Jeżeli ktoś uwierzył Amerykanom, że twórcą żarówki elektrycznej jest niejaki Tomasz Alva Edison, to niech nadal pozostaje w tym błędzie. Nad żarówką od lat 50. XIX wieku pracował bowiem Joseph Swan, Brytyjczyk (w 1904 otrzymał za to tytuł lorda), który opatentował to źródło światła w 1860 roku, a jego ulepszoną wersję w 1879 roku. Edison rok później… Były to oczywiście żarówki do oświetlania pomieszczeń.

Natomiast żarówka jako oświetlenie samochodów pojawiła się stosunkowo późno, bo u schyłku pierwszego dziesięciolecia XX wieku. Zatem pierwsze pojazdy silnikowe (warto sobie uzmysłowić, że samochód, który pierwszy przekroczył prędkość 100 km/godz., miał silnik elektryczny, zaś pierwszy granicę 200 km/godz. pokonał samochód z napędem parowym. miały oświetlenie bądź acetylenowe, jak w lampach górniczych, bądź naftowe. Nie było to najlepsze rozwiązanie, bo oba typy oświetlenia podatne były na zachlapanie wodą z kałuż lub podmuchy wiatru. Zasięg takich lamp też był niewielki – o takich światłach mówiło się, iż ćmią się jak kocie oczy w ciemności. Śmiertelną ofiarą takiego właśnie stanu oświetlenia samochodów był Włodzimierz Ustyanowicz, porucznik 3. pułku trenu, czyli transportu austriackiej armii cesarsko-królewskiej, stacjonującego w Krakowie przy ul. Zwierzynieckiej (tam, gdzie niegdyś była hala klubu „Wawel”, a obecnie stoi apartamentowiec). Ustyanowicz był zdolnym konstruktorem – jego dziełem były sanie motorowe z silnikiem spalinowym i niepobity do dzisiaj rekord prędkości 80 km/godz. ustanowiony na Błoniach. Jako współwłaściciel stacji obsługi samochodów Auto-Garage przy ul. Smoleńsk zmontował wraz z personelem tej stacji trzy wyścigowe Mercedesy, które wzięły – z sukcesami – udział w Wyścigu Morawskim w czerwcu 1911 r. Te właśnie samochody miały ogromne lampy acetylenowe z przodu. Pod koniec sierpnia 1911 r. Ustyanowicz, jadący prawidłowo Mercedesem po lewej stronie drogi (w Austrii ruch lewostronny obowiązywał aż do jej Anschlussu przez Niemcy), zderzył się w Libertowie z jadącą pod prąd furmanką. Uderzony dyszlem w brzuch zmarł w szpitalu 30 sierpnia 1911 roku. Śmierć Ustyanowicza okryła żałobą nie tylko rodzinę i towarzyszy broni z pułku, ale także właścicieli pojazdów skupionych w Automobilklubie Krakowskim, którego był sekretarzem, oraz piłkarzy Wisły Kraków, gdzie pełnił funkcję prezesa. Notabene najlepiej to świadczy o wyższości sportu automobilowego nad piłkarstwem… Poza tym Włodzimierz Ustyanowicz poniekąd rok wcześniej przepowiedział własną śmierć. W piśmie sygnowanym jego podpisem, a wysłanym w 1910 r. do Namiestnictwa we Lwowie, sekretarz Galicyjskiego Klubu Automobilowego pisał: „Obecnie ruch automobilowy się wzmaga i nieoświetlenie fur w krótkim czasie doprowadzić może do nieszczęśliwych wypadków…”.
Podobno pierwsza żarówka samochodowa powstała dzięki rozmowie Henryka Forda z Holendrem Antonim Philipsem. Firma PHILIPS seryjną produkcję żarówek do pojazdów o nazwie Half Watt podjęła w 1913 r. W 1924 r. pojawiły się – ponieważ ruch na drogach dynamicznie wzrastał (w tym roku powstała we Włoszech pierwsza autostrada) – żarówki dwuwłóknowe Philips Duplo, których żarniki umożliwiały przełączanie światel drogowych na światła mijania. W 1936 r. w Niemczech testowano żarówki asymetryczne (oczywiście także marki PHILIPS), w których prawy reflektor (w krajach o ruchu prawostronnym) oświetlał pobocze na większą odległość niż reflektor lewy. Upowszechniły się one jednak dopiero po II wojnie światowej. Ale były to żarówki konwencjonalne, w których żarzący się drucik wolframowy osadzał coraz więcej substancji, zaciemniając szkło żarówki.
W 1962 r. z laboratorium firmy PHILIPS weszła na rynek żarówka halogenowa. Także miała wolframowy żarnik, ale otaczał go gaz ze związkami jodu i bromu (tzw. związki halogenowe), dzięki czemu szkło żarówki nie czerniało i wydłużał się czas jej eksploatacji ze 100 godzin w przypadku zwykłej żarówki do 450–1000 godzin w przypadku halogenowej. Dzisiaj 90% wszystkich pojazdów na świecie ma żarówki halogenowe.

Z początkiem lat 90. XX wieku pojawiły się żarówki ksenonowe. Oświetlenie ksenonowe nie ma żarnika, a źródłem światła jest łuk elektryczny pomiędzy dwoma elektrodami w mieszaninie gazów szlachetnych (argon, ksenon) oraz soli (rtęć, sód). I to właśnie łuk elektryczny pobudza gazy do świecenia. Ksenony o mocy 35 W generują dwa razy więcej światła niż halogeny 55 W. Poza tym nie oślepiają już one kierowców nadjeżdżających z przeciwka w deszczu czy we mgle i praktycznie są one niezniszczalne przez cały okres eksploatacji pojazdu.

Ostatnio czynione są próby z laserowym oświetleniem pojazdów. PHILIPS zakłada, że laser pozwoli na oświetlenie drogi na odcinku 500–600 metrów. Laser ma kolor niebieski. Jego twórcą był Polak, generał dywizji profesor Sylwester Damazy Kaliski, przy okazji prac nad bronią termojądrową w Wojskowej Akademii Technicznej. Pewnie mógłby zań dostać Nagrodę Nobla, ale przedwcześnie zginął w wypadku samochodowym pod Koszalinem, kiedy na prostym odcinku drogi jego Fiat 132–2000 wjechał w drzewo. Oświetlenie laserowe jest jeszcze bardzo drogie, bo światło niebieskiego lasera na białe zmienia fosforanowy konwerter, a poza tym cały zestaw musi być sprzęgnięty z układem optoelektronicznym, wykrywającym ruch na drodze, skracającym snop świateł i przekierowującym go na prawą (lub lewą w przypadku ruchu lewostronnego) stronę drogi.

To przyszłość. Za parę lat zobaczymy, czy realistyczna.

Wojciech Machnicki