Czas epidemii zmienił życie ludzi na całym świecie. Głębokie przeobrażenia dotyczą między innymi rynków motoryzacyjnych i techniki samochodowej.

Kiedy koronawirus rozlał się na wszystkie kontynenty, reakcją stało się swoiste zamrożenie życia. Gdy ludzie do absolutnego minimum ograniczyli wychodzenie poza próg swych domów, z dnia na dzień zbyteczne stały się kina, muzea, teatry, restauracje, imprezy estradowe czy sportowe. Zakłady pracy zaczęły masowo przechodzić na system pracy zdalnej (choć oczywiście nie wszystko da się na odległość załatwić, a zwłaszcza wyprodukować). Kompletny zastój sparaliżował w Polsce m.in. handel samochodowy, a placówki dilerskie przetrwały za sprawą swych działów serwisowych, które zresztą pracowały na stosunkowo małą skalę. Kompletny zastój…

Na obrotach biegu jałowego…

Kiedy świat podlega hibernacji, w życiu nadchodzi czas spowolnienia, które sprzyja pewnym przemyśleniom. W drugim kwartale 2020 roku opustoszałe ulice i zredukowany do minimum ruch drogowy przypominały sytuację, w jakiej polska motoryzacja była w latach pięćdziesiątych, sześćdziesiątych czy najwyżej siedemdziesiątych, kiedy w naszym kraju było 480 tys. samochodów osobowych (dane GUS z roku 1970). Mimo oczywistej różnicy w sile nabywczej złotego wtedy i dzisiaj, można było nawet wysnuć żartobliwy wniosek, że ceny paliw w kwietniu czy maju 2020 były w liczbach bezwzględnych (ok. 3,70 zł za litr) wyraźnie niższe niż za Gomułki (znowu za GUS: 5 zł za etylinę 78 i 6,50 zł za etylinę 94 w roku 1970).
Epidemiologiczne spowolnienie sprawiło, że mogliśmy na chłodno przemyśleć swoje decyzje zakupowe. I wyszło na to, że z kupnem nowego auta wcale nie musimy się spieszyć. Popyt na samochody spadł wtedy do poziomu absolutnej depresji i niewiele na to pomogły różnorodne zachęty cenowe i atrakcyjne podpórki finansowo-kredytowe.
Konsumenci uznali przy okazji epidemii, że to dobra sposobność, by przewartościować swe zakupowe wybory. I często dochodzili do wniosku, że lepiej odroczyć decyzję o nabyciu auta z silnikiem spalinowym (a zwłaszcza wysokoprężnym). Bo może raczej trzeba już pomyśleć o „elektryku”?
Po fatalnym drugim kwartale 2020 roku europejskie rynki samochodowe zaczęły powoli zwiększać obroty, choć poniesionych strat nie da się już odrobić. W dodatku perspektywy są dość wyraźnie zarysowane: eksperci zapowiadają, że za dziesięć lat połowę światowej produkcji samochodów osobowych będą stanowić samochody elektryczne.

Postępu nie zatrzymamy

Interesującą opinię przedstawił mieszkający we Włoszech krakowianin z urodzenia, Justyn Norek, jeszcze niedawno jeden z czołowych projektantów samochodów w tamtejszych oficynach karoseryjnych.
– Jeśli idzie o mój pogląd na samochody elektryczne, to czy nam się to podoba, czy nie – nie wstrzymamy postępu. Oczywiście potrzeba na to trochę czasu, ale jest to nieodwołalny proces. Myślę, że przejdziemy przez fazę hybrydową – szczególnie gdy chodzi o samochody segmentu C (czyli auta kompaktowe rozmiaru np. VW Golfa) i większe. Dużo będzie zależeć od rozwoju infrastruktury, tzn. od dostępności do kolumn elektrycznych do ładowania baterii w autach. Zasięg w obecnie najlepszych modelach (np. Audi) jest już wystarczający – 500, a nawet 600 km. Osiągi aut elektrycznych są fantastyczne, silniki elektryczne są jak turbiny! Kręcą się i kręcą coraz szybciej, zaś silniki spalinowe są absurdem… Co tłok się rozpędzi, to jest hamowany, i z powrotem…
No i wydajność, czyli sprawność wykorzystania energii w przemianie na mechaniczną, jest w silnikach elektrycznych dwa razy większa. Również niezawodności silników nie da się porównać. Pomyślmy, ile razy trzeba było z samochodem być u mechanika w ostatnich dziesięciu latach i czy w tym samym czasie mieliśmy choćby raz problem z silnikiem elektrycznym w lodówce lub pralce. Do świstu i w ogóle do odgłosów pracy elektrycznej jednostki napędowej szybko się przyzwyczaimy. Więc musimy przyznać, że silnik spalinowy jest po prostu anachroniczny. Inna kwestia to baterie magazynujące energię elektryczną, które są drogie. W dodatku przy lawinowo rosnącym zapotrzebowaniu zaczną się problemy polityczne z krajami, które mają zasoby kobaltu, litu i innych materiałów do produkcji akumulatorów. Zresztą problemy nie tylko polityczne, ale także środowiskowe państw, które mają te surowce. Mam na myśli Tybet
(a więc Chiny), kraje Ameryki Południowej i Afryki. No i czy uda się zwiększyć produkcję energii elektrycznej dla potrzeb elektromobilności, nie niszcząc zarazem naszej planety? Będziemy musieli znaleźć odpowiedzi na te trudne pytania – twierdzi Justyn Norek.

Księgowi kombinują

Współczesność przynosi ciekawe potwierdzenie tezy o wzajemnym oddziaływaniu techniki i ekonomii. Otóż samochody z silnikami spalinowymi stają się coraz droższe. I nie wszystko da się wyjaśnić teoriami o coraz większym stopniu komplikacji i coraz bogatszym wyposażeniu pojazdów.
Za to wiele tłumaczy fakt, że koncerny samochodowe, które prowadzą intensywne badania samochodów elektrycznych, koszty tych prac badawczo-rozwojowych muszą przecież gdzieś rozliczyć. I dlatego przerzucają je do kalkulacji cen za auta spalinowe. Zatem kupując konwencjonalne samochody, bierzemy na siebie koszt postępu w dziedzinie elektromobilności.

Benzyna z syntezy

Syntetyczna benzyna to patent sprzed wieku (w 1920 roku niemieccy chemicy Franz Fischer i Hans Tropsch wynaleźli proces polegający na upłynnianiu węgla). III Rzesza, która nie dysponowała własnymi złożami ropy naftowej, wykorzystywała ten proces do produkcji paliw na potrzeby swej machiny wojennej podczas II wojny światowej, a podczas wojen ekonomia staje się nieważna… Droga technologia nie zrobiła kariery w czasach pokoju, choć jest w niektórych krajach (np. w USA) traktowana jako rezerwowe źródło zaopatrzenia na czas nadzwyczajnych kryzysów. Na dużą skalę działają instalacje benzyny syntetycznej w RPA (firma Sasol).
Teraz jednak być może zanosi się na przełom. Rob McGinnis, amerykański chemik i założyciel firmy Prometheus, zapowiada prawdziwą rewolucję. Ma ona polegać na syntetyzowaniu paliwa silnikowego z atmosferycznego dwutlenku węgla z dodatkiem wody, a do tego jest potrzebne stosunkowo niewiele energii elektrycznej. Wynalazca ma ponoć opanowany proces technologiczny (na razie w skali laboratoryjnej), ale już teraz zapewnia, że jego paliwo będzie tańsze od stosunkowo niedrogiej w USA benzyny rafinowanej z ropy naftowej. Sceptycy podważają to optymistyczne wyliczenie i pytają, czy McGinnis racjonalnie kalkuluje koszty wytwarzania i czy przypadkiem nie porównuje swoich czystych kosztów produkcji z obowiązującą na rynku paliw ceną detaliczną, obciążoną przecież znacznymi podatkami.

Pożyjemy, zobaczymy, czy rewelacje z amerykańskiej firmy Prometheus będą w stanie zreanimować za sprawą tanich i ekologicznych paliw chylącą się ku upadkowi erę pojazdów z silnikami spalinowymi.

Grzegorz Chmielewski