Korozja jest największym zagrożeniem dla metalowych elementów podwozia i nadwozia samochodu w całym okresie eksploatacji, jeśli nie liczyć kolizji i wypadków. Niezauważony i niepowstrzymany na czas proces nieodwracalnie niszczy elementy konstrukcyjne, radykalnie skraca czas użytkowania pojazdu i zwiększa zagrożenie zdrowia i życia w razie wypadku.

Producenci zabezpieczają pojazdy na wiele sposobów. Zastosowanie blachy ocynkowanej o rozsądnej grubości warstwy antykorozyjnej jest jedną ze skuteczniejszych metod, ale nawet ona nie gwarantuje bezpieczeństwa w okresie pogwarancyjnym, przynajmniej w miejscach narażonych na mechaniczne uszkodzenie powłoki ochronnej.
Najczęściej rdza pojawia się na podwoziu, na elementach zawieszenia, na układzie wydechowym i tych podzespołach silnika, które bardzo się rozgrzewają. Sprzyja jej wysoka wilgotność i wysoka temperatura, oddziaływanie elektrolitów, np. roztworu soli NaCl, mechaniczne uszkodzenia powłoki lakierniczej i warstwy ochronnej (spowodowane bombardowaniem podwozia przez żwir, kamienie itp.).
Bez względu na metodę fabrycznego zabezpieczenia zastosowaną przez producenta samochodu po kilku latach użytkowania trzeba zadbać o stan pojazdu i ponownie zabezpieczyć go przed wpływami otoczenia. Ta pozornie prosta czynność wymaga staranności, zastosowania wysokiej jakości chemii warsztatowej i przestrzegania wszystkich zaleceń jej producenta. Także tych dotyczących kolejności wykonywania czynności i czasu trwania poszczególnych etapów procesu.

Po pierwsze, czystość

Konserwacja musi się zacząć od dokładnego oczyszczenia podwozia. Jeśli samochód jest bardzo zabrudzony (a z reguły jest tak po zimie) można podzielić ten etap prac na dwie części: najpierw usunąć brud na myjni z programem mycia podwozia, a następnie, już w warsztacie, na podnośniku, doczyścić podwozie myjką wysokociśnieniową. Woda, uzupełniona środkami czyszczącymi powinna wypłukać wszystkie brudy, również te, które dostały się do trudno dostępnych miejsc.
Mycie podwozia jest czynnością pracochłonną i uciążliwą. Aby uzyskać dostęp do podwozia, samochód trzeba myć na podnośniku albo kanale. Pierwsze rozwiązanie jest znacznie lepsze, ponieważ gromadzącą się wodę o wiele łatwiej usuwa się z płaskiej, betonowej podłogi, niż z dna kanału. Poza tym kanał nie daje pełnego dostępu do nadkoli, zawieszenia i progów.
Czyszczenie auta na stanowisku warsztatowym przy pomocy rządzeń ciśnieniowych jest uciążliwe dla mechaników pracujących przy sąsiednich stanowiskach, dlatego warto zabezpieczyć się przed rozpryskiwaniem wody na boki, na przykład rozwieszając kurtynę z nieprzemakalnego materiału.
Po oczyszczeniu wszystkie powierzchnie, które będą konserwowane trzeba dokładnie osuszyć. Uwięzienie wody pod warstwą izolacji sprawia, że cały proces staje się nieskuteczny. Żeby przyspieszyć odparowanie wody, należy zapewnić jak najlepszą wymianę powietrza wokół pojazdu: solidny przeciąg, nawiew powinny pomóc, ale i tak najważniejszy jest czas – nie można skracać tego etapu.

Usuwanie rdzy

Jeśli korozja już zaatakowała, nie wolno zostawić jej pod warstwą środków konserwacyjnych. Strumień wody, nawet silny, nie usunie wszystkiego, więc po osuszeniu pojazdu przychodzi pora na mechaniczne czyszczenie skorodowanych elementów. Tradycyjne metody wciąż są skuteczne: szczotki druciane ręczne albo nakładane na elektronarzędzia z reguły rozwiązują problem. Na tym etapie z pomocą przychodzi chemia warsztatowa: na rynku dostępnych jest wiele preparatów usuwających rdzę, ale należy je traktować jako uzupełnienie, a nie alternatywę dla mechanicznego usuwania grubych warstw rdzy.
Żeby usunąć wszystkie ogniska korozji, trzeba mieć do nich dostęp, więc niezbędne jest zdemontowanie co najmniej kilku elementów: zbiornika paliwa, nadkoli, osłon, układu wydechowego, chlapaczy. Zbiornik paliwa wygodniej jest oczyścić i zakonserwować na stole warsztatowym. Przy okazji należy dokładnie obejrzeć wszystkie przewody elektryczne, linki, elementy układu hamulcowego.
Kłopotliwe, ale niezbędne jest otworzenie otworów technologicznych w profilach zamkniętych i sprawdzenie wnętrza. Niezastąpionym narzędziem diagnostycznym jest w tym przypadku endoskop, najlepiej elastyczny, o niewielkiej średnicy.
Po usunięciu korozji przychodzi czas na ocenę strat, a w przypadku starszych pojazdów, których ogólny stan jest kiepski także na podjęcie decyzji o opłacalności całego przedsięwzięcia. Oczyszczone z rdzy podwozie ujawnia rozmiar ubytków i zniszczeń, które teraz trzeba uzupełnić albo zdecydować o wymianie całych elementów. Decyzja powinna należeć do właściciela, który powinien mieć okazję do dokładnego obejrzenia swojego auta „w naturze” albo przynajmniej na zdjęciach.
Jeśli okaże się, że korozja doprowadziła do przedziurawienia blachy, nie pozostaje nic innego, jak zaangażować do pracy blacharza, albo zająć się blacharką osobiście: wyciąć zniszczone krawędzie wygryzionych przez rdzą otworów, wyrównać je, oczyścić powierzchnię blachy i wspawać łaty. Nakładanie łat z włókna szklanego albo szpachlowanie jest gorszym rozwiązaniem, chociaż często wybieranym ze względu na to, że łatanie cienkiej blachy wymaga odpowiedniego sprzętu spawalniczego i umiejętności.
To także czas oględzin blach nadwozia, oznaczenia miejsc do poprawek lakierniczych i konsultacji z lakiernikiem. Nakładanie warstwy zabezpieczającej podwozie i pozostawienie ognisk korozji na nadwoziu jest nielogiczne, bo proces niszczenia samochodu będzie trwał, choć rzeczywiście wolniej i w mniejszej skali.

Zabezpieczenie przed zabezpieczeniem

Nie wszystkie elementy podwozia mogą być konserwowane. To, co powinno pozostać czyste trzeba starannie zabezpieczyć, mimo że dodatkowe czynności pochłoną czas. Wolny od konserwacji musi pozostać układ wydechowy, linki hamulca ręcznego, ruchome elementy zawieszenia, hamulce, wiązki przewodów, silnik i skrzynia biegów. Najlepiej zdemontować wszystkie większe i droższe elementy. Dodatkowa korzyść jest taka, że łatwiej będzie nałożyć konserwacje w miejscach, które byłyby przysłonięte. To, czego nie uda się usunąć na czas pracy, trzeba osłonić papierem, folią malarską, taśmą maskującą itp.

Chemia

Jeśli stosujemy chemiczne preparaty do usuwania korozji, musimy postępować dokładnie według instrukcji. Najważniejszy jest czas ekspozycji rdzy na preparat antykorozyjny, ilość i sposób nakładania środka. Zbyt krótki zabieg jest nieskuteczny, ponieważ preparat nie zdąży przereagować z rdzą. Nieskuteczne jest również chemiczne usuwanie grubych warstw rdzy – środek antykorozyjny nie penetruje głęboko. Nałożenie zbyt cienkiej warstwy preparatu także zmniejsza szanse powodzenia. Substancja wchodząca w reakcję chemiczną z tlenkami żelaza i innymi związkami chemicznymi powstałymi na powierzchni metalowych elementów musi być dostarczona na miejsce w odpowiedniej ilości. Z dwojga złego lepszy jest nadmiar niż niedostatek.
Dalsze postępowanie planujemy w zależności od rodzaju użytych preparatów antykorozyjnych i planowanego środka konserwującego. Producenci opisują optymalne metody w instrukcjach. Może się okazać, że wskazane jest usunięcie środka antykorozyjnego, odtłuszczenie konserwowanych powierzchni i pokrycie miejsc, w których została uszkodzona warstwa cynku dodatkowym preparatem.

Zabezpieczanie

W sprzedaży dostępne są różne preparaty do konserwacji. W zależności od formy, konsystencji, zaleceń producenta i możliwości warsztatu nakłada się je ręcznie, pędzlem albo przy pomocy specjalnego pistoletu. W porównaniu z czasochłonnym i kłopotliwym przygotowaniem podwozia samo nałożenie środka konserwującego jest szybkie i łatwe a koszt preparatu ma stosunkowo niewielki udział w całkowitej cenie usługi. Dlatego najlepiej wybierać dobrze sprawdzone preparaty wysokiej jakości dające gwarancję skuteczności nawet, jeśli są droższe. Warstwa zabezpieczająca musi mieć odpowiednią grubość, zbyt cienka szybko ulegnie uszkodzeniu a przecież chodzi o to, żeby samochód przetrwał w dobrym stanie kilka kolejnych lat.
Największym wrogiem konserwacji są kamienie, żwir i inne przedmioty wyrzucane spod kół i uderzające o podwozie. Stopniowo degradują warstwę zabezpieczającą i otwierają drogę dla wilgoci, powietrza i zanieczyszczeń. Wraca rdza i cały proces wypadałoby powtórzyć od początku. Dobry preparat do konserwacji powinien być odporny na ścieranie i wysoką temperaturę. Elastyczna warstwa o grubości kilku milimetrów będzie lepiej odbijała kamienie i dłużej przetrwa.
Jeśli konserwacja zostanie przebita w jednym lub kilku miejscach trzeba w tej okolicy usunąć środek konserwujący z kilkucentymetrowym marginesem, oczyścić powierzchnię podwozia z rdzy i zabrudzeń a następnie nałożyć ponownie preparat zabezpieczający, również z kilkucentymetrowym marginesem. Najlepiej, jeśli będzie to ten sam środek, którego użyto za pierwszym razem.
Nieco bardziej kłopotliwe jest zabezpieczanie profili zamkniętych od wewnątrz. Tą czynność wykonuje się przy pomocy dyszy umieszczonej na wężyku elastycznym, którą wprowadza się do profilu, i wycofuje po uruchomieniu podawania preparatu. Końcówka musi być wyciągana w odpowiednim tempie. Jeśli zostanie wyjęta zbyt szybko, naniesiona warstwa preparatu będzie nierówna i zbyt cienka.

BHP

Większość preparatów służących do usuwania korozji działa drażniąco na skórę, oczy i drogi oddechowe. Środki do konserwacji silnie brudzą, niełatwo je usunąć z ubrania i skóry. Podczas czyszczenia szczotkami drucianymi, piaskowania, odbijania rdzy powstaje pył, który jest niebezpieczny dla oczu i dróg oddechowych. Zagrożenie wzrasta, jeśli używamy sprężonego powietrza do przedmuchiwania i oczyszczania trudnodostępnych okolic. Uraz gałki ocznej spowodowany opiłkami lub pyłem może mieć poważne konsekwencje.
Dlatego pracownicy zajmujący się konserwacją powinni być wyposażeni w dobrej jakości sprzęt ochronny: kombinezony ochronne, maski na twarz lub okulary, rękawice, respiratory. Dobrym rozwiązaniem są jednorazowe kombinezony malarskie, które zwalniają z obowiązku utrzymywania w czystości ubrań roboczych. Przy cenach rzędu 3–10 zł taki dodatkowy wydatek można zaakceptować.

Czas i pieniądze

Solidna konserwacja podwozia musi zająć sporo czasu, a to znaczy, że nie może być tania. Pomijając kwestię ceny wykorzystanych środków chemicznych i preparatów zabezpieczających, trzeba się liczyć z wyłączeniem stanowiska z innych napraw na dłuższy czas. To może spowodować perturbacje natury organizacyjnej: opóźnienie w wykonywaniu napraw innych pojazdów, konieczność przekładania terminów itp.
W warsztatach, których właściciele chcą zaproponować klientom konserwację podwozia jako jedną ze specjalności warto rozważyć wydzielenie dedykowanego stanowiska. Także ze względu na fakt, że jest to proces mokry (na etapie mycia), wytwarzający zapylenie (podczas mechanicznego usuwania rdzy), generujący nieprzyjemne i niebezpieczne opary (w czasie stosowania preparatów chemicznych) i brudzący (podczas nakładania właściwej warstwy konserwującej).
Powstaje również pytanie, kto ma się zajmować konserwacją pojazdów. Czas pracy doświadczonych mechaników nie jest tani, ale z drugiej strony zadanie wymaga staranności i cierpliwości. Wydaje się, że najlepiej byłoby je przydzielać młodym adeptom zawodu pracującym pod okiem doświadczonego mechanika pilnującego jakości na każdym etapie.

Piotr Kołaczek