może się więc okazać, że w pewnym momencie klienci zaczną wybierać konkretne modele nie tylko w oparciu o parametry techniczne, jak spalanie, zasięg, czy dynamikę. Niejedna dobra lub doskonała konstrukcja może przepaść w sprzedaży dlatego, że okaże się zbyt trudna i nieintuicyjna w użyciu. W tym miejscu przemysł motoryzacyjny spotyka się z problemami typowymi dla branży IT, w tym dla przemysłu gier komputerowych. O ocenie wystawionej przez użytkowników zdecyduje ich doświadczenie (ang. user experience, UX). Składa się na nie wygląd interfejsu, ale także jego logika, „klikalność”, łatwość odnajdywania potrzebnych w danym momencie opcji.

To otwiera nową perspektywę i tworzy zapotrzebowanie na nowy rodzaj specjalistów: projektantów interfejsów użytkownika (UI) i doświadczenia użytkownika (UX) dla przemysłu automotive.

Nowe technologie, nowe trendy

Jednym z najbardziej intrygujących pytań zadawanych obecnie w świecie designu jest pytanie o wpływ zmiany napędu na postrzeganie pojazdów, ich formę i funkcjonalność. Na razie samochody elektryczne nie wyróżniają się niczym szczególnym poza zielonymi tablicami i brakiem klapki zasłaniającej wlew paliwa. W niedalekiej przyszłości może się to jednak zmienić. Do zagospodarowania będzie nieco inna przestrzeń (więcej miejsca pod maską, a mniej w pobliżu środka pojazdu, gdzie montowane są baterie). Do zaspokojenia są nieco inne gusta, bo być może właściciele elektrycznych samochodów będą chcieli, aby rozpoznawano ich z daleka. W nieco dalszej perspektywie będziemy obserwowali rozwój technologii wodorowej, której zwolennicy też zapewne zechcą jeździć samochodami o unikalnym kształcie, kojarzącym się z nowoczesnością i ekologią.

Następnym wyzwaniem dla designerów będą pojazdy autonomiczne. Jak wykorzystać i podkreślić wizualnie fakt, że w pojeździe nie ma kierowcy? Nadchodzą wyjątkowo ciekawe czasy dla projektantów. Jeśli im się poszczęści, to oprócz wyzwań dostaną nowe środki wyrazu: materiały o niespotykanych dziś właściwościach, lepsze ceny na tak pożądany dzisiaj karbon oraz nowe technologie wytwarzania detali umożliwiających indywidualny tuning (np. druk 3D).

Piotr Kołaczek